Lijkt me geen gek idee, alleen waarom komt ie daar achteraf mee. Zoiets lijkt me toch de moeite waard om vantevoren te briefen?!?!

Couple of days ago departing runway 11. One mile west of the threshold there is an active cell which produces gusty wind. Tower wind: variable 4 gusting 21.

Niet om je te flamen ;), maar ik zou dus niet gaan... FAA advies is niet in take off te gaan met een cell in 5 mijl van de baan (welke richting dan ook !). Plus take off in known windshear conditions? Niet doen.

Voor mij persoonlijk meer dan genoeg redenen om te wachten op betere condities.

Al moet ik nuanceren dat het een stukje moeilijker is voor een FO als de Capt wel besluit dat hij wil gaan. (been there done that)

I am the pilot flying. After we are airborne captain tells me he called rotate 20 knots past the actual Vr because of the possible windshear.

Volgens Airbus hoor je als PF gewoon te roteren op Vr en NIET wachten op de call van NHP.. Wat als hij incapacitated was na V1? Dan blijf je ook niet gaan toch? ;)

Als Capt had hij dat dan gewoon moeten briefen...

Als grappig bijgevalletje: Vaak zijn we allemaal "macho schaapjes". Dwz in het geval wat jij beschrijft de meeste mensen gewoon gaan, totdat er eentje zegt dat hij niet "happy" is en dan volgen er op eens een hele hoop (niet happy)

dubbel

EL Stevo schreef:Yo,

Uit FCOM Boeing.

SP procedures/ Adverse Weather/ Precautions Windshear:

Consider Increasing Vr speed to the performance limited gross weight rotations speed, not to exceed actual gross weight Vr + 20 knots. Set V speeds to actual gross weight. Rotate at the adjusted (higher) rotation speed...

etc etc

Dus dit is wel terug te vinden. Weet niet welk toestel je vliegt natuurlijk. (zie net A320 hahaha)

Groeten Steef

Ja, maar dat bereken je toch vooraf. Niet tijdens de take off roll! Ik snap wel wat die captain bedoelt, maar kosjere koek is het niet.

Uit de Flight Crew Training Manual (FCTM, ook van Boeing, maar goed):

"Avoid rotaion during a gust. If a gust is experienced near VR, as indicated by stagnant airspeed or rapid airspeed acceleration, momentarily delay rotation. This slight delay allows the airplane additional time to accelerate trough the gust and the resulting additional airspeed improves the tail clearance margin."

Met andere woorden: ook als je tijdens de dispatch phase geen hogere VR hebt berekend, kun je alsnog op VR besluiten om iets langer te wachten met roteren, en dat is mijns inziens wat de captain in bovenstaand geval aan het doen was. Die beslissing neem je echter pas op het moment dat je VR nadert, wat kan verklaren waarom hij dat niet heeft gebriefd, en pas nadien uitlegde wat hij deed. De co zat vast niet op een heel verhaal óp VR te wachten.

Daar dacht ik ook aan trlof, en inderdaad heb je gelijk. Tenminste, als je oepserdefloeps windshear tegenkomt tijdens de takeoff roll. Screw the performance als je opeens uit het niets een tailwind van 20 knopen hebt om en nabij Vr! Dan heb je andere dingen aan je hoofd.

Als ik het verhaal echter lees lijkt het me meer een geval: hopla wat knoopjes extra erbij en gaan met die banaan. 'Performance? What is this performance, we have long runway!'

Kijk, het kan allemaal, daar niet van.:grijns: Maar als je me vraagt of het reasonable is...dan vraag ik jou waarom je uberhaupt een performance berekening maakt voor de vlucht als je het toch negeert.

Off topic: van dit soort topics moeten we er meer op airwork hebben. Meningen, overwegingen, hier kunnen we allemaal van leren, zonder dat er eens een AIIB report moet komen.

