Wat blijkt nu? TCAS is niet verplicht in VLJ operations maar het word overgelaten aan de operators zelf of de eigenaren om het systeem wel of niet ingebouwd te hebben. Ik heb zo al mij vraagtekens hier en daar betreffende VLJ’s maar met deze ontwikkeling word het vraagteken alleen maar groter. Het West Europese luchtruim is reeds redelijk goed gevuld en regelmatig zie je in bepaalde verkeersgebieden wel een RA ballet ontstaan. Gooi er hier en daar een paar honderd VLJ’s tussen,wat toch de bedoeling schijn te zijn, zonder TCAS en het circus is compleet. Argumenten als, ze komen niet op grote velden, gaat niet echt op, ze zullen toch omhoog en omlaag moeten niet? En dat gaat gepaard met een af te leggen afstand door een bepaald verkeersgebied, het zijn geen helicopters. Of, ze komen niet op FL 350, nou, daar zijn ze wel voor gecertificeerd en reken er maar op dat je ze daar zal tegenkomen, en dan ook nog eens met een beduidend lagere mach.

Ik vind het griezelig en begrijp niet dat de verantwoordelijke beleidsbepalers de operators het maar zelf laten uitzoeken. Als er ergens een krachtdadig beleid nodig is dan is dat hier het geval. Je kan hier toch niet eerst op een midair wachten alvorens een sense makend besluit te nemen. Verder zou het ook een goed idée zijn om ook maar meteen EGWPS in te bouwen voor al die zakenlieden en tandartsen die straks bij nacht en ontij met minimale wettelijke ervaring single pilot met hun nieuwe vervoermiddel het luchtruim kiezen. Zou best wel eens van pas kunnen komen. Een paar miljoen euro betalen voor het maschien en dan besparen op TCAS ? Pathetic. Je gaat toch ook niet s’nachts fietsen zonder licht.

Ik neem aan dat er best wel verschillend over gedacht word en wellicht is dit wel een discussie op dit board waard. Laat maar weten.

Cheers Art

(heb niets tegen tandartsen, ben er zelfs met een getrouwd);)

Vreemd, ik dacht altijd dat er een altitude restrictie was zonder TCAS, maar het blijft inderdaad een POB en gewichtslimiet te zijn. VLJ's kruipen op die manier door de regeltjes heen.

Tja, ik kan niet anders dan je gelijk geven. Het enige voordeel dat ik me kan bedenken is, dat een Mode S transponder wel verplicht is, dus wij zien ze wel. ;)

Heb mijn bovenstaande posting nog eens gelezen en ga nu voor wat meer coherentie even met mezelf in discussie. Zijn er dan echt gebruikers die niet voor TCAS opteren? Ja, die zijn er, zie hier onder wat ik even bij pprune geleend heb.

Jet Bird, which has ordered 100 Embraer Phenom VLJs and plans to start an air taxi service in Europe next year, has decided against fitting the system. Stefan Vilner, its chief executive, said: “First of all it’s very costly and secondly it’s not required.”

He added: “I don’t think our customers would have a clue whether it was there or not. If you catch a Ryanair flight you don’t think about its TCAS, you assume safety is a given.” Mr Vilner said that the risk of a collision would be minimised because Jet Bird would be operating away from the busiest sections of airspace.

Als dit sort redenaties de overhand krijgen dan zakt me de moed in de schoenen. Is het ook niet beter TCAS achterwege te laten voor het legertje prive vliegers die er waarschijnlijk toch geen notie van hebben wat het concept eigenlijk inhoud en dat met minimale kennis en ervaring het alleen de kwaal maar erger maakt. Ja, dat zou inderdaad ook een redenatie kunnen zijn. (Overigens, is het zo dat je in principe met een PPL en typerating als prive vlieger een VLJ mag besturen? Ik ken de regelgeving op dat gebied niet, iemand?)

