Ik snap je post niet echt, vraag je je af of remmen langzamer afkoelen als de parkingbrake released is?

Bij ons (de blauwe EMB) doen we in principe zodra de blokken onder de wielen liggen de parking brake er weer af, maar ik zie weinig verschil in afkoeling met of zonder remmen.

Hoi Eikie,

Ja, dat is idd de vraag. Bij ons blijft bijna altijd de parking brake set.
Het ging hier erom dat je met idle reverse, AB3 geen 25 min turnaround kan hebben ondanks dat de QRH dit wel vermeld. Dit doordat de parking brake er op blijft.

Ik kan me voorstellen dat met de parking brake set de brake discs op elkaar gedrukt blijven en dus minder snel afkoelen, maar dit is wellicht een vraag voor de meer ervaren LTC's zoals Overload....

Inderdaad lijkt mij dat ook logisch; koeling van elk voorwerp hangt af van het oppervlak dat in contact staat met waar je de hitte-energie heen wil hebben (in dit geval de lucht).

Dat is ook de reden dat electronische apparatuur bijvoorbeeld allerlij koelribbels op de koelblokken hebben zitten; dit vergroot het oppervlak.

Een simpel voorbeeld qua remmen: Een simpel remsysteem bestaat uit twee discs die tegen elkaar worden geduwd. Om ze af te koelen staan ze dus aan de buitenkant in contact met de lucht. Met de rem erop blijft het daarbij. Als je de rem loslaat, dan komen ze ook van elkaar en staat elke disc dus ook met de binnenkant in contact met de lucht: 2x zoveel oppervlak, in theorie 2x zoveel koeling. In de praktijk is het minder omdat de discs aan de binnenkant dicht bij elkaar staan en dus minder efficient koelen, maar beter is het wel.

JC schreef: Bij ons blijft bijna altijd de parking brake set.

Bij ons is het SOP om de brakes te releasen zodra je chocks hebt.
Voor Engine start zet je ze weer.
Zoals gezegd; de remmen koelen niet efficient als de brake er op staat en de QRH tabel is dan niet geldig. Dat staat ook ergens, maar ik heb geen idee waar. Gaan we opzoeken.
Bij Ryanair zouden we dan ook geen 25 min kunnen doen als we de brake zouden laten staan tijdens de turnaround. Overigens ook niet als we idle reverse zouden gebruiken in de zomer. Dat kan meestal
alleen op de laatste sector. Het mooiste zou een brake temp indicator zijn, maar die hebben we helaas niet.
De reden is zoals vermeld in het antwoord van phoenix.
Ik heb laatst een foto gemaakt van een brake unit, om m'n studenten te laten zien. Als iemand me uitlegd hoe je die hier post, dan is het meteen duidelijk. Edit: Nosig heeft hem hier onder gezet voor me.
Waar het op neer komt is dat een brake unit letterlijk uit laagjes bestaat. die tegen elkaar gedrukt worden als je remt en/of de pb zet. Alleen als de brake niet gezet is kan de lucht er goed doorheen circuleren.
Ik voel tijdens de turnaround ook altijd even of ze warm zijn als er hard geremd is, dat geeft vaak al een goeie indicatie. Het interessante is dat ze soms koud zijn terwijl je verwacht dat ze warm zijn en andersom. Remmen zijn rare dingen.
Overigens is het ook goed om te weten dat een rem maar een bepaalde hoeveelheid energie (warmte) kan opnemen. Als dat maximum bereikt is, is het afgelopen en hebben de remmen totaal geen effect meer. Dat zou kunnen gebeuren tijdens een RTO na een korte turnaround op een warme dag. Het is een vrij serieus probleem waar vaak niet genoeg aandacht aan gegeven wordt omdat het een beetje misterieuze materie is. Ik laat m''n command upgrade studenten tijdens elke turnaround de brake cooling checken. Dat is vaak nogal een eyeopener....

Wat ik begreep is onze E190 parking brake praktijk niet vanwege het sneller afkoelen, maar vooral om een onevenredige afkoeling op de schijven te voorkomen (op plekken waar de remblokken zitten of juist niet), wat hotspots of sedimentatie van remblok materiaal voorkomt. Carbon remmen zijn al duur genoeg tenslotte.

Ik heb wel een enkele keer gezien op een warme dag dat ze na een turn around (standaard 35 minuten dacht ik zo) net pas in de groene range zaten. Ik kan me voorstellen dat een turnaround van 10 minuten minder voor wat delay kan zorgen om meer afkoelingstijd te krijgen.