Airbus procedures

Airbus procedures

Follow the steps as listed in the Adverse weather section (FCOM 3.04.91)

Highlights

Delay takeoff

then if you decide to takeoff

Select the most favourable runway Use TOGA thrust

By increasing Vr by 20 knots you may have exceeded tire speed limitations not to mention the effect on your second segment climb.

Buzzer schreef: Volgens Airbus hoor je als PF gewoon te roteren op Vr en NIET wachten op de call van NHP.. Wat als hij incapacitated was na V1? Dan blijf je ook niet gaan toch? ;)

En waar is dit te vinden?

Vr=Vr en niet opeens +20kts. As simple as that. Zeker niet omdat je een windshear verwacht. Het is dan zelfs gevaarlijk! Je hebt door de hogere snelheid een vlakker climbprofile en dat wil je nou net niet in geval van een windshear.

Ben het dus eens met 49015 en 19 van 77.

Of je houdt er van te voren rekening mee en gaat dus niet. Of je gaat toch en berekent voor die baan de performance met PTOW. Dan heb je je increased speeds, maar wel met bijbehorend vermogen: Full thrust.

Dit mbt de windshear argument.

Mocht je nu een gust ervaren rondom Vr dan kan Trlof´s statement uitkomst bieden. Echter, dat vind ik niet terug in onze FCM (die dan ook niet alle Boeing procedures heeft overgenomen).

Het is passé. Hand in eigen boezem, want je had zelf moeten roteren. Ook daar heeft 49015 wat mij betreft volkomen gelijk. Zoals altijd in de vliegerij, wordt je achterhaald door de feiten. En krab je daarna achter de oren. Truuk is, om het mee te nemen in de komende situaties.

Bedankt voor je info, idd goed om weer eens wat vliegtechnisch te lezen. :biertje:

Om even wat toe te voegen aan het topic. Laatst verhaal gehoord van een vlieger die take-off deed in gusty wind. Maar gusts waren straight down rwy. Hij vloog take-off, precies op rotate stagnatie van de snelheid, resulterend in een tail strike/touch. Toevallig had ik dit topic al gelezen toen ik het er met hem over had. En volgens hem briefde hij het sowieso. Zodra der gusts gemeld worden laat hij weten dat hij een knoop of 10-15 wacht tot hij rotate zegt. Dit is natuurlijk alleen het geval als je gusts van voor heb. Crosswindgusts is weer heel wat anders en daar heb je meer aileron nodig wat ook de tailclearance weer verkleint. Maar dat is een ander verhaal.

Wij kwamen tot de conclusie dat er weinig verschil is tussen 2 opties. Optie 1: Die hij aanhaalde en een seconde of 2 wachten met rotate roepen. ALHOEWEL, één ding waar je even op let. Terrain in de omgeving. Single engine climb performance geeft je natuurlijk maar een bepaalde terrainclearance. Maar als jij takeoff doet in een platte omgeving zal de terrain geen factor zijn. Tenminste niet met een 737 en ook niet met een 319/20 lijkt mij.

Optie 2: Iets langzamer roteren. Eventueel zelfs de rotatie stoppen zodra je ziet dat de snelheid stagneert. Veel voordeel hierover ten opzichte van optie 1 is er niet. Aangezien je misschien wel op de juiste snelheid roteert, maar omdat je de rotatie een stuk langzamer doet zal je ook hier officieel je uitgerekende performance "busten".

Dus het is een beetje een moeilijk item om het over te hebben. Het ligt zoals gewoonlijk weer aan alle omstandigheden. Mochten er opmerkingen zijn, hoor ik het graag. Blijven leren he ;)!

EL Stevo schreef:Yo,

Uit FCOM Boeing.

