Typerating Dilemma
Flyinggoat· 29 mei
Beste allen,
Ik ben op zoek naar advies met betrekking tot het niet of wel aangaan van een contract bij AIS Airlines.
Op dit moment ben ik hard bezig de 14 ATPL vakken weg te werken om vervolgens te beginnen aan het praktijk gedeelte van de opleiding. Bij AIS flight academy wordt je na het behalen van de theorie examens een arbeidscontract aangeboden. Dit gaat om een verbintenis van 1 jaar voor de functie van First officer op de Jetstream 31.
Voor deze typerating betaal je 20.000 euro, wat ik erg veel geld vind.
Nu is mijn vraag aan jullie : Wat zouden jullie doen?
Het contract tekenen en 20.000 euro betalen voor een jaar jetstream vliegen?
Of direct na de opleiding de banenmarkt op gaan?
Ik kan voor de 20.000 euro een lening krijgen dus dat is niet het probleem.
Ik hoor graag van jullie!
Alvast bedankt
30 REACTIESIk ben op zoek naar advies met betrekking tot het niet of wel aangaan van een contract bij AIS Airlines.
Op dit moment ben ik hard bezig de 14 ATPL vakken weg te werken om vervolgens te beginnen aan het praktijk gedeelte van de opleiding. Bij AIS flight academy wordt je na het behalen van de theorie examens een arbeidscontract aangeboden. Dit gaat om een verbintenis van 1 jaar voor de functie van First officer op de Jetstream 31.
Voor deze typerating betaal je 20.000 euro, wat ik erg veel geld vind.
Nu is mijn vraag aan jullie : Wat zouden jullie doen?
Het contract tekenen en 20.000 euro betalen voor een jaar jetstream vliegen?
Of direct na de opleiding de banenmarkt op gaan?
Ik kan voor de 20.000 euro een lening krijgen dus dat is niet het probleem.
Ik hoor graag van jullie!
Alvast bedankt
Lowpass· 29 mei
Hoi vliegende geit,
Zelf zou ik voor die prijs een typerating op zo’n zeldzaam en irrelevant toestel absoluut links laten liggen! Een 737- of A320-rating lijkt mij nog steeds de beste optie. De banen op die toestellen liggen op dit moment voor het oprapen. En zo veel duurder is die typerating niet... Met ervaring op die toestellen kun je doorgroeien. Turboprop uren zijn nauwelijks iets waard.
Wanneer dien je de beslissing te maken? Ik hoop toch niet dat ze je nu al voor die keuze zetten, dat zou vreemd zijn...
Zelf zou ik voor die prijs een typerating op zo’n zeldzaam en irrelevant toestel absoluut links laten liggen! Een 737- of A320-rating lijkt mij nog steeds de beste optie. De banen op die toestellen liggen op dit moment voor het oprapen. En zo veel duurder is die typerating niet... Met ervaring op die toestellen kun je doorgroeien. Turboprop uren zijn nauwelijks iets waard.
Wanneer dien je de beslissing te maken? Ik hoop toch niet dat ze je nu al voor die keuze zetten, dat zou vreemd zijn...
29 mei
Europe-American· 30 mei
Wat vlieg je in dat jaar? 400-500 uur?
Type training voor een J31 kost geen 20k meer iets van 7-8k.
Je betaalt dus 12k voor 400 uur, dat is 30Euro/uur voor turboprop en werkervaring.
Daar kan je nog geen c152 van huren.
Het is aan jou om te bepalen of het je waard is.
Ik vind van wel.
Veel mensen hebben last van Shiny Jet Syndrome, leer eerst eens vliegen na je opleiding voordat je op 500’ de autopilot aan zet.
Type training voor een J31 kost geen 20k meer iets van 7-8k.
Je betaalt dus 12k voor 400 uur, dat is 30Euro/uur voor turboprop en werkervaring.
Daar kan je nog geen c152 van huren.
Het is aan jou om te bepalen of het je waard is.
Ik vind van wel.
Veel mensen hebben last van Shiny Jet Syndrome, leer eerst eens vliegen na je opleiding voordat je op 500’ de autopilot aan zet.
