Geen alternate lijkt me wel erg ver gaan, is het niet vanwege weer, dan wel vanwege emergencies, als er een grote kist crasht blijft er ook op een major airport weinig fire fighting capaciteit over voor de rest. Verder kan dat volgens mij ook niet legaal gezien....

De destination airport moet dan minstens twee onafhankelijke banen hebben (bijvoorbeeld MUC)

Kan ook alléén maar met goed weer. Gegarandeerd als het catIII is op 26l dat het op 26R niet veel beter is!

Netzo onzinnig om EHRD als alternate te nemen als EHAM de bestemming is.(mist in EHAM bijna 100% kans dat het op EHRD ook mistig is.)

Bij ons kun je maximaal 500kg extra meenemen boven op "total required", indien je meer mee neemt dien je je te verantwoorden middels rapportje na afloop van de vlucht.

Hi,

Op Long Haul reducereren we contingency continue met een minimum van 800kg
je kan wel nagaan dat 5 % van 130.000kg heel wat om mee te nemen, en onnodig.

Kom je in de problemen en tekort aan peut kom, mag je je alternate fuel opstoken, mits 2 banen, alt planning minima, wind in limits en weer minimaal als voorgeschreven.

Maar we gaan al altijd weg met een 1 of 2 altns..afhankelijk van het weer.
Dan hebben we ook nog enroute altns
Over de Pacific nemen we mandatery fuel mee, om chitose(japan) en anchorage (USA) te halen in geval van depress en of N-1 ergens in het midden.
en dat mag later weer opgestookt worden als je aan de andere kant bent.

sommige bazen willen altijd maar reduceren, om geld te besparen, en dan hebben ze 3 of 4 x per jaar veel uitwijkers en alle besparingen de deur uit.

Hallo!

Wij vliegen inmiddels al een poosje met de 3% variant, en tot nog toe ben ik daarmee geen problemen tegengekomen.
Wel kunnen we "onbeperkt" extra fuel meenemen, alhoewel de company graag ziet dat we ook dat tot een minimum beperken.

Die 3% is echter niet standaard, wij nemen 200kg, of 5 % of 3% met alle toeters en bellen die daar bij horen, whichever is most.

papahotel schreef:Een ander plan dat op het moment nog onderzocht wordt is het vliegen zonder alternate. De destination airport moet dan minstens twee onafhankelijke banen hebben (bijvoorbeeld MUC), verder gelden er nog andere restricties, maar goed, de trend is duidelijk :(

Zgn. "Open five procedure". Bij ons al lange tijd opgenomen in de ops manual. Dit mag je doen bij vluchten van 6 uur of korter, twee onafhankelijke banen, ceiling 2000ft of circling height + 500 ft, minimaal 5km zicht, en er 15 minuten holding fuel op 1500 ft wordt meegenomen.

Daarnaast mag je bovenstaande procedure bij ons nog vervangen door genoeg peut voor 1:30 op cruising speed mee te nemen.

De open 5 planning hadden we in oostenrijk ook. Deze is echter geloof ik inmiddels uit de boeken gehaald, omdat het toch niet vaak gebruikt werd.
Maar op lastige routes was het wel eens handig om die procedure te volgen, omdat je anders toch echt nog een keer tanken moest ergens.

Viper1983 schreef:De open 5 planning hadden we in oostenrijk ook. Deze is echter geloof ik inmiddels uit de boeken gehaald, omdat het toch niet vaak gebruikt werd.

Hij staat er dus weer in;)

Skyblazer schreef:Hallo!

Wij vliegen inmiddels al een poosje met de 3% variant, en tot nog toe ben ik daarmee geen problemen tegengekomen.

Zou wat zijn als je elke dag je 3%, 5% of what ever verbrand. Dan is er iets niet goed in de Fuel berekening. Hij is dan ook bedoeld voor onvoorziene omstandigheden na chocks-off: b.v. Tech, long vector, omvliegen ivm weer, lagere toegewezen crz etc.

Bij ons is de "no ALTN" planning er vorig jaar uitgehaald. Je mag hem alleen nog maar toepassen als je performance limitted bent. Maar gezien de economische situatie zal hij wel snel terug komen.