Is het dan niet beter het commerciele, op AOC vliegend, verkeer gescheiden te houden van het niet commerciele verkeer? Ook een methode, maar bedenk wel dat deze maschienes met + 600 km/uur tekeer gaan en moet men ze dan wel op flight levels boven VFR verkeer toelaten maar beneden FL 250? Moeten ze in een aparte VLJ luchtruim struktuur? En zo kan ik met mezelf nog wel even doorgaan. Om maar even aan te duiden dat het niet zo eenvoudg ligt als hier en daar word aangenomen.

En @ Beer, ja dat klopt maar maakt dat in principe het potentiele “ballet” kleiner? Of is het problem er alleen tussen VLJ’s onderling?

Of heb ik nu verwarring gezaaid met mijn eigen discussie.? Anyway, the floor is open.

Cheers Art

Wat verbazingwekkend! RVSM niet verplicht beneden een bepaald gewicht en/of stoelen? Beer, kan je nog even posten welke waardes dit zijn? Ben echt heel benieuwd welke grens ze daar nou weer voor verzonnen hebben.

Het is natuurlijk belachelijk. Ik was er tot nu toe vanuit gegaan dat als je hier in Europa door de FL 290 wilde prikken je RVSM uitgerust MOEST zijn, lijkt me ook niet meer dan logisch. Helaas is, zoals zo vaak, de logica in regelgeving weer eens ver te zoeken.

En @ Art, om jouw zorgen nog groter te maken: vanzelfsprekend kan iemand met z'n PPL een rating scoren op een Eclipse of Mustang. Er wordt hier en daar wel eens wat geroepen over "eisen", dat je minimaal CPL IR ME met minimaal een x-aantal uren op een twin moet hebben, maar het zal toch echt niet zo zijn dat als je bij een dealer aanklopt met een vrachtje lappen geld, ze gaan zeggen dat de koop niet doorgaat omdat je geen multi bevoegdheid hebt. 'Tuurijk kun je die kist kopen, 'tuurlijk kun je dan je rating binnentikken op dat apparaat, 'tuurlijk zal de verzekering achter z'n oren krabben en een torenhoge premie stellen en 'tuurlijk kun je die betalen. Je kon ook die jet betalen, toch? En zelfs als de fabrikanten in deze eis zouden volharden, hoeven we maar een jaartje of drie te wachten tot de tweedehands markt begint te komen.

Het is natuurlijk zeer discutabel. Een kist die in het zelfde luchtruim opereert als het grote commercieel verkeer uitzonderen van TCAS. Ik denk dat het gevaar niet zozeer bij de AOC kisten zal liggen aangezien, zoals BEER al zegt, er wel een mode S aanwezig is (met mode C werkt het overigens ook). Het probleem zit hem in de VLJ's onderling.

Het is uitermate triest dat Mr. Vilmer zijn klanten op deze wijze bedriegt. Hij laat zijn customers assumen dat het safe is, dat ze met het modernste materiaal vliegen, terwijl ze bezuinigen op zo iets goeds als een TCAS. Dan denk ik wat kost het nou helemaal op het totaal plaatje. En we weten Assumption is the mother......

En Art mischien is het wel verstandig de VLJ's hescheiden te houden. Laat ze dan gewoon lekker class E vliegen, TCAS Eye mark 1 gebruiken. Lijkt mij de veiligste oplossing.

Dreigt idd een levensgevaarlijke situatie te worden, omdat dit apparaat weinig stoelen heeft kan ie wel zonder, ook als ie op een jet van 300+ paxen knalt, maakt allemaal niet uit. En eigenaren/vliegers waren bij de introductie van de bonanza (the doctorkiller) al levensgevaarlijk, denk dat dat een serieus probleem gaat worden, ken zelf zon persoon met een niet nader te noemen gepimpte piper turbineconversie en die kan ie al amper vliegen, laat staan de eclipse die die besteld heeft. Hoe zit het trouwens met redundancy van die digital cockpits, vraag me af of mensen met zo weinig overzicht ook nog maar iets kunnen met zon apparaat bij een total electrical failure en alleen nog wat ouderwetse staandebij instrumenten, of zijn die ook niet required met zo weinig paxen?????

flying mech schreef:Beer, kan je nog even posten welke waardes dit zijn? Ben echt heel benieuwd welke grens ze daar nou weer voor verzonnen hebben.