30 mei
Accumulator· 30 mei
Pay to fly, in deze tijden? Ik zou inderdaad eerder voor een B737/a320 rating gaan, bij voorkeur nadat je bent aangenomen bij een maatschappij. (RYR/EZ/....) Veel betere plek om te starten dan op de J31.
30 mei
Flyinggoat· 30 mei
Lowpass schreef:Hoi vliegende geit,
Zelf zou ik voor die prijs een typerating op zo’n zeldzaam en irrelevant toestel absoluut links laten liggen! Een 737- of A320-rating lijkt mij nog steeds de beste optie. De banen op die toestellen liggen op dit moment voor het oprapen. En zo veel duurder is die typerating niet... Met ervaring op die toestellen kun je doorgroeien. Turboprop uren zijn nauwelijks iets waard.
Wanneer dien je de beslissing te maken? Ik hoop toch niet dat ze je nu al voor die keuze zetten, dat zou vreemd zijn...
Hi Lowpass,
Je schijnt de beslissing al redelijk vroeg te moeten maken. Waarschijnlijk al bij start van de praktijk.
30 mei
Paraglider· 30 mei
Dat je niet leert vliegen op een jet is natuurlijk wat erg kort door de bocht van Europe-American.
Een baan is altijd beter dan geen baan, maar ik zou persoonlijk geen 20k betalen voor een Jetstream typerating in 2019 en op een 737 of 320 kan je ook prima manueel leren vliegen.
Met een typerating op een toestel van onder de 20 ton vergroot je je baankansen voor een vervolg carrière ook niet enorm.
Als je dan toch gaat betalen, en of dat wel of niet een goed idee is laat ik in het midden, zou ik een baan op een jet “kopen”
Een baan is altijd beter dan geen baan, maar ik zou persoonlijk geen 20k betalen voor een Jetstream typerating in 2019 en op een 737 of 320 kan je ook prima manueel leren vliegen.
Met een typerating op een toestel van onder de 20 ton vergroot je je baankansen voor een vervolg carrière ook niet enorm.
Als je dan toch gaat betalen, en of dat wel of niet een goed idee is laat ik in het midden, zou ik een baan op een jet “kopen”
30 mei
reach52· 30 mei
De co piloten die met 500 uur van de jetstream komen zijn met gemak op één hand te tellen (in de 1,5 jaar die ik bij AIS gezeten heb)
30 mei
Par Avion· 30 mei
Het Jetstream traject is midden in de crisis opgericht en heeft naar mijn weten voor elke deelnemer de deur (op zijn minst een beetje) geopend. Er wordt veel over geklaagd maar het verdient ook respect om voorstaande. Het lijkt mij een leerzame en avontuurlijke baan/tijd, zeker als je jong bent.
Dat gezegd hebbende; de deur staat nu wagenwijd open als je cv "ok" is. Recent sprak ik een aantal mede kandidaten op een grading in Hamburg. Velen kwamen net van school en hadden keuzestress omdat ze meerdere (succesvolle) gradings per maand (!) deden en wellicht moesten gaan kiezen.
AIS staat helaas voor ons nog niet per se ideaal op je cv en dus moeten we compenseren. Denk hierbij bijvoorbeeld aan een bekende 737 APS-MCC/JOC maar ook een HBO of WO opleiding of relevante werkervaring. Teuge en Texel zijn ook goede opties.
Mijn advies is om het avontuur (J31/208) pas op te zoeken als je die luxe hebt of als het noodzaak is en je niet nu al vast te leggen terwijl je een strategische keuze moet maken die erg marktafhankelijk is. Je doel is n.m.i. om 500-1500 uur jet te halen voor de volgende crisis.
Let wel, dit is mijn insteek en ik zit nog (steeds) niet op de lijn. Ouder en wijzer dan 10 jaar terug en met frisse papieren probeer ik sinds kort weer binnen te komen. In deze tijd zou ik als net afgestudeerde pas verder investeren als de uitnodigingen uit blijven, maar tijden veranderen. Had ik destijds toch J31 gevlogen dan durf ik toch wel te stellen dat ik nu die 1500 uur jet ook wel had...
Dat gezegd hebbende; de deur staat nu wagenwijd open als je cv "ok" is. Recent sprak ik een aantal mede kandidaten op een grading in Hamburg. Velen kwamen net van school en hadden keuzestress omdat ze meerdere (succesvolle) gradings per maand (!) deden en wellicht moesten gaan kiezen.
