Ik ben natuurlijk nog geen piloot, maar kan je zomaar "vergeten" contact op te nemen met de verkeersleiding? En kan de verkeersleiding niet jou oproepen als je vergeet de verkeersleiding op te roepen?

Ik verbaas me altijd over dit soort berichten, maar goed ik weet natuurlijk niet precies hoe het allemaal werkt.

Immortal

Heb je wat meer info?

De goede man heeft ook het Bergense, het Franse luchtruim doorkruist, en het Spaanse neem ik aan, allemaal zonder klaring?

Of is het artiekel misleidend en gaat het 'alleen' maar om het feit dat hij een tijdje geen radiocontact had, met alle gevolgen van dien??

Bijzonder verhaal,

Als het werkelijk nalatigheid is zoals het verhaal doet vermelden, denk ik dat de man er goed vanafkomt. Stel je eens voor det ze de werkelijke kosten gaan berekenen voor het omhoog sturen van twee F-16's.

Terecht/ onterecht kan ook ik niet goed over oordelen, ben geen piloot.

Grt expedite,

Dit heeft eigenlijk niets te maken met luchtvaart.
Als ik even niet oplet en in de auto ook maar 10 seconden boven de 120 uit kom, kan ik ook geflitst worden. Stom, foutje, niet opgelet, maar wel fout en dus bekeuring.

Of het terecht is is een hele andere discussie. Ik denk dat de overheid in deze tijden een signaal wil afgeven: ze nemen klaringen om een FIR te kruisen erg serieus, dit moet je als piloot ook doen. (en de moraalridder stijgt van zijn paard af ;))

Wel een hoop geld, maar hij heeft geluk dat hij alleen een boete krijgt. Hij had ook de kosten kunnen moeten vergoeden. Wat "doet" een beetje F16 tegenwoordig?

MM vind het idd ook een beetje vreemd. Ik kan nog begrijpen dat hij misschien zn freq. verkeerd had staan waardoor verkeersleiding geen contact kon leggen. Echter mag je wel verwachten dat hij ten alle tijden 121.5 active heeft staan en ook daar waren ze niet op te bereiken. Daarbij komt nog dat ze met 2 man zaten, dus of het vergeten is?? Het blijft vaag.

Of er nalatigheid in het spel is, is maar de vraag. Er heeft geen rechter naar deze zaak gekeken. Het OM heeft de captain een voorstel gedaan, de captain heeft dat geaccepteerd en meteen betaald. De rechtsvervolging is daarmee afgekocht.

We zullen dus eigenlijk nooit weten of er nalatigheid bewezen had kunnen worden. Je kan zeggen dat de captain met het betalen van de schikking zijn fout toegeeft, maar dat kan ook gewoon een kwestie van gemak zijn. Als hij niet had betaald, zou hij (meerdere keren) naar Haarlem moeten komen, en zou hij geen zekerheid hebben gehad over de afloop van de zaak. Nu is hij van het "gezeur" af.

mja heeft niet iedereen wel eens gehad dat ze atc niet meer horen omdat je per ongeluk atc hebt weggedrukt? kan gebeuren.... :grijns:

Of je ligt gewoon te maffen:rt:

Terrecht of niet... je kan het toch nooit bewijzen waarom ze niet gereageerd hebben.
Het is idd de makkelijkste weg die de capt nu heeft gekozen en nu is hij af van al het gezeik.

wel hoge boete trouwens..

In principe ben ik het eens met de boete. Als het echt klopt dat hij geen radiocontact had opgenomen dan is het gewoon slordig. Waarschijnlijk had hij wel een vliegplan ingediend, dus zou op de een of andere manier toch wel iets bekend moeten zijn geweest. Van een verkeersvlieger vind ik toch dat hier een sanctie op geheven mag worden. Na 9/11 is iedereen toch zenuwachtig als iemand doodleuk het luchtruim binnenkomt zonder te melden. Je bent m.i. een professional, dus zal je ook alles volgens de regels moeten doen. Bij een PPL vlieger kan je denk ik meer door de vingers zien.

Ik ken iemand die een boete van 15000 Euro kreeg omdat hij in Frankrijk VFR boven een kerncentrale zat. Hij dacht er onderuit te komen omdat hij radiocontact met Lille had. Maakte niet uit, moet je maar op de kaart kijken. Nou dan vind ik bovenstaande boete nogal aan de lage kant. Een F16 kost per uur meer als de opgelegde boete!

Andere kant van het verhaal weet ik ook. Onderweg vanaf Budel naar Midden Zeeland VFR in IMC terecht gekomen. Volgens mijn kaart met gegist bestek zou ik net ten zuiden van de CTR van Eindhoven vliegen. Blijkt echter dat ik net wél een stukje van de CTR had meegepakt. Echter omdat ik ondertussen met Dutch Mil contact had opgenomen kwamen ze er achter dat het per ongeluk was. Excuses werden aanvaard en probleem tot zover opgelost. De CB`s zaten inmiddels al op 5000ft, dus was aan het klimmen met de Cessna tussen de CB`s met dissipating snow.

Omdat ik tussen de CB`s aan het klimmen was week ik af van mijn koers. Nam Dutch Mil gelijk contact met me op. Bleek dat ik in de richting van een verboden gebied vloog in België. Of ik dat wel wist. Nou dat vond ik erg attent.

Moraal van het verhaal: De radio zit er niet voor niets in.

Oorspronkelijk gepost door N2024
Moraal van het verhaal: De radio zit er niet voor niets in.

Nog een moraal: vlieg niet op een vfr flightplan als je imc kan verwachten en vooral niet met een C172 in CB's en sneeuw.

Ja, daar heeft die Air Europa captain een boodschap aan hahaha :grijns:

In verband met het ontbreken van elke vorm van communicatie tussen het betreffende vliegtuig en Eurocontrol, waardoor doel en bestemming van deze vlucht voor Eurocontrol onbekend en oncontroleerbaar waren,

Dit vind ik een beetje vaag, natuurlijk ligt er een vliegplan. Anders was het hele toestel niet eens vertrokken.

Ten tweede er moet toch ook een copiloot aan boord gezeten hebben. Waarom krijgt hij geen boete?

Ik dacht dat luchtvaartnieuws.nl nog van enig niveau was, maar in dit artikel vind ik dat het niveau redelijk zoek is.

"Waarschijnlijk had hij wel een vliegplan ingediend." ????
Van welke planeet kom jij??????

Oorspronkelijk gepost door Kai924
"Waarschijnlijk had hij wel een vliegplan ingediend." ????
Van welke planeet kom jij??????

Nou ik vraag me af waarom er niemand wist wie dit toestel was terwijl hij niet zomaar plots binnen komt vliegen. Met een vliegplan wordt ATC enroute toch automatisch ook geïnformeerd? Ik begrijp de paniek niet zo.

Ja, dat vliegplan is leuk en aardig, maar wat nou als het "filed" vliegplan verschilde met het vliegplan wat hij in de cockpit had... (pick je ook niet op met de clearance, als je dezelfde sid hebt als het filed vliegplan) vlieg je mooi een andere route dan atc verwacht.. Als je dan ook nog eens geen contact heb met atc, heb je toch een leuk scenario... (wat doet hij hier?!?!?)

Hallo Buzzer,

Ik denk niet dat dat het geval was, het artikel stelt namelijk dat het specifiek om het Nederlandse luchtruim gaat.

Groet Koning

Oorspronkelijk gepost door D-OCHO
Nog een moraal: vlieg niet op een vfr flightplan als je imc kan verwachten en vooral niet met een C172 in CB's en sneeuw.

Ligt er aan hoor, het was nog steeds mogelijk om uit de sneeuw te blijven. Ik vloog immers tussen de CB`s en niet erdoor. Vooraf uitgebreid Meteo bestudeerd en beslist om te gaan. Achteraf beslist geen spijt van. Van te voren besproken wat we zouden doen als we in deze situatie zouden komen (passagier had ook brevet) en ook zo gehandeld. Op route EHBD/EHMZ zitten trouwens tal van goede alternates (EHSE bijvoorbeeld).

Oorspronkelijk gepost door Koning Lucht
Ten tweede er moet toch ook een copiloot aan boord gezeten hebben. Waarom krijgt hij geen boete?

In mijn airlaw en ops boeken zie ik altijd de verantwoordelijkheid terugkomen van de captain en niet die van de co-piloot. Dit is natuurlijk heel kort door de bocht, maar de captain blijft de eindverantwoording houden.

Op wie is trouwens de inzet van die F-16's verhaald?

Tsja, het is voor veel airlines policy of zelfs SOP om als je VHF-2 nergens voor gebruikt op dat moment er 121.5 (Guard) in te zetten en deze te monitoren.
Voordat ze de fighters eruit sturen probeert ATC je namelijk hierop op te roepen. Voorkomt een boel gezeur, papierwinkel en centen.

;)

AWOL

Oorspronkelijk gepost door Wepz
In mijn airlaw en ops boeken zie ik altijd de verantwoordelijkheid terugkomen van de captain en niet die van de co-piloot. Dit is natuurlijk heel kort door de bocht, maar de captain blijft de eindverantwoording houden.

Op wie is trouwens de inzet van die F-16's verhaald?

De F16`s zullen wel door de belastingbetaler betaald worden.

Oorspronkelijk gepost door N2024
Ik vloog immers tussen de CB`s en niet erdoor. Vooraf uitgebreid Meteo bestudeerd en beslist om te gaan. Achteraf beslist geen spijt van. Van te voren besproken wat we zouden doen als we in deze situatie zouden komen (passagier had ook brevet) en ook zo gehandeld. Op route EHBD/EHMZ zitten trouwens tal van goede alternates (EHSE bijvoorbeeld).

Ik wil niet met een wijsvingertje gaan zwaaien N2024, maar als jij plotseling 6740 kg hagel als cadeautje van 1 van die CB's op je dak krijgt heb je dus gewoon hoofdpijn in je gebakje. Meteo en alternates bestudeerd of niet, dat verandert niets aan de zaak.

Zelfs grote bakken vliegen met een grote boog om CB's heen.

Just an opinion...

Koen

Oorspronkelijk gepost door Koentje
Ik wil niet met een wijsvingertje gaan zwaaien N2024, maar als jij plotseling 6740 kg hagel als cadeautje van 1 van die CB's op je dak krijgt heb je dus gewoon hoofdpijn in je gebakje. Meteo en alternates bestudeerd of niet, dat verandert niets aan de zaak.

Zelfs grote bakken vliegen met een grote boog om CB's heen.

Just an opinion...

Koen

Ik ben boven de CB`s gaan vliegen. Ook goed toch?

Unpressurised, met een Cessna BOVEN een CB vlieguh?

OK...:1855:

Just asking! :)

@ Koning Lucht...

Wat als zijn eerste plan geroute is bv door nederlandse luchtruim en hij dit vliegplan aan boord heeft. Plots besluit Air Europe Ops (ik neem aan dat ze zo'n afdeling hebben...) dat het gunstiger is om bv over duitsland te vliegen met dezelfde sid uit bergen (noorwegen neem ik aan?) alleen dit vergeet de vlieger te vertellen.... dan weet jij, als vlieger, niet hoe je filed flightplan route loopt... Is wel eens eerder gebeurt... Normaal pikt atc dit wel op, maar als je geen contact hebt.....tsja...

Dat lijkt me sterk Buzzer.

Bij een verandering van flightplan, heb je een nieuw operational flight plan nodig. Je gaat toch niet vliegen zonder flight plan, zodat je niet weet waar je vliegt, wat je aan kerosine gaat verbruiken etcetera.

Zodra je een aangepast operational flight plan hebt, weet je ook hoe je route er uit ziet.

En toch gebeurt het (niet vaak!!).... Hoe weet jij als verkeersvlieger dat jouw ops dept. je niet opeens op het laatst gereroute heeft? 99 op de 100 keer zijn de gasten in ops wel zo "on the ball" om je een nieuw flightplan te ACARSen/sturen/geven....

Ik zeg alleen dat als ze dat vergeten, weet jij als verkeersvlieger niet dat het "filed atc flightplan" anders is.....

Oorspronkelijk gepost door Liftdumper
Dat lijkt me sterk Buzzer.

Dat gebeurt toch wel degelijk en misschien zelfs vaker dan je denkt. Als iemand bij OPS jou re-filed om van een CTOT af te komen of voor wat voor reden dan ook. Als niemand jou dan het nieuwe flightplan geeft, hoe moet jij als captain dat dan controleren? Als niemand jou iets vertelt dan kom je er pas achter als ATC ziet dat je de verkeerde airway op draait.

Als ATC je sowieso al naar een ander waypoint stuurt (wat heel vaak gebeurt zodra je incheckt op een nieuwe freq) dan kom je er dus helemaal nooit achter want je volgt dan gewoon ATC instructions...

Moraal van het verhaal: als als als.... er zijn zoveel mogelijkheden! Met dat nieuwsbericht dat wij lezen weten wij nog veel te weinig om te kunnen oordelen.

Effe een berichtje tussendoor,
het gebeurt wel vaker hoor, die intercepties en het is niet altijd de fout van de piloot (piloten). Heb de afgelopen maanden 2 keer meegemaakt dat ATC me was vergeten en ik door fantastische oplettendheid aan mijner zijde (kuch kuch, was mazzel, kende de route uit mijn hoofd) zelf maar opriep of ik niet al doorgegeven moest worden.
Ook ATC blijkt menselijk....

Veel "hoe kan dat nou" en "de piloot moet toch altijd..." maar met je hoogste cijfer voor Airlaw hoef je nog geen idee te hebben van de praktijk, no offense.

Er zijn legio mogelijkheden waarom je contact kunt kwijtraken.

- Wat charlie2 bijvoorbeeld zegt, als je wordt vergeten door ATC bij een handoff naar een andere sector. Gebeurt best vaak.

- Op COMM2 heb je normaal 121.5 staan, maar in de laatste fase van de vlucht en soms na vertrek praat je nog met de afhandelaar of ops of de TD via COMM2. Kan hij natuurlijk op blijven staan. Of je bent een tijdje bezig om een slecht verstaanbare ATIS te ontvangen. Of een VOLMET enroute, kan je lang mee bezig zijn.

- COMM3 wordt tegenwoordig bijna altijd door ACARS data gebruikt, dus daar geen gesprekken over.

- Tijdens inchecken is het zeer druk op de freq en neem je het voor om het een paar minuten later te proberen, waarna je vergeet dat je nog niet ingecheckt hebt en je wellicht alweer uit z'n sector bent.

- Andere dingen gebeuren tijdens een handover die je aandacht wegnemen, zoals een probleempje met de kist, met een passagier.

- Je hebt de audioknop uitstaan en luistert via een gekoppelde mic-knop (het systeem waarover de mic is ingeschakelt, geeft automatisch audio). Je hebt net iets over de PA gezegd, of over de interphone naar een cabinecollega, en vergeet om de mic-knop terug te zetten. Of per ongeluk een ander kanaal ingedrukt.

Je ziet, er zijn zat dingen die in combinatie een dergelijke situatie kunnen veroorzaken. Ik denk dat iedere airline flyer zich AL deze situaties kan herinneren, al dan niet in combinatie met elkaar. Als er iets echt mis gaat in de luchtvaart, is het altijd een cruciale combinatie van dingen. En deze zijn vrij gemakkelijk gemaakt.

P.S. Over dat de Air Europa geen klaring had om het NL luchtruim binnen te vliegen, daar geloof ik helemaal niks van. Ik heb één keer meegemaakt dat we niet totaan het destination airport geklaard waren, en dat was ver hiervandaan. In Azië, Midden Oosten enzo kun je nog wel eens met overfly permits te maken hebben, maar hier in NL niet.

Oorspronkelijk gepost door Iz
Veel "hoe kan dat nou" en "de piloot moet toch altijd..." maar met je hoogste cijfer voor Airlaw hoef je nog geen idee te hebben van de praktijk, no offense.

None taken, maar ik vroeg het me gewoon af. Heb nog nul komma nul ervaring en zit pas vier maanden in de theorie. Maar als ik zoiets lees ga ik het vanuit mijn lesboek benaderen, dan blijkt onder andere uit jouw post dat de praktijk daar nogal van kan afwijken en de situatie op verschillende manieren te interpreteren valt.

PS. Ik had wel een hoog cijfer voor Airlaw, maar niet het hoogste. ;)

Iz:

P.S. Over dat de Air Europa geen klaring had om het NL luchtruim binnen te vliegen, daar geloof ik helemaal niks van. Ik heb één keer meegemaakt dat we niet totaan het destination airport geklaard waren.

En als je airways clearance nou bv via duitsland loopt? maar voor welke reden dan ook (zie eerdere posts...) zit je op de verkeerde airway, dan heb je geen clearance om over nl te vliegen..

Hoe vaak krijg je de route die je vliegt in je airways clearance in europa? (bijna nooit)

"cleared to xxx, on a xxxx dep, sq xxxx"