Ik vond dit bestandje op i-net. Is wel uit 2002, dus geen idee hoe actueel het nog is.

Deze vond ik nog even op de website van Eurocontrol bij FAQ:

Question P2: Should an aircraft temporarily not meet RVSM requirements due to equipment problems, is it possible to obtain an exemption from the European RVSM requirements for such aircraft for transit purposes?

Answer: With regards to an in-flight degradation of aircraft equipment to the extent that the vertical navigation performance requirements for the European RVSM airspace cannot be maintained, the ICAO Regional Supplementary Procedures for Europe (Doc 7030/4) specify that:

the pilot is required to inform ATC as soon as possible of any such circumstances; the pilot shall obtain a revised ATC clearance prior to initiating any deviation from the cleared route and/or flight level, whenever possible. When a revised ATC clearance could not be obtained prior to such a deviation, the pilot shall obtain a revised clearance as soon as possible thereafter; ATC shall consider the aircraft as non-RVSM approved, and take action immediately to provide a minimum vertical separation of 600 metres (2000 feet) or an appropriate horizontal separation from all other aircraft concerned that are operating in the European RVSM airspace; and ATC shall normally clear a civil aircraft rendered non-RVSM approved out of European RVSM airspace when it is possible to do so. This will depend on the intentions of the pilot, the overall traffic situation and the real-time dynamics of the contingency. The ICAO Regional Supplementary Procedures for Europe also stipulate that, except for operations within airspace specified as RVSM transition airspace, only RVSM approved aircraft and non-RVSM approved State aircraft shall be issued an ATC clearance to enter European RVSM airspace.

There is no 'exemption' policy for civil aircraft rendered non-RVSM approved due to equipment problems to transit European RVSM airspace.

Misschien dat dit het dan toch onmogelijk maakt voor non-RVSM kisten om hier boven de FL290 te klimmen? Laten we het hopen. Zie voor meer uitleg http://www.ecacnav.com/content.asp?PageID=77#Q1. Snap alleen niet hoe zo'n man van Jetbird met z'n Phenom 100 vloot toch zou kunnen opereren zonder RVSM equipment aan boord.

Ik denk dat meneer Vilmer en andere ignorant idiots die niet weten waar ze mee bezig zijn geweerd moeten worden uit Class A en B airspace. Laat ze maar in de grijze brei rondvliegen. Ik weet zeker dat hun passagiers daar zo beroerd van worden en in de toekomst voor een "echte" airline zullen kiezen. Je kunt het de onwetende passagiers niet kwalijk nemen.

Dat gezegd hebbende, Waarom is er bij de invoereing van het RVSM airspace destijds geen TCAS equipment werd vereist? Ik kom waarschijnlijk nu zelf met de oplossing van mijn vraag, als ik zeg dat mijn "TCAS ervaring" zich vooral voor heeft gedaan bij vertrekkend en naderend verkeer en eigenlijk niet in de Cruise/RVSM airspace

Mijn ervaring met langzamer verkeer is dat deze altijd naar beneden worden gedirigeerd. Wij met onze 737 classics en een CRZ Mach no. van zo'n .745 worden altijd verzocht een lager FL op te zoeken als achter ons sneller verkeer zich bevindt. Dus misschien bied dat hoop voor de toekomst en worden deze VLJ's, uit praktisch oogpunt, geweerd uit het RVSM airspace, want technisch is RVSM airspace voor ze haalbaar en helaas is het zonder TCAS nog legaal ook. Ik zie met bovenstaande info dus niet direct het probleem in het RVSM airspace maar meer bij vertrek en naderend verkeer. Beer geeft al aan dat wij wel de mogelijkheid hebben te reageren met TCAS "Climb of Descent" maar ik zie liever dat beide vliegtuigen tijdens een RA reageren ipv één.

ph-gjk schreef:Beer geeft al aan dat wij wel de mogelijkheid hebben te reageren met TCAS "Climb of Descent" maar ik zie liever dat beide vliegtuigen tijdens een RA reageren ipv één.