AIS staat helaas voor ons nog niet per se ideaal op je cv en dus moeten we compenseren. Denk hierbij bijvoorbeeld aan een bekende 737 APS-MCC/JOC maar ook een HBO of WO opleiding of relevante werkervaring. Teuge en Texel zijn ook goede opties.
Mijn advies is om het avontuur (J31/208) pas op te zoeken als je die luxe hebt of als het noodzaak is en je niet nu al vast te leggen terwijl je een strategische keuze moet maken die erg marktafhankelijk is. Je doel is n.m.i. om 500-1500 uur jet te halen voor de volgende crisis.
Let wel, dit is mijn insteek en ik zit nog (steeds) niet op de lijn. Ouder en wijzer dan 10 jaar terug en met frisse papieren probeer ik sinds kort weer binnen te komen. In deze tijd zou ik als net afgestudeerde pas verder investeren als de uitnodigingen uit blijven, maar tijden veranderen. Had ik destijds toch J31 gevlogen dan durf ik toch wel te stellen dat ik nu die 1500 uur jet ook wel had...
30 mei
Zanderij· 2 jun
Flyinggoat schreef:Beste allen,
Ik ben op zoek naar advies met betrekking tot het niet of wel aangaan van een contract bij AIS Airlines.
Op dit moment ben ik hard bezig de 14 ATPL vakken weg te werken om vervolgens te beginnen aan het praktijk gedeelte van de opleiding. Bij AIS flight academy wordt je na het behalen van de theorie examens een arbeidscontract aangeboden. Dit gaat om een verbintenis van 1 jaar voor de functie van First officer op de Jetstream 31.
Voor deze typerating betaal je 20.000 euro, wat ik erg veel geld vind.
Nu is mijn vraag aan jullie : Wat zouden jullie doen?
Het contract tekenen en 20.000 euro betalen voor een jaar jetstream vliegen?
Of direct na de opleiding de banenmarkt op gaan?
Ik kan voor de 20.000 euro een lening krijgen dus dat is niet het probleem.
Ik hoor graag van jullie!
Alvast bedankt
Beste Flyinggoat,
Waarom ga jij niet gewoon naar Ryanair , zie link :
https://careers.ryanair.com/cadets/
Betaal je 5000 euro
Ik hoor van je ...???
2 jun
180° backtrack· 2 jun
Ik zou echt nooit voor 20k een jetstream rating halen. Voor dat zelfde bedrag heb je een 737 of 320 rating waar je in deze tijden binnen no time een baan mee hebt. Overall zoeken ze verkeersvliegers dus ik zou mooi de vrije markt op gaan.
Succes met je keuze en de rest van je studie!
Succes met je keuze en de rest van je studie!
2 jun
Lima-lima· 3 jun
Geloof me, een losse rating (320 of 737) helpt je niet eerder aan een baan! Ik zie het genoeg om me heen en zie genoeg jongens bij de simboer op het fokkerpark met een losse rating zonder baan. Er is nog steeds geen tekort, zeker ook niet aan mensen met een losse rating
3 jun
gerpols· 3 junOngelooflijk, what a difference of opinion between 180 backtrack and L-L.
Guys, please explain yourself.
Ger
Guys, please explain yourself.
Ger
3 jun
Europe-American· 4 jun
Ik denk dat hier een hoop “van horen zeggen” meespeelt.
Niet alles op het interwebz is waar of van toepassing.
Ik denk dat je skills beduidend beter zijn na 400-500 uur turboprop in de echte wereld met echte IFR ervaring dan als je net van een MCC afkomt met 15 uur lichte piston twin.
De arrogantie druipt er vanaf hier bij een aantal.
Je doet een “opleiding verkeersvlieger” dus turboprop is je te min.
Belachelijk.
Veel succes met de assesment in de Sim bij Ryan Air met alleen ervaring in een trainings omgeving.
Je moet dat jaar J31 zien als een verlengstuk van je training waar je voor betaalt.
Niet anders.
Glas half vol of glas half leeg dat begriijp ik ook wel.
Hier is het lastige van ervaring....je zal het moeten doen voordat je het krijgt.
Niet alles op het interwebz is waar of van toepassing.