Ik zeg, we nemen in de toekomst alleen maar de taxi, cruise peut mee. Niets meer, al die extra peut meenemen kost de maatschappij veel te veel geld.

Pffff

Bij ons 'comitten tot een veld' komt je veelal op meer peut te staan dan dat je peut wint. Moeten de alternate fuel dan vervangen door 654kg (company SOP) wat veelal meer is. Dus je schiet er niets mee op.
Verder wordt er niet (pro-)actief aan peut besparen gedaan. Je mag ongelimiteerd fuel meenemen als je dat wilt, zolang je jezelf maar op het flightplan verantwoord. Als je consistent met bv een 800 kg extra vliegt kan je wel een telefoontje verwachten.

Wat bij ons soms wordt gedaan is TOD zo lang mogelijk uitstellen en descenden met +- 4000fpm. Vlieg wel niet met airbus/boeing dus weet niet of dit een optie is.

Netzo onzinnig om EHRD als alternate te nemen als EHAM de bestemming is.(mist in EHAM bijna 100% kans dat het op EHRD ook mistig is.)

Dat hoeft niet onzinnig te zijn. Ik zal toch altijd eerst kijken of de TAF voor EHRD goed genoeg is. En indien goed genoeg, dan is EHRD mijn altn voor EHAM.

Je zult het per vlucht moeten bekijken.

Liftdumper schreef:Dat hoeft niet onzinnig te zijn. Ik zal toch altijd eerst kijken of de TAF voor EHRD goed genoeg is. En indien goed genoeg, dan is EHRD mijn altn voor EHAM.

Je zult het per vlucht moeten bekijken.

Plus dat alternates niet altijd vanwege het weer nodig kunnen zijn

Liftdumper schreef:Dat hoeft niet onzinnig te zijn. Ik zal toch altijd eerst kijken of de TAF voor EHRD goed genoeg is. En indien goed genoeg, dan is EHRD mijn altn voor EHAM.

Je zult het per vlucht moeten bekijken.

Bij ons wordt de alternate automatisch bepaald als RTM indien de computer het weer binnen de limieten vindt en/of er andere beperkingen zijn. Maar 95% is het RTM, en als het ons niet bevalt kijken we naar fuel voor BRU of DUS. Laatste keus is altijd aan de crew.

Maar ik snap dat het verhaal iets veranderd als je van wat verder van huis regelmatig naar AMS gaat.

Als wij via Benghazi naar het noorden gaan dan hebben we geen alternate als het weer goed is (en dat na 5 uur vliegen), wel extra fuel, net als het eiland in het midden van de oceaan. Als het weer niet goed is dan worden de alternates Tripoli of een veld in Griekenland of Cairo en dat gaat ten koste van de payload.
DXB/SHJ naar Lagos is 7 uur vliegen en dat gaat meestal met 3% en een enroute alternate. Hier is absoluut geen extra fuel mogelijk omdat we wat vracht, fuel en performance aan het absolute maximum zitten. Zozeer zelfs dat we af en toe weer teug gaan naar het hotel omdat de barometric pressure te laag is en de temp te hoog. 4 a 5 graden is een verschil van 15 ton. De rest van de vluchten is bijna altijd 5%. Bijna iedereen neemt een ton of 2 a 3 extra mee als het kan, dit vanwege de zeer vroege daling die we vaak krijgen in Europa en richting Sharjah, en voor mogelijke onweersbuien en belabberde ATC in Afrika. Maar omdat vele vluchten voor max LDW gepland worden is er niet veel ruimte om iets extra mee te nemen.

Viper1983 schreef:De open 5 planning hadden we in oostenrijk ook. Deze is echter geloof ik inmiddels uit de boeken gehaald, omdat het toch niet vaak gebruikt werd.
Maar op lastige routes was het wel eens handig om die procedure te volgen, omdat je anders toch echt nog een keer tanken moest ergens.

Zoals Jeroen al zei: staat (weer) in het OM. Heb het zelf ook al een paar keer gebruikt. met bijv. de DH8-300 Podgorica-Wenen met volle kist en tegenwind is de open-five een erg handige optie, zodat je geen bagage/pax hoeft te laten staan of moet tanken in Budapest.