Op verzoek van Overload:

Bedankt.
De onevenredige afkoeling is inderdaad bij de 73 ook een factor.

Toch vreemd dat je struikelt over de linetrainers in STN en werkelijk elke vraag die je hebt op het net gooit...

Hoi,

Bij ons (oranje Abus) hebben we Brake Fans....en laten we de PB er lekker op.

Bij ons is het SOP om de brakes te releasen zodra je chocks hebt.
Voor Engine start zet je ze weer.

Waar staat dit Overload?

Voor zover ik weet mag je de brakes releasen nadat de chocks in place zijn voor 5-6 seconden na "excessive braking" en dan zet je ze weer na een seconde of 6. Dit om te voorkomen dat brakes samensmelten waardoor de parkingbrake er helemaal niet meer afwil.

Ops A:
8.2.11.2 Use of Parking Brakes
Normal procedure requires the parking brake to be “set” when the aircraft arrives
on stand and the chocks are in place. The brakes must be released for brake
cooling, and the brakes shall be set when brake cooling times are satisfied.

In onze praktijk betekend dat, dat ze de hele turnaround zo'n beetje released zijn. Daarom laat ik de CU's het ook uitrekenen.

op de A320:

Op de WHEELS Page staan de Brake temperaturen.
Je mag weg zolang t<300˚C als je de brake fans niet gebruikt hebt en t<150°C indien wel.

Indien de remmetjes boven de 300°C uitkomen na de landing komt er een BRAKES HOT ECAM:

•On ground :
PARK BRK : PREFER CHOCKS

If the BRAKES HOT message is still on when the aircraft is parked, the flight crew should not set the PARKING BRK ON.

-BRK FAN (if installed) ON

Note : Before selecting the brake fans at the gate, the flight crew should first warn the ground personnel in order to avoid blowing carbon brake dust on them.
DELAY T.O. FOR COOL

Delay takeoff, until the brake temperature is below 300° C with the brake fans OFF, and 150°C with the brake fans ON ().


Refer to 3.04.32 for brake temperature limitations requiring maintenance actions.

•In flight :

IF PERF PERMITS :
-L/G DN FOR COOL

MAX SPEED 250/.60


If performance permits, the landing gear should be extended or, if already extended, it should remain so, to improve brake cooling.

Reduce speed to 220 knots, for landing gear retraction, when the brake temperature is within limits.

STATUS

MAX SPEED 280/.67

As long as the landing gear is extended, limit the speed to 280kt/M.67.
For landing gear retraction when the brake temperature is within limits, reduce the speed to 220 knots.

@nosig

Wat doen jullie met die E-190's de enigste keer dat ze ver in het amber heb gehad is tijdens een flapless met een fabriekskist. Mischien kan ik het me niet meer herinneren is inmiddels al weer wat jaartjes geleden dat ik de E-jet gevlogen heb.

Ook een iets anders verhaal de E-jets hebben geen Stalen remmen zoals de "next"generation 73's

Bij ons blijft de parking brake erop ook met cocks in
de carbon brakes op de -400 koelen sneller met de rem erop. omdat het 1 geheel vormt dus de warmte afvloeit.
mocht ik ooit brake cooling nodig hebben dan gaat de PB eraf

Althans dat is de logica. ik heb zelfs nog niet 1 keer hot brakes gehad op de -400.

reach52 schreef:@nosig

Wat doen jullie met die E-190's de enigste keer dat ze ver in het amber heb gehad is tijdens een flapless met een fabriekskist. Mischien kan ik het me niet meer herinneren is inmiddels al weer wat jaartjes geleden dat ik de E-jet gevlogen heb.

Ook een iets anders verhaal de E-jets hebben geen Stalen remmen zoals de "next"generation 73's

De NG 73's bij KLM hebben / krijgen ook carbon brakes, de E190 heeft ze standaard bij ons. Ik heb het niet vaak, maar af en toe op een warme dag blijven ze lang in het amber staan. Vaak is het maar 1 outboard of inboard brake aan 1 kant. Ik kan verder niet vergelijken, de F50 had noch indicators noch limieten (als die er waren wist ik ze niet).