Ik denk dat je skills beduidend beter zijn na 400-500 uur turboprop in de echte wereld met echte IFR ervaring dan als je net van een MCC afkomt met 15 uur lichte piston twin.
De arrogantie druipt er vanaf hier bij een aantal.
Je doet een “opleiding verkeersvlieger” dus turboprop is je te min.
Belachelijk.
Veel succes met de assesment in de Sim bij Ryan Air met alleen ervaring in een trainings omgeving.
Je moet dat jaar J31 zien als een verlengstuk van je training waar je voor betaalt.
Niet anders.
Glas half vol of glas half leeg dat begriijp ik ook wel.
Hier is het lastige van ervaring....je zal het moeten doen voordat je het krijgt.
4 jun
Jafar· 4 junEurope-American schreef:Ik denk dat hier een hoop “van horen zeggen” meespeelt.
Niet alles op het interwebz is waar of van toepassing.
Ik denk dat je skills beduidend beter zijn na 400-500 uur turboprop in de echte wereld met echte IFR ervaring dan als je net van een MCC afkomt met 15 uur lichte piston twin.
De arrogantie druipt er vanaf hier bij een aantal.
Je doet een “opleiding verkeersvlieger” dus turboprop is je te min.
Belachelijk.
Veel succes met de assesment in de Sim bij Ryan Air met alleen ervaring in een trainings omgeving.
Je moet dat jaar J31 zien als een verlengstuk van je training waar je voor betaalt.
Niet anders.
Glas half vol of glas half leeg dat begriijp ik ook wel.
Hier is het lastige van ervaring....je zal het moeten doen voordat je het krijgt.
Helemaal mee eens. Daarnaast verdiend je in dat jaar ruim 30K en heb je geen bond zoals bij Ryan Air.
4 jun
180° backtrack· 4 jun
gerpols schreef:Ongelooflijk, what a difference of opinion between 180 backtrack and L-L.
Guys, please explain yourself.
Ger
Ik heb een aantal jaar geleden ook zelf mijn type rating gedaan op de 737. Binnen 1 maand nadat ik klaar was kon ik bij 4 Airlines beginnen, waaronder meteen in Nederland. In die tijd was de vraag in ieder geval een stuk minder dan nu. De jongens om mij heen die het zelfde hebben gedaan hadden net zo snel een baan. Misschien dat de school ook nog invloed heeft gehad, dat durf ik niet te zeggen.
Uiteraard is 1 of 2 jaar turboprop vliegen heel leerzaam! Maar het is nou eenmaal zo (helaas) dat die paar honderd uren op de turboprop in Europa niet zoveel waard zijn. Als je dan een type doet op een jetstream voor 20k, is de kans groot dat je bij je volgende baan weer een type moet betalen. Daarbij moet je je zelf maar afvragen of je wel voor een bedrijf als AIS wilt werken.
4 jun
Accumulator· 4 jun
180° backtrack schreef:
Uiteraard is 1 of 2 jaar turboprop vliegen heel leerzaam! Maar het is nou eenmaal zo (helaas) dat die paar honderd uren op de turboprop in Europa niet zoveel waard zijn. Als je dan een type doet op een jetstream voor 20k, is de kans groot dat je bij je volgende baan weer een type moet betalen. Daarbij moet je je zelf maar afvragen of je wel voor een bedrijf als AIS wilt werken.
Eens. Heeft niets met arrogantie te maken mijns inziens. De grading van Ryanair is ook te doen zonder J31 ervaring. Waarbij ik niet zeg dat je niet heel veel kan leren op de J31, maar 20k betalen voor een rating en uren, en vervolgens bij je volgende werkgever wellicht weer een rating betalen is wel erg kostbaar.
4 jun
Europe-American· 4 jun
Nogmaals, je moet het zien als een deel van je trainings traject.
Ik denk dat het zeker waardevol is.
Maar dat moet je in de context van je situatie zien.
Niet iedereen zal het financieel op kunnen brengen wat het beste in hun situatie is.
Dan ga je over op Plan B.
Er zijn meerdere wegen die naar Rome leiden.
Voormalig leerling van mij heeft als eerste baan op Let 410 in West Afrika gevlogen.