Dat mag dan zo wezen, wat dacht je van de VLJ's onderling? Als er over een paar jaar een hele berg van die dingen zonder TCAS rondvliegen is het bijna wachten op een ongeluk.

Heren,

Het is jaren lang goed gegaan zonder TCAS, Moving map en track lines. TCAS heeft niet geholpen in Brazile en ook niet in Oostenrijk. Als TCAS niet verplicht is dan hoeft het niet, daarom is het niet verplicht.

Foot note: Ik zou het zelf liever wel hebben trouwens, maar ik zie geen reden tot drama.

imo apita schreef:Heren,

Het is jaren lang goed gegaan zonder TCAS, Moving map en track lines. TCAS heeft niet geholpen in Brazile en ook niet in Oostenrijk. Als TCAS niet verplicht is dan hoeft het niet, daarom is het niet verplicht.

Foot note: Ik zou het zelf liever wel hebben trouwens, maar ik zie geen reden tot drama.

Vergeet niet dat het vroeger veel minder druk was in de lucht en vergeet ook niet dat er toch echt wel aardig wat mid-air ongelukken zijn gebeurt.

Even een paar puntjes

Heren,

maw Diana en andere dames niet lezen...

Het is jaren lang goed gegaan zonder TCAS, Moving map en track lines. Weet niet in welke industrie jij werkt maar ik werk in een industrie die al jaren maar een doel heeft: minder ongevallen

TCAS heeft niet geholpen in Brazile en ook niet in Oostenrijk. In Brazilie ging het fout omdat hij uitstond :passed: en in Oostenrijk (zwitserland toch) was het de TCAS die het juiste zei, het waren de andere factoiren die ervoor zorgden dat het fout ging..... :dozey:

Als TCAS niet verplicht is dan hoeft het niet, daarom is het niet verplicht. Het hele artikel ging over een loophole die gedicht moet worden..... en dat is een safety issue. Ik kan alleen maar hopen dat jij in een minderheid ben EN niet in mijn airspace vliegt.. Wat een attitude tov veiligheid, dat het nog bestaat... :passed:

Dat mag dan zo wezen, wat dacht je van de VLJ's onderling? Als er over een paar jaar een hele berg van die dingen zonder TCAS rondvliegen is het bijna wachten op een ongeluk.

Ik denk dat eigenaar, producent en wetgever hier hun verantwoordelijkheid moeten nemen. Je ziet bij elk luchtvaartongeluk hoe de producent direct met een legertje advocaten klaarstaat om vooral elke verantwoordelijkheid mbt het ongeluk af te wijzen, en meestal lukt het ze ook nog. Ze kunnen zich die dure advocaten sparen door direct TCAS in te bouwen. Welicht moeten ze een voorbeeld nemen aan de auto industrie, nadat aanvankelijk airbags en abs opties waren is het nu redelijk normaal dat auto's standaard met ABS en airbag worden afgeleverd.

De tijden dat er alleen airliners in IMC en met hoge snelheden in het luchtruim rondvliegen is dus nu voorbij en het word dus nu tijd dat de wetgever de wetgeving snel aanpast.

De eigenaar kan het naar z'n passagiers toe en naar het andere luchtverkeer toe zich niet permitteren zonder TAS te vliegen. Je gaat tenslotte met een Ferrari ook niet zonder remmen of stuurinrichting de straat op. Want dan krijg je dit....... http://www.autoblog.nl/archive/2007/11/30/ferrari-360-modena-crasht-in-enschede

imo apita schreef: TCAS heeft niet geholpen in Brazile en ook niet in Oostenrijk.

Een vrijwel nutteloze opmerking. Los van het feit dat bij deze twee ongelukken het gebruik van TCAS het probleem was, niet het systeem zelf, is je redenatie incompleet. Alleen kijken naar waar een systeem faalt is levert geen enkele bruikbare informatie op over de effectiviteit van het systeem. Daarvoor moet je namelijk ook in kaart brengen wanneer het systeem wel werkt (en in dit geval ongelukken voorkomt). Ik denk dat het beeld van de effectiviteit van TCAS nogal verandert als je dit meeneemt in je conclusies.

