om penalties te voorkomen.

Dat is idd ook wat ik me kan herinneren. Gewoon omdat anders er een/teveel penalty zou zijn.

En aangezien nederlanders met penalties altijd verliezen.......;)

Dit heeft te maken met het feit dat je acceleratie verminderd is. Hierdoor zal je TODR vergroot worden en als gevolg hiervan zal de hoogte die normaal 35' is verminderd worden naar 15'. Overigens zal je ASDR ook veranderen. Om toch een balance take off te hebben (bij EZY hebben we vaak 98% balance) zal je ook de V1 moeten aanpassen. Als gevolg hiervan zie je dus dat de V1 lager wordt.

Oorspronkelijk gepost door B757
Dit heeft te maken met het feit dat je acceleratie verminderd is. Hierdoor zal je TODR vergroot worden en als gevolg hiervan zal de hoogte die normaal 35' is verminderd worden naar 15'. Overigens zal je ASDR ook veranderen. Om toch een balance take off te hebben (bij EZY hebben we vaak 98% balance) zal je ook de V1 moeten aanpassen. Als gevolg hiervan zie je dus dat de V1 lager wordt.

Dat je acceleratie verminderd bij een natte baan is zo, maar dat is volgens mij niet de directe reden om de screenheigt te verlagen. Anders zou je bij elke vermindering van je acceleratie een lagere screenheight kunnen kiezen. Immers bij andere negatieve invloeden van performance blijft deze wel 35'.

De screenheight verlagen is een puur commercieele overweging. Het nemen van mindere marges, om toch zonder penalties weg te mogen gaan.

mijn verhaal geldt alleen voor n-1. In andere gevallen kan het gebruikt worden om minder performance restricties te hebben. Moet wel even heel diep graven, ATPL theorie is alweer 10 jaar geleden.

had het niet meer te maken met de remweg? Door de veel langere remweg heb je heb een lagere V1, dus mocht er na V1 iets mis gaan, zal je een lagere screenheight moeten hebben. Dacht dat het zoiets was. Toch?

Volgens mij zou de acceleratie niet veel moeten uitmaken bij een natte baan.

FF een domme vraag; ben in mijn B1 theorie nooit de term screenheight tegengekomen; ook niet in de praktijk in D...Is er iemand die een dergelijke 'domme' vraag met een voor de hand liggend antwoord wil beantwoorden (misschien ook voor de mensen nog bezig met de opleiding;maakt mij wat minder seniel)
Alast bedankt, M

Niet?

Hmm..

Hoogte over hek, Obstacle-clearence?

Het grote verschil tussen TORA en TODA?

Oftwel, waar verlaten mijn wielen het asfalt, en waar zijn die wielen minstens 35 ft, danwel 15 ft van de grond verwijderd. De hoogte van dit meestal imaginaire obstakel wordt screenheight genoemd.

Bij SEP geloof ik altijd 50 ft, bij MEJet 35 ft.

Bij jets dus de screenheight.

Dit is een trucje om de penalties te verlagen. Om dezelfde reden mag je op een WET rwy RTO na een engine failure, reverse thrust meenemen voor je performance berekening (alleen op de operating engine uiteraard).

Voor performance certificatie gaan ze er trouwens vanuit dat je alleen je remweg langer wordt, niet je acceleratie-segment!

PS: Het zou door die 15ft en reverse zelfs mogelijk zijn dat je WET performance limited TOW hoger ligt dan je DRY perf.lim.TOW! Alleen mag je van JAR-OPS die truc niet gebruiken.....:rolleyes:

Oorspronkelijk gepost door B757
mijn verhaal geldt alleen voor n-1. In andere gevallen kan het gebruikt worden om minder performance restricties te hebben. Moet wel even heel diep graven, ATPL theorie is alweer 10 jaar geleden.