@KLIKO, ik weet me te herinneren van mijn grondtijd dat onze 74's de remmen er na chocks on er altijd af halen. Daarom zaten de chocks ook altijd muurvast daarna. Maar die zullen wel weer geen carbon brakes hebben wellicht.

Stalen remmen PB er altijd af na on chock
Carbon, PB on mogen aan blijven

daarbij komt nog dat een korte turnaround alla 35min op de 744 niet kan. meestal genoeg tijd om de brakes te laten koelen.

k.

KLIKO schreef:Bij ons blijft de parking brake erop ook met cocks in
de carbon brakes op de -400 koelen sneller met de rem erop. omdat het 1 geheel vormt dus de warmte afvloeit.
mocht ik ooit brake cooling nodig hebben dan gaat de PB eraf

Althans dat is de logica. ik heb zelfs nog niet 1 keer hot brakes gehad op de -400.

Bij ons:
Arrive on stand BRAKES ON --> HYD PUMP 4 to AUX
Chocks holding? --> BRAKES OFF, HYD PUMP 4 to OFF
Dit alles na landing met BTMS (Brake Temp Monitoring System) van EICAS :grijns: in view

reach52 schreef:@nosig

Wat doen jullie met die E-190's de enigste keer dat ze ver in het amber heb gehad is tijdens een flapless met een fabriekskist. Mischien kan ik het me niet meer herinneren is inmiddels al weer wat jaartjes geleden dat ik de E-jet gevlogen heb.

Ook een iets anders verhaal de E-jets hebben geen Stalen remmen zoals de "next"generation 73's

ik heb regelmatig "amber remmen", het komt bij een echt snelle omdraai ook wel eens voor dat ze ten tijde van de pushback nog niet groen zijn...

Overload schreef:Ops A:
8.2.11.2 Use of Parking Brakes
Normal procedure requires the parking brake to be “set” when the aircraft arrives
on stand and the chocks are in place. The brakes must be released for brake
cooling, and the brakes shall be set when brake cooling times are satisfied.

In onze praktijk betekend dat, dat ze de hele turnaround zo'n beetje released zijn. Daarom laat ik de CU's het ook uitrekenen.

Dat dacht ik ook, maar in FCOM 1 hoofdstuk NP 21.93 staat het volgende:


Parking brake .....................................................................................SET
It is not necessary to release the parking brake after the chocks are in
position, unless the captain is of the opinion that the brakes are
unusually hot, then only for 5 to 10 seconds and reset the parking
brake. Inform engineering/services if hot brakes are suspected.

Dus.. wat is het nou?

Beetje nadenken en zelfwerkzaamheid is echt niet gevaarlijk hoor

Korte runway, heavy, korte taxi --> iets meer nadenken
lange runway, light, lange taxi --> iets minder nadenken

Oef, ik word er al bijna moe van

Wel weer een hoop tegenstrijdig lijkende procedures. Heeft iemand een dwars doorsnede plaatje van carbon brakes, in hoeverre verschillen die van stalen remmen? Niet alleen de schijven dus?

het grote probleem is de hoeveeljeid warmte met stalen remmen, laat je de rem erop staan heb je kans dat ze krom trekken.

Idd, interesant om te zien op dezelfde type machines procedures zo anders zijn.
@Onassis, bij ons gaan alle HYD pompen af zodra je PB hebt gezet. en in de shutdown flow gaan we gelijk naar "status" niet naar remmen kijken.

Tnx voor de reacties, leuk om idd de verschillen te zien.Waar het mij primair om ging is dat in de QRH NIETS staat vermeld over wanneer deze tijden gelden, brakes on / off.

Overload, heb nog geen enkele captain de parking brake zien releasen tijdens turn around. Ik reken zelf regelmatig de tijden en energie uit (zodat ik een beetje gevoel krijg wat wel / niet kan). Tot nu toe nog geen limiting factors gehad (zelfs niet RAK @ 39), was natuurlijk wel F40. Grappig dat, zals usual, er weer 2 tegenstrijdige procedures in de boeken staan.

Bij onze oude rammelbak blijft de PB er altijd op staan. Alleen staan de meeste accumulators binnen 10 minten al weer op bijna 0 hydr pressure. Constant optuppen dus.