Als TCAS niet verplicht is dan hoeft het niet, daarom is het niet verplicht.

Art: "Is het verstandig dat TCAS niet verplicht is?" Imo Apita: "Zeg, denk even na: Als het niet verplicht is hoeft het niet, daarom is het niet verplicht!"

:passed: Nee, ik kan me niet voorstellen wat je bedoelt met je opmerking.

Er is besloten dat het niet nodig is. Of dat erg verstandig is zal de toekomst uitwijzen. Maar het is niet verplicht. Weerradar is ook niet verplicht. Er zijn zoveel zaken die niet verplicht zijn in de GA of Airtaxi wereld.

Ik maak me meer zorgen over de training en de proficiency van de mensen die de VLJ gaan vliegen. Afgezien van de professionall crews van Airtaxi bedrijven is de grootste zorg diegen die wel het geld hebben, maar niet de ervaring of het verstand.

Op een kromme manier is de TCAS aan boord minder belangrijk voor degene die de VLJ vliegt en belangrijker voor degen die het luchtruim met ze deelt.

Het feit alleen dat TCAS aan boord is verhoogt de veiligheid niet, het moet wel goed gebruikt worden. Net als weerradar trouwens. Zonder de juiste training en kennis doet het kastje zelf verder weinig.

Een tragisch voorbeeld dat technologie niet altijd het gewenste resultaat heeft is de Cirrus. BRS is een fantastisch syteem , het heeft alleen geen weerslag gehad in de ongelukken statistieken. In de VS 90 ongevallen in de laatste 5 jaar waarvan 40 met fatale afloop.

Maar Cirrus is geen onveilig vliegtuig op zich, de piloot is weer de zwakste schakel.

Daarom mijn stelling over TCAS in een VLJ, de TCAS is het probleem niet. Het is een optie, de juiste mensen zullen het wel bestellen.

Jet Bird, which has ordered 100 Embraer Phenom VLJs and plans to start an air taxi service in Europe next year, has decided against fitting the system. Stefan Vilner, its chief executive, said: “First of all it’s very costly and secondly it’s not required.”

Imo Apita, Als zelfs de proffesionals om financiële redenen van TCAS afzien, bevinden we ons dus op een hellend vlak. Niet langer acceptabel, er moet daarom iets veranderen in de wetgeving !. Ik deel je mening wat beterft de eerste de beste PPL-er die het geld heeft maar niet gehinderd door enige kennis of ervaring in zo'n ding stapt. Dat is echt wachten op problemen.

Op een kromme manier is de TCAS aan boord minder belangrijk voor degene die de VLJ vliegt en belangrijker voor degen die het luchtruim met ze deelt.

Dan word het dus echt tijd dat deze mensen een fatsoenlijk training "reality check/ wake up call" krijgen. Dit volk beseft dus niet met welke snelheden ze vliegen en hoe weinig tijd je hebt om te reageren. Het zijn in dat geval gewoon bemande V1's en daar wil ik er géén van tegenkomen.

Het feit alleen dat TCAS aan boord is verhoogt de veiligheid niet, het moet wel goed gebruikt worden. Net als weerradar trouwens. Zonder de juiste training en kennis doet het kastje zelf verder weinig.

Ik denk TCAS bewezen heeft de veiligheid te verhogen. Ik zou zeggen kom eens een vluchtje maken in de London area van vier internationale vliegvelden naderend en vertrekkend verkeer en intercontinentaal kruisend verkeer dat allemaal door een soort flessenhals naar Europa moet. De kans dat je daar een TA/ RA krijgt tijdens de spitsuren is altijd aanwezig. Het kastje zegt precies wat je doen moet. Wat wil je nog meer?

Er is besloten dat het niet nodig is.

Nee: door een fout is het historisch erbuiten gevallen..... dat is wat een van de wetgevers zelf zegt :passed: