Hmmmm lastig... Ik zou zeggen je was geklaard naar 3.000' en cleared for ILS approach. Wat ik altijd deed in zulke gevallen was gewoon zakken naar 3.000' en vervolgens op deze hoogte de GS intercepten. Zo heb ik eens tijdens het nachtvliegen van FL90 een ILS geintercept. Zag de baan overigens al liggen:D

Just for info, bovengenoemd verhaal gaat over een 757... CDA's zijn vrij hot hier in de U.K.

Groet Koning

Mijn mening : cleared approach ! = inderdaad wat jij zegt, gepubliceerde minima. vrij simpel, die 3000 ft is dan niet meer applicable. Er valt wat voor te zeggen dat het wel netjes is om even tegen atc te melden dat je 3000 ft verlaat.....

Hier vind je meer.

Cleared Approach is sowieso zakken naar de final approach alltitude, in dit geval 2500'. maar van de andere kant kan de captain geen ongelijk geven, is wel zo makkelijk om gewoon on the glide te zakken, no matter what, ook al heb je gelijjk.

KL, wat je deed is volledig legaal. Dit is het bekende probleem van de rechterstoel hè! En een onduidelijke ATC clearance (dan wel interpretatie ervan) en dan nog eens een kollega op de linkerstoel die het beter denkt te weten. Dit leidt altijd tot verwarring. Maar zo te lezen heeft ie je pas op de grond uitgescholden?

zhe question is: am i vector controlled yes/no, am i established yes/no.

oei oei Cow on the RWY: FL90? Ik hoop maar dat de RWY elevation minstens FL20 was/is. Enig idee wat je afstand was en of je dan wel legaal mag zakken c.q. clearance accepteren?

De afstand was behoorlijk... ATC vroeg of ik runway in sight had, ik zei 'affirm, rwy in sight' en toen zei mevr de controller, you're cleared ILS. Ik vond het ook behoorlijk vreemd, maar ja. Elevation @ Santiago de Compostela was/is overigens 1221 ft.

Het ligt eraan of je al dan niet onder radar vectors vloog.

Als je onder radar vectors de intercept deed naar final, dan heeft de gezagvoerder gelijk.

Nee hoor, als jij binnen een halve dot loc of 5 deg rad bent ben je established en kun je zakken tot de initial approach altitude indien je op een published part van de approach bent en cleared voor de approach bent. Ook op radar vectors. Zaak is wel dat je op een published part zit en niet op een extended loc signaal gaat zakken zonder te weten of je nog wel terrain clearance hebt.

neuh, hij was al established op de LOC, dus co had gelijk.

enne Cow, je had er dus geen idee van. Waar ik op doelde is (effe strikt genomen moest de controller ook wel de qnh erbij vertellen in de clearance, ik neem aan dat dat dan ook wel gebeurt is, alhoewel je het in spanje maar nooit weet atc wise) dat je eigenlijk te ver uit was voor een ILS clearance. Veel controllers vergeten namelijk ook het volgende. De LOC clearance (in dit geval bedoel ik de signalcoverage) is tot max. 25NM gegarandeerd en soms (USA en af en toe ook op bepaalde velden in EU) gelimiteerd tot 18NM. Op 25NM met een 3graad glide zit je op 7300 ft boven THR elevation. Dit wordt afgerond op FL70. Hierboven val je dus buiten de coverage!!

Hola!

Ik denk ook dat je captain gelijk heeft, of hij er een big deal van moet maken is natuurlijk een tweede:rolleyes:.
Onder vectors ben je, volgens mij, verplicht die 3000' te vliegen totdat je verder kunt dalen met de glide. Als je geklaard bent voor een procedural approach, kun je WEL de gepubliceerde altitudes vliegen

In de UK wordt nog vaak gezegd "cleared localiser" en wanneer je established bent pas "cleared approach".
Reden daarvoor is dat er zich in de UK soms ongecontroleerd VFR verkeer onder het ILS gebied bevind. Hier rond Stansted bevinden zich bijvoorbeeld een behoorlijk aantal farm-strips en kleine vliegveldjes. In de zomer is er behoorlijk wat verkeer op 1000'-1500'.

Groeten
Doc

PS
Fijn he Koning Lucht, die Gezagvoerders van de oude garde die bij BY vliegen...

Barberpole is spot on. Als jij LOC established bent/5 graden inbound dan kan je dalen naar de platform altitude, mits je op een gepubliceerd deel van de apch zit. (meestal tussen center fix en FAP/FAF). Vanuit praktisch oogpunt echter zou ik de glide intercepten @ last cleared alt, als jij maar binnen de 25/18nm zit zoals eerder aangehaald en er verder geen notes op de kaart staan.

Zoals estimado Doctor Esteban zei krijg je in de UK je apch clearance meestal in 2 delen. Report LOC established........en dan Descend with the ILS. In dat geval doe je natuurlijk gewoon wat ATC vraagt.

Saludos

Even voor de duidelijkheid; ik zat inderdaad binnen een gepubliceerd gedeelte van de procedure. Ken uiteraard de 25 NM regel ook.

Verder zijn de captains erg aardig binnen BY hoor. Het was ook geen discussie op het scherpst van de snede hoor. Gewoon informatief.

Ik heb altijd geleerd dat je established op de published approach en cleared for approach mag zakken tot de minima voor dat deel van de approach. Daarmee zat jij dus goed.

Misschien de CloggyUK hier vanuit het ATC-perspectief nog wat aan kan toevoegen?

Erik.

Heren, (dames?),

na net mijn ATPL examens gedaan te hebben, zit ik in de donkere gedrochten van mijn geheugen te zoeken, maar waar kan ik dit soort regelgeving vinden? Ben het in OPS en law niet tegengekomen. Staat dit op de APP plates?

Misschien waren er temporary flight restrictions van kracht waardoor 2500' niet beschikbaar was (bouwkraan). Vaak wordt dit ook toegepast voor noise abaitment.

Heren en dames,

Wanneer ,under radar vectors, je cleared approach bent, moet je op je "last cleared altitude" het GP oppakken. Aleen wanneer je niet onder radar control bent en en procedure (turn) volgt kun je gepubliceerde hoogtes volgen.
Uitzondering bv op schiphol voor 6 uur. Je moet dan de gepubliceerde approach volgen, als atc je dan specifiek cleared voor een procedure (bv soksi approach 18r) kun je de minimum hoogtes aanhouden.
Meestal, under radar vectors, geeft atc aan wanneer je kunt zakken, bv "maintain 3000 untill intercepting glidepath".

Ben het eens met mijn voorganger.

Helemaal fit in de theorie ben ik niet, maar bij ons in MUC komt deze problematiek dagelijks voor. Bij onze twee parallelle banen hebben we simultaneuos parallel approaches, het verkeer dat op zijn laatste vector voor de LOC intercept zit, dus op een 30 graden intercept, wordt van elkaar gesepareerd door hoogteverschil. Bij gelijktijdige intercepts uit noord en zuid vliegt de een in dit geval op 4000' en de ander op 6000'. :rt: De clearance is vaak: cleared ILS to leave 6000' on the glide. Of, als er twijfel bestaat eerst alleen cleared LOC en na LOC intercept cleared ILS to leave ....' on the glide.

In dit geval (MUC) is er dus nooit twijfel mogelijk voor de vliegers omdat de clearances expliciet en duidelijk zijn.

Voorwaarde om zo te kunnen separeren :radar: is dat iedereen netjes met de IFR minimum rate of descent (1000'/min) de clearances opvolgt. Dat wil zeggen; vlieg je LOC established op 5000' en de clearance luidt "descend 4000', cleared ILS to leave 4000' on the glide", ga dan niet met 400'/min naar beneden onder het mom van " ik zit toch nog onder de glide".

Liebe Grüße aus München.

3. Upon receipt of an approach clearance while on an unpublished route or being radar vectored:

(a) Complies with the minimum altitude for IFR; and

(b) Maintains the last assigned altitude until established on a segment of a published route or IAP, at which time published altitudes apply.

BP,

heb je daar een bronvermelding bij?

Je quote een versie die een beetje het midden houdt van de antwoorden hierboven: initieel laatst geklaarde hoogte, maar zodra op de approach (voor het gemak established localiser) naar de initial/intermediate approach alt.

Erik.

sorry heren, maar het juiste antwoord is nu toch al een paar x geschreven in antwoord op de vraag. Het is geen kwestie van midden houden van...duidelijker als BP gaat het niet.

Dat MUC verhaal maakt het alleen maar duidelijker. Als ATC iets anders wil zeggen ze het wel.