De Oostblok versie van de J31/41. Zal hij ook nooit meer op vliegen maar die 1000 uur ervaring heeft hem wel zijn volgende baan gebracht bij Air Vietnam waar hij inmiddels Capt is op een A320.
Ik denk dat het zeker waardevol is.
Maar dat moet je in de context van je situatie zien.
Niet iedereen zal het financieel op kunnen brengen wat het beste in hun situatie is.
Dan ga je over op Plan B.
Er zijn meerdere wegen die naar Rome leiden.
Voormalig leerling van mij heeft als eerste baan op Let 410 in West Afrika gevlogen.
De Oostblok versie van de J31/41. Zal hij ook nooit meer op vliegen maar die 1000 uur ervaring heeft hem wel zijn volgende baan gebracht bij Air Vietnam waar hij inmiddels Capt is op een A320.
4 jun
Paraglider· 4 jun
Aangezien er nogal wat geruchten over AIS de ronde doen met betrekking tot hoe de operatie gerund wordt is het ook maar de vraag of je als vlieger de juiste mentaliteit meekrijgt wanneer zo’n job je eerste baan is.
Het is me inmiddels opgevallen dat een strakke ILS kunnen vliegen één ding is, maar het competent opereren in een Airline een tweede.
Het is me inmiddels opgevallen dat een strakke ILS kunnen vliegen één ding is, maar het competent opereren in een Airline een tweede.
4 jun
Bobermo· 4 jun
Lima-lima schreef: Er is nog steeds geen tekort, zeker ook niet aan mensen met een losse rating
Er is op dit moment wel een tekort aan goede mensen.. Alle Nederlandse airlines hebben moeite om genoeg mensen te vinden, ook zonder ervaring.
Waarom zou je in deze markt 20k neerleggen voor een typerating op een Jetstream om bij AIS Airlines te gaan vliegen, terwijl je waarschijnlijk ook op een 737 of A320 kunt gaan vliegen? Leuk en aardig dat je er misschien beter van gaat vliegen, maar uiteindelijk gaat het om je toekomst. En die is een stuk rooskleuriger met een baan op een jet dan met een baan op een nauwelijks gebruikt type bij een "shady" airline!!
4 jun
reach52· 4 jun
Daar heb je een punt in Paraglider ik ben vanuit de grote luchtvaart bij AIS op de linkerstoel terechtgekomen.
En een aantal dingen die andere captains aan de fo's leerden als doodnormaal in de luchtvaart gleed m'n broek toch echt van naar beneden om het toch maar een beetje diplomatiek correct te verwoorden.
Zoals gezegd straks een ILS vliegen is één ding en goed vliegerschap is iets dat je leert op de lijn van andere vliegers.
En een aantal dingen die andere captains aan de fo's leerden als doodnormaal in de luchtvaart gleed m'n broek toch echt van naar beneden om het toch maar een beetje diplomatiek correct te verwoorden.
Zoals gezegd straks een ILS vliegen is één ding en goed vliegerschap is iets dat je leert op de lijn van andere vliegers.
4 jun
Lima-lima· 4 jun
Bobermo schreef:Er is op dit moment wel een tekort aan goede mensen.. Alle Nederlandse airlines hebben moeite om genoeg mensen te vinden, ook zonder ervaring.
Ik bedoel zeker niet te zeggen dat er zomaar even betaald moet worden voor de J31 rating. Alleen heb ik het idee dat er nogal wat mensen losjes denken over de banenmarkt.
Ik heb een (nog altijd geldige) 737 rating zonder uren, en vlieg in DLD op de 320. Laat ik als voorbeeld transavia nemen. Meerdere malen contact gehad met de dames bij recruitment. Maar ik hoef de komende periode niet te denken dat ik een keer op gesprek mag komen. Er zijn kennelijk voldoende RYR vliegers met uren op de 737 die aanmelden.
Nu een 737 rating doen, geeft iemand hetzelfde profiel als mij, met het onderscheid dat ik nog redelijk wat 320 uurtjes erbij heb gesprokkeld. Ik kom er niet tussen, die persoon dan wel? Het zou kunnen natuurlijk, maar zo makkelijk als er hier over wordt gedacht is het niet.
4 jun
Bobermo· 4 jun
Lima-lima schreef:Ik bedoel zeker niet te zeggen dat er zomaar even betaald moet worden voor de J31 rating. Alleen heb ik het idee dat er nogal wat mensen losjes denken over de banenmarkt.
Ik heb een (nog altijd geldige) 737 rating zonder uren, en vlieg in DLD op de 320. Laat ik als voorbeeld transavia nemen. Meerdere malen contact gehad met de dames bij recruitment. Maar ik hoef de komende periode niet te denken dat ik een keer op gesprek mag komen. Er zijn kennelijk voldoende RYR vliegers met uren op de 737 die aanmelden.
Nu een 737 rating doen, geeft iemand hetzelfde profiel als mij, met het onderscheid dat ik nog redelijk wat 320 uurtjes erbij heb gesprokkeld. Ik kom er niet tussen, die persoon dan wel? Het zou kunnen natuurlijk, maar zo makkelijk als er hier over wordt gedacht is het niet.
Corendon of TUI wel eens geprobeerd?
4 jun
Guest· 8 jun
Ik deel de mening van EA dat je deze Turboprop ervaring moet zien als onderdeel van je opleiding. Heb zelf in het verleden Turboprop mogen vliegen op kisten zonder EFIS, A/T, en Autopilot, klassiek raw data operations en verder op "lage" hoogte vliegen in IMC en icing conditions etc. Heb dit toen, maar beschouw dit ook nu nog als een zeer waardevolle ervaring.
Situaties dus die je op de Big Jets dus nog zelden tegenkomt, maar als je er mee te maken krijgt is het wel zo prettig dat je er enigszins vertrouwt mee bent en dit je geen kopzorgen bezorgt.
Helemaal nu we te maken krijgen met MPL pilots die, mijns inziens, veel te weinig vlieguren en ervaring meebrengen in de grote luchtvaart die ze in de "kleine" luchtvaart hadden kunnen (en moeten) opdoen.
Voor alle duidelijkheid ik wil niemand afvallen met een MPL brevet, maar ik maak me wel zorgen over deze ontwikkelingen in de luchtvaart industrie. Men wil klaarblijkelijk mensen snel en efficient opleiden voor hun jets zonder belangrijke (waaronder turboprop) vlieguren. Ook binnen mijn bedrijf zie ik te veel collega's die "children of the magenta" zijn
EA weet dit denk ik beter, maar in de VS hoef je onder 1500 relevante vlieguren uren niet bij de grote maatschappijen aan te komen. Bij mijn club zitten LEP's (low experienced pilots) die bij ons zijn begonnen met 200-250 uur SEP! Allemaal goede hardwerkende collega's maar ze missen de ervaring, de relevante vlieguren.
Situaties dus die je op de Big Jets dus nog zelden tegenkomt, maar als je er mee te maken krijgt is het wel zo prettig dat je er enigszins vertrouwt mee bent en dit je geen kopzorgen bezorgt.
Helemaal nu we te maken krijgen met MPL pilots die, mijns inziens, veel te weinig vlieguren en ervaring meebrengen in de grote luchtvaart die ze in de "kleine" luchtvaart hadden kunnen (en moeten) opdoen.
Voor alle duidelijkheid ik wil niemand afvallen met een MPL brevet, maar ik maak me wel zorgen over deze ontwikkelingen in de luchtvaart industrie. Men wil klaarblijkelijk mensen snel en efficient opleiden voor hun jets zonder belangrijke (waaronder turboprop) vlieguren. Ook binnen mijn bedrijf zie ik te veel collega's die "children of the magenta" zijn
EA weet dit denk ik beter, maar in de VS hoef je onder 1500 relevante vlieguren uren niet bij de grote maatschappijen aan te komen. Bij mijn club zitten LEP's (low experienced pilots) die bij ons zijn begonnen met 200-250 uur SEP! Allemaal goede hardwerkende collega's maar ze missen de ervaring, de relevante vlieguren.
8 jun
XanderFly· 13 junZanderij schreef:Gewoon? Niemand heeft de keus om naar Ryr te gaan, wel om te willen gaan...
Beste Flyinggoat,
Waarom ga jij niet gewoon naar Ryanair , zie link :
https://careers.ryanair.com/cadets/
Betaal je 5000 euro
Ik hoor van je ...???