Verder hebben wij brakefans die altijd aan staan (AUTO functie) en we ze eigenlijk alleen uitzetten als de remmen afgekoeld zijn ten tijde dat we gaan boarden. Scheelt een boel herrie. Staan ze max oranje dan heb je zeker 30 min nodig voordat ze onder de 300 graden komen. (max t/o limit ico reject)

In LCY staan bij ons regelmatig de remmen ongeveer twee a drie blokjes verwijderd van rood. En rood betekend brake disc vervangen helaas. Vaak ook om onverklaarbare redenen dat de linker brakes max oranje staan (+/_750 graden) en je dus tegendraads moet remmen om de rechter turn onto stand (135 graden turn) te maken om niet links in het rood te gaan. (snap je hem nog... :biertje: )

Verder wel hele tabellen met cooling periods in de boeken maar daar kijken we eigenlijk zelden tot nooit in. Gewoon omdat je standaard weet wat wel-en wat niet kan, en de gangbare limieten.

LCY en steal brakes gaan dus niet echt goed samen. Zeker niet bij 'Hot and heavy.' :dozey:

Eikie schreef:ik heb regelmatig "amber remmen", het komt bij een echt snelle omdraai ook wel eens voor dat ze ten tijde van de pushback nog niet groen zijn...

Een "zware" E190 en autobrakes Medium in lekker warm weer kom je aardig in de buurt, ben tot nog toe nog geen problemen tegengekomen met warme remmen en korte omdraai (al wel 4x amber overgenomen, de remmen rookten gewoon!).

Heb nog geen bewijs, maar voor mijn gevoel gaat het koelen wel een stukje sneller met de PB eraf ga ik komende tijd eens bekijken :-)

Bij de DC10 gaat de pb eraf en wel voor twee redenen: 1 brake cooling, 2 het centre gear staat onder een hoek met de body en komt bij laden / lossen / tanken onder zeer hoge stress als de pb er op zit (of chocks om voor/achter dit gear).
Brake cooling charts zijn gebaseerd op pb af

Pinky schreef:Een "zware" E190 en autobrakes Medium in lekker warm weer kom je aardig in de buurt, ben tot nog toe nog geen problemen tegengekomen met warme remmen en korte omdraai (al wel 4x amber overgenomen, de remmen rookten gewoon!).

Heb er ook geen problemen mee, sterker nog, ik kijk er tijdens de turn around niet eens meer naar. Chocks on, PB eraf en als ze echt te heet zijn, hoor ik vanzelf een pingetje.

Heb nog geen bewijs, maar voor mijn gevoel gaat het koelen wel een stukje sneller met de PB eraf ga ik komende tijd eens bekijken :-)

Heb het zelf nog nooit echt gemeten, maar ben wel benieuwd. Laatst trouwens een engineer gevraagd over die hot/soft spots die je zou krijgen met de PB on, en hij vond het onzin, zou met dit ontwerp niet echt een veel voorkomend probleem zijn. Vraag is in hoeverre hij er verstand van heeft, dus toch maar de PB eraf als het kan ;)

Beetje off-topic:

Die nieuwe towbar-less pushback-trucks die liften je zeker een graadje of 2 a 3 omhoog. Dit creeert best een moment bij de main gear. Aangezien de parkingbrake set is op dat moment moet dit wel wat stress opleveren op de parkingbrake en de banden.

Iemand een idee?

Ik denk dat in plaats van om de as de banden mee draaien en dat er stress op komt als er nog chocks achter liggen die dat tegengaan.

JC,

Even door de Airbus boeken gezocht voor je en ik kwam op het volgende.

Bij de Abnormal and Emergency procedures 3.02.32 P10 Brakes Hot staat dat als de Brake temp. boven de 150c is dat het het beste is als de crew de parking brake eraf zou laten.

Dus hieruit kan je concluderen dat Airbus in alle tabellen m.b.t Brake cooling time ervan uitgaan dat de parking brake eraf is. Nooit zo duidelijk met AB maar dat schijnt hun filosofie te zijn.

Tevens staat er ook bij dat indien Brake Fans installed zijn deze het beste pas na 5 minuten aangezet kunnen worden of het arriveren aan de gate. Wat het eerste gebeurd. De 5 minuten zijn nodig voor het uniform verwarmen en stabiliseren van de Brake Temp. en voorkomt oxideren van de hot spots. Echter over deze hotspots staat verder niets in de boeken.

Echter staat in de volgende link een 'kleine' uitleg over Hot Spots en hoe deze onstaan. De link gaat over remschijven van treinen maar het principe blijft hetzelfde.

http://www.dsy.hu/thermo/pub13/p_bremond.htm