Alleen UK houdt er een iets andere "standaard" op na. Lees het PPrune link topic even. Daar splitsen om wat voor reden dan ook het "cleared ILS" op in een horizontaal en verticaal gedeelte.

bye bye

Robin,

MUC en de UK houden eigenlijk dezelfde "standaard" aan. Alleen doen ze het in de UK door de LOC en de Glide te splitsen, in MUC zeggen ze het in één zin. Komt verder op hetzelfde neer.

De reden waarom de UK (en MUC en nog wat andere plekken) dit doet is omdat er zoveel piloten zijn die over dit onderwerp discussiëren. Het is blijkbaar niet duidelijk, anders was er geen discussie over.

Let er ook op dat het per land (kan) verschillen dus dat meerdere mensen hier misschien wel 'gelijk' hebben afhankelijk van waar ze vliegen en/of waar ze hun opleiding hebben gedaan.

If you're not sure, ASK :).

Wat probeer je me nu te vertellen eigenlijk? Het wordt weer een herhaling van zetten zo. Nokken maar. Waar het om ging: onze co KL had gelijk.

Als de controller zegt Cleared for the Approach, dan mag je gewoon de hoogtes van je plate aanhouden. Maar ik denk dat het belangrijkste is dat als je niet helemaal door hebt wat de controller bedoelt: VRAGEN!!!
De controller zit er voor jou, jij niet voor de controller.... ( Met alle respect natuurlijk...)

Ik vraag me af waar jullie moeilijk over doen.
Gewoon op 3.000' die G/S oppikken en zorgen dan je niet onder je minimum altitudes komt.
Twee voordelen:
1.) Geen kans dat je een descent opkloot en daardoor een altitude bust hebt. (Oeps sorry meneer de ATC-er vergeten de altitude te arm-en)
2.) Makkelijker. Arm G/S en laat vliegtuig die vanzelf volgen.

Deze klaring krijg je geregeld op bijv. Nice ook.

Heb ik een vraag voor jullie. Wat te doen als je geklaard wordt voor een STAR op een bepaalde hoogte. Volg je de stepdown altitudes op de STAR of blijf je op de hoogte van de ATC clearance.

Ik zeg koekie.

laatste cleared altitude. Zover ik me kan herinneren zijn de gates in een STAR "expect clearance to cross at ....ft" en nooit een restrictie.

m.b.t. originele post

Co heeft gelijk, hoewel de Captain's idee in mijn ogen het beste was.

Cleared ILS rwy blabla overruled de laatste alt restriction. Anders had de controller moeten zeggen "Cleared ILS rwy blabla , maintain 3000' untill established (of) maintain 3000' untill blablaFIX"

maar jij had gelijk.

Ik had de glideslope op 3000 ge-intercept in deze situatie. Kom ik trouwens vaak zat tegen.

Oorspronkelijk gepost door Robin200
Wat probeer je me nu te vertellen eigenlijk? Het wordt weer een herhaling van zetten zo. Nokken maar. Waar het om ging: onze co KL had gelijk.

Ik probeer je te vertellen dat ik het niet met je eens was over dat de UK een andere standaard heeft.

Verder had ik niet het idee dat de rest van de PBB gebruikers uitgepraat waren, en ook niet dat iedereen hetzelfde idee heeft over het antwoord. Jouw 'nokken maar want we zijn eruit' lijkt nogal voorbarig dus.

Maar mijn excuses als ik je op de tenen stond hoor, dat was niet de bedoeling. Nog meer excuses als ik dacht wat te kunnen toevoegen waar jij alles al blijkt te weten en er genoeg van had. Ik zal meer rekening proberen te houden met jouw gevoelens :radar: .

Dank je.

Oorspronkelijk gepost door flyboy.nl
BP,

heb je daar een bronvermelding bij?

Erik.

Ben BP niet, maar in het grote blauwe BOM staat:

Initial Approach Altitudes in IMC with Radar Vectors
When positively identified by ATC radar, captains may accept clearances to altitudes below the
applicable MSA, provided the radar monitoring and communication watch are continuous.
When ’cleared for approach’, maintain last assigned level until otherwise instructed or until intercept
of ILS localizer and glide path.
If a lower altitude than the last assigned is desired to intercept the ILS, descent clearance for that
altitude must be requested.

Das wat we bij de blauwe zwaan behoren te doen :)