Dat is natuurlijk zo B757, maar zoals al gezegd is dat nog geen reden om de screenheight maar te verlagen. Je zou namelijk ook gewoon je gewicht kunnen verlagen en dan haal je met n-1 gewoon 35'. Maar ja, dat zou commercieel teveel kosten.

He phoenix,

Hoe bevalt het in het verre oosten? Vriendinnetje mee?

Chris: PM is vol! :)

Screenheight gaat per definitie over multiengine. Heeft niets te maken met piston of turboprop of jet. (single engine kist met N-1 is climb performance onvoldoende om 15' te halen!)
Er zijn idd velden en situaties te bedenken waar de verlaging van de screenheight een hoger performance limited TOW op levert. Dit dient inderdaad conform JAR-OPS te worden gecorrigeerd tot minimaal dry performance.

Gr.

Spuis

Klopt, het mag uiteindelijk nooit een hogere TOW opleveren dan dry performace. Maw je mag niet de baan maar even 'nat' aannemen omdat de lagere screenheight een hogere RTOW oplevert.

Hallo,

Dit heeft direct te maken met je remweg. Op een natte baan is de remweg langer, daarom moet de V1 verlaagd worden. (Je moet eerder beslissen om te stoppen) Stel dat je nèt na de lagere V1 een engine failure krijgt, duurt de acceleratie langer, en gebruik je meer baan, waardoor de kist later los komt en op een lagere hoogte over het einde van de baan vliegt.

Het kan zelfs zo zijn dat je je performance limited take off weight (combinatie van field- obstacle en climb limited T/O weight) moet verlagen, omdat je anders niet snel genoeg kunt acceleren.

Groet Koning

(single engine kist met N-1 is climb performance onvoldoende om 15' te halen!)

Dat lijkt me logisch. Of je moet natuurlijk net in een thermiek belletje terecht komen. :D ;) :grijns:

Oorspronkelijk gepost door Koning Lucht
Stel dat je nèt na de lagere V1 een engine failure krijgt, duurt de acceleratie langer, en gebruik je meer baan, waardoor de kist later los komt en op een lagere hoogte over het einde van de baan vliegt.

Precies en dus gaat het juist niet om de langere remweg! De V1 wordt verlaagd om je acceleratie segment lang genoeg te houden om die 15ft te kunnen halen.

Ja maar de V1 wordt JUIST verlaagd om bij een RTO rond V1 wel stil te staan aan het einde van de baan. De verlaagde screenheight is een GEVOLG van deze verlaagde V1.

Mzzls Steef

Oorspronkelijk gepost door EL Stevo
Ja maar de V1 wordt JUIST verlaagd om bij een RTO rond V1 wel stil te staan aan het einde van de baan. De verlaagde screenheight is een GEVOLG van deze verlaagde V1.

Mzzls Steef

Maar dat is dus nog steeds geen reden om de screenheight te verlagen! Je zegt toch vervolgens ook niet dat als de baan contaminated is de screenheight 5 voet wordt omdat de V1 dan nog lager wordt? Je neemt dan gewoon minder gewicht mee.

En omdat dat bij wet teveel commerciele implicaties zou hebben hebben ze daar een regulatory uitzondering gemaakt. Puur commerciele overweging.

Dat is t, dan zijn we eruit toch!

Ik heb ook nog nooit van een screen height gehoord. Wanneer heeft men deze term bedacht?

'Geschiedenis der termen van de luchtvaart' zat niet in mijn lespakket dus ik weet het niet :D. De term zat in ieder geval in mijn ATPL(UK) theorie in 1999.

"hoogte over het hek" mischien wel bekend?

Ken de term ook alleen van de perfromance cursus van HV. Tijdens B1 nooit gehoord (hoewel dat voor meerdere dingen geld:eek:)

Met het risico dat ik op sommige punten in herhaling val:

Een band die over een natte baan rolt heeft meer rolweerstand waardoor je minder snel accellereert. Dit beperkt het maximale startgewicht waarmee je van die baan kunt vertrekken.