13 jun
Europe-American· 13 jun
XanderFly schreef:Gewoon? Niemand heeft de keus om naar Ryr te gaan, wel om te willen gaan...
Hij vliegt zelf niet, in elk geval niet professioneel.
Misschien dat daar ook zijn advies vandaan komt.
http://www.airwork.nl/bulletinboard/showpost.php?p=301093&postcount=1
13 jun
Snifferduct· 13 jun
We kunnen allemaal wel turboprop uren gaan romantiseren of doen alsof je zonder turboprop uren een minder goede of complete vlieger zou zijn. Maar ik zie persoonlijk geen verschil. Incourante typeratings, waar ik er zelf ook een aantal bij elkaar heb gespaard zorgen bijna altijd voor een vertraging in je carrière en met een oude rokende jetstream op je brevet sta je niet voor in de rij wanneer AIS op de fles zou gaan / AOC zou verliezen oid.
Maw: probeer ze snel mogelijk een goede TQ te hebben of een goede werkgever. AIS kan je beiden niet bieden.
20k voor een Jetstream tq is sowieso te veel.
Maw: probeer ze snel mogelijk een goede TQ te hebben of een goede werkgever. AIS kan je beiden niet bieden.
20k voor een Jetstream tq is sowieso te veel.
13 jun
V1Rotate· 13 jun
Snifferduct schreef:We kunnen allemaal wel turboprop uren gaan romantiseren of doen alsof je zonder turboprop uren een minder goede of complete vlieger zou zijn. Maar ik zie persoonlijk geen verschil. Incourante typeratings, waar ik er zelf ook een aantal bij elkaar heb gespaard zorgen bijna altijd voor een vertraging in je carrière en met een oude rokende jetstream op je brevet sta je niet voor in de rij wanneer AIS op de fles zou gaan / AOC zou verliezen oid.
Maw: probeer ze snel mogelijk een goede TQ te hebben of een goede werkgever. AIS kan je beiden niet bieden.
20k voor een Jetstream tq is sowieso te veel.
Heel eerlijk, niemand is er denk veel slechter van geworden als ze begonnen waren op een TP.
Zeker het feit dat er veel minder automation zit in zo een kist.
Ik ben het ermee eens dat 20K voor een dooie TQ wel veel van het goede is. 10K plus zeg een jaar Bond had realistischer geweest.
Zelf had ik de wens om op een TP te beginnen. Helaas NOOIT de kans gekregen om dat te mogen doen.
Mijn eerste baan is op de B737 300/400. Ook niet slecht, maar had graag dus TP uren gemaakt.
Gelukkig bij mijn club mogen we nog veel op hand vliegen en RAW Data, wat ik dus ook graag doe, maar bij veel airlines is het MAX Autopilot. Zeker als je weinig ervaring hebt is het helemaal niet slecht om meer op hand te vliegen.
Bij B737 moet je nog veel zelf trimmen, maar die snelle afgestudeerden van fancy scholen die direct op een Airbus belanden verleren het hele principe trimmen.
2-3 jaartjes TP is in mijn opzicht helemaal niet slecht en draagt er zeker aan bij om een goede piloot te worden.
Alleen al het verschil Single Pilot naar Multi Pilot OPS. Het verschil in handelingssnelheiden. Al verder vooruitdenken etc. Een Cessna 172 of Seneca is een verschil. Een Seneca naar een ATR is ook al een aardig verschil. ATR en een Embraer/ Boeing/ Airbus is ook weer een behoorlijk verschil.
Daarom de opzet in de US is helemaal niet verkeerd. Helaas hebben wij niet genoeg Part 135 bedrijven in Europa.
Alleen al in Duitsland onder de 500 uur TT mag je niet eens Skydivers droppen in een C182. Laat staan een C208.
Is mijn duit in het zakje.:biertje:
13 jun
Snifferduct· 13 jun
V1Rotate schreef:Heel eerlijk, niemand is er denk veel slechter van geworden als ze begonnen waren op een TP.
Zeker het feit dat er veel minder automation zit in zo een kist.
Ik ben het ermee eens dat 20K voor een dooie TQ wel veel van het goede is. 10K plus zeg een jaar Bond had realistischer geweest.
Zelf had ik de wens om op een TP te beginnen. Helaas NOOIT de kans gekregen om dat te mogen doen.
Mijn eerste baan is op de B737 300/400. Ook niet slecht, maar had graag dus TP uren gemaakt.
Gelukkig bij mijn club mogen we nog veel op hand vliegen en RAW Data, wat ik dus ook graag doe, maar bij veel airlines is het MAX Autopilot. Zeker als je weinig ervaring hebt is het helemaal niet slecht om meer op hand te vliegen.
Bij B737 moet je nog veel zelf trimmen, maar die snelle afgestudeerden van fancy scholen die direct op een Airbus belanden verleren het hele principe trimmen.
2-3 jaartjes TP is in mijn opzicht helemaal niet slecht en draagt er zeker aan bij om een goede piloot te worden.
Alleen al het verschil Single Pilot naar Multi Pilot OPS. Het verschil in handelingssnelheiden. Al verder vooruitdenken etc. Een Cessna 172 of Seneca is een verschil. Een Seneca naar een ATR is ook al een aardig verschil. ATR en een Embraer/ Boeing/ Airbus is ook weer een behoorlijk verschil.
Daarom de opzet in de US is helemaal niet verkeerd. Helaas hebben wij niet genoeg Part 135 bedrijven in Europa.
Alleen al in Duitsland onder de 500 uur TT mag je niet eens Skydivers droppen in een C182. Laat staan een C208.
Is mijn duit in het zakje.:biertje:
3 airlines verder en nergens was het max AP policy. Enige wanneer de AP aan MOEST zijn was bij LVP ;)
Ik zeg ook niet dat je slechter wordt van TP vliegen maar dat stigma dat TP vliegers per definitie meer skills hebben is in mijn ogen niet waar.
Als je de keuze hebt, ga voor de beste werkgever in een land waar je wilt wonen en waar je jezelf lang ziet blijven. Zo niet, ga dan voor de beste TQ: A320 of 737. Met uren daarop heb je altijd een baan. (Ik heb helaas geen van beide ratings..)
13 jun
V1Rotate· 13 jun
Snifferduct schreef:3 airlines verder en nergens was het max AP policy. Enige wanneer de AP aan MOEST zijn was bij LVP ;)
Ik zeg ook niet dat je slechter wordt van TP vliegen maar dat stigma dat TP vliegers per definitie meer skills hebben is in mijn ogen niet waar.
Als je de keuze hebt, ga voor de beste werkgever in een land waar je wilt wonen en waar je jezelf lang ziet blijven. Zo niet, ga dan voor de beste TQ: A320 of 737. Met uren daarop heb je altijd een baan. (Ik heb helaas geen van beide ratings..)
Natuurlijk als je keuze hebt, dan ga je voor de beste aanbieding en meest zinvolle TR, maar ik was klaar in 2013. Veel slechter kon het niet. Ik had dolgraag TP gevlogen. Maar je hebt idd gelijk. Ga voor beste job.
13 jun
MiddleMarker· 14 junWerkgever (locatie, arbeidsvoorwaarden, toekomst bedrijf, operatie) zou ik zwaarder laten wegen dan de machine waarop je de magenta line gaat volgen... Tenzij je iets buiten de grote luchtvaart ambieert.
14 jun
Bobermo· 16 jun
MiddleMarker schreef:Werkgever (locatie, arbeidsvoorwaarden, toekomst bedrijf, operatie) zou ik zwaarder laten wegen dan de machine waarop je de magenta line gaat volgen... Tenzij je iets buiten de grote luchtvaart ambieert.
Helemaal mee eens, quality and stability of life is waar het om draait!
Allemaal leuk en aardig die opmerkingen over turboprop vliegers die zogenaamd betere handling skills zouden hebben. Geloof ik simpelweg niet.
In mijn ogen is het veel belangrijker om je skills bij te houden, dus af en toe wat langer op de hand vliegen dan tot 2 seconde na takeoff en pas op 200ft weer disconnecten.
Dit principe geldt net zo goed voor een turboprop als voor een A380.
Oh Ja, mensen die 20k neerleggen voor een TQ op een jetstream om als veredelde stagiair te mogen vliegen bij AIS zou ik op een cursus decision making sturen voor ik ze in een cockpit van een jet zou zetten, al kunnen ze nog zo goed vliegen...
16 jun