Tevens is de wrijvingscoefficient van een natte baan lager, waardoor je een langere remweg hebt in geval van een aborted t/o. Ook dit beperkt het maximale startgewicht, maar dit valt gedeeltelijk te compenseren door een lagere V1 te kiezen. Deze lagere V1 beperkt de remweg, maar vergroot de afstand die je n-1 zou moeten accellereren in geval van een engine failure tussen V1 en Vr, wat het maximale startgewicht toch nog wat beperkt.

Omdat alle veiligheidsfactoren op elkaar genomen de operatie heel erg veilig maken, maar economisch opereren vanaf een natte baan ernstig zou beperken, hebben de autoriteiten besloten om de screen height (de hoogte van een denkbeeldig obstakel aan het einde van de baan - 35 ft hoog voor t/o) te verlagen naar 15 ft.
Aangezien je nog steeds moet voldoen aan alle andere eisen, zoals climb gradient, accelerate-stop distance, etc, heeft dit alleen een noemenswaardig effect in situaties waarbij de baanlengte de meest beperkende factor is in de prestatieberekeningen. Tegelijkertijd blijft de invloed op de veiligheid beperkt: in het geval dat een motor precies op V1 uitvalt en je de start doorzet, zul je het einde van de baan op een hoogte van 15 ft overvliegen met V2. Wanneer een motor bij een hogere snelheid uitvalt zal je het einde van de baan alsnog iets hoger overvliegen.

Erik.

Hallo,

Luchtvaart is altijd een afweging tussen economische belangen en veiligheid. Tot nu toe scoren we beter dan ieder vervoersmiddel, op de benenwagen na misschien, dus ik denk dat het wel goed zit met de marges.

De kans dat je precies op V1 een engine failure krijgt, op een natte baan, waarbij je ook nog eens een obstakel na de baan hebt staan is al HEEEEL erg klein. Zelfs dan heb je nog voldoende (lees 15 voet) hoogte over.

Veel maatschappijen gebruiken een emergency turn procedure o.i.d..

Groet Koning

Oorspronkelijk gepost door Koning Lucht
Veel maatschappijen gebruiken een emergency turn procedure o.i.d..

Volgens mij ging dat over het 2e t/m 4e segment. Het hele bovenstaande verhaal draait om het 1e segment.

Erik.

De turn procedure wordt belangrijk nadat je van de baan komt (hopelijk op meer dan 15' boven het einde van de baan). Deze procedure houdt je vrij van de obstakels die je onder normale omstandigheden met een minimum climb gradient had zullen overvliegen

Ik ben niet bekend met die emergency turn procedure, wat houdt het precies in dan?

Want het klinkt in eerste instantie een beetje raar:

Deze procedure houdt je vrij van de obstakels die je onder normale omstandigheden met een minimum climb gradient had zullen overvliegen

Ik herleid hieruit dat het alleen in VMC kan, want zoiets doe je niet graag op Sion of Innsbruck. Verder zou je daarmee het overige verkeer in gevaar kunnen brengen op hele drukke velden of in drukke gebieden (Londen, Parijs en NY) als je gewoon de departure verlaat. Please correct me if I'm wrong ;)

Juist op die velden heb ik altijd een emergency turn gehad. En je doet ze vooral in IMC zodat je zeker weet dat je niets raakt. In principe zijn het gewoon tracks/distances als bij een departure in je kan ze dus gewoon in IMC vliegen. Sommige FMCs hebben de emergency turn in de database en dan kan je die gewoon in LNAV/NAV volgen!

Inderdaad wijk je ineens af van je departure dus er staat ook vaak in grote letters boven de emergency turn chart:
"Advise ATC of intentions."

Op velden als Londen heb je er toch geen omdat daar geen obstakels/bergen zijn. De velden waar de meeste maatschappijen ze wel hebben zullen er toch al rekening mee houden dat toestellen zullen afwijken in een emergency. Daar is het trouwens een emergency voor :).