SP procedures/ Adverse Weather/ Precautions Windshear:

Consider Increasing Vr speed to the performance limited gross weight rotations speed, not to exceed actual gross weight Vr + 20 knots. Set V speeds to actual gross weight. Rotate at the adjusted (higher) rotation speed...

etc etc

Dus dit is wel terug te vinden. Weet niet welk toestel je vliegt natuurlijk. (zie net A320 hahaha)

Groeten Steef

Om dit even te verduidelijken, je berekent dus met welk gewicht je max van de mat af kan, die Vr schrijf je op. Dan ga je met je actueel gewicht rekenen. Die Vr gebruik je maar je roteert op Actual Vr + 20kts of Vr Performance Limited, whichever is lower.

Van Boeing krijg ik een keurig boekje (FCTM) waarin duidelijk staat dat het later roteren tijdens een gust wordt aangeraden. Case closed.

Als airbus een dergelijke techniek niet omschreven heeft dan hebben ze blijkbaar erg veel vertrouwen in die fancy FBW gadgets.

Ik lees weer met afgezakte broek mee...

Performance berekening is voor de situatie die je verwacht tijdens de TO, als nu tijdens de roll die situatie verandert, zijnde bv tailwind gust en wat je nog meer kan verzinnen. Moet je als vlieger daarop anticiperen voor het type dat je vliegt.

Ik breek niet graag af boven de 100kts ivm met 16 geklapte banden.

Ook ik blijf rijden en gooi er snelheid boven op, dat staat ook in het 744 FCTM. Volgens Boeing moet het en is het slim.

ff wat anders ik ben al een paar keer geroteerd beneden Vr, in de amber lights moet er bij ons geroteerd worden, ongeacht snelheid

Windshear tijdens de TO roll, gaan de stokken tegen de stoppen en roteren op VR+20, doorde WS heen komen en dan kijken hoe het zit met de obs clearance

Je moet je afvragen of het verstandig is te gaan. Als je dan zonodig je pax in gevaar wilt brengen doe het dan verstandig.In ieder geval de de-rate en de assumed temp eruit en met fullthrust vertrekken. Mocht het nodig zijn de rotatie uitstellen.

Wel weer lachen hoeveel iedeeen erover zijn.

Succes ermee,

Rob

Robbie schreef:Wel weer lachen hoeveel iedeeen erover zijn.

Meerendeel van de ideeen is op niets gebaseerd hobby-isme.

Ben ik het helemaal eens. Typisch iets voor de kleine luchtvaart.

Robbie

Ook wel leuk die thread drifts....

Komt meneer de 74 vliegert effuh vertelluh wat hij wel niet zou doen bij een RTO????

Lees post 1 nog eens.

De baas aldaar gooit in de TO roll er gewoon maar ff 20 bovenop voor de lol, omdat ie iets verwacht. Iets wat helemaal (nog) niet aan de orde is.

Andere zaak is het als je daadwerkelijk in een WS zit tijdens de TO roll, maar daar ging het helemaal niet over.

PS WS staat bovenaan het lijstje om je TO af te breken in het high speed regime. Zelfs als je daardoor dus in de flames komt door je geklapte en brandende remmetjes.

Track schreef:Van Boeing krijg ik een keurig boekje (FCTM) waarin duidelijk staat dat het later roteren tijdens een gust wordt aangeraden. Case closed.

Als airbus een dergelijke techniek niet omschreven heeft dan hebben ze blijkbaar erg veel vertrouwen in die fancy FBW gadgets.

Misschien mis ik iets Track, maar wat jij zegt is keer op keer aangehaald hierboven. Als er een gust is, dan heb je alle gelijk (van Boeing en Airbus) aan jouw kant als jij even wacht met roteren.

Echter, Outer Marker schetst een situatie waar er helemaal geen debiliterende gusts of wat dan ook zich voordoen om en nabij Vr. Nee, er hangt een CB boven de baan, het waait wat, en de captain besluit op eigen houtje en met voorbedachte rade 20 hele knopen bovenop de berekende Vr te gooien voor het geval dat. Dat is dus iets heel anders dan wat Boeing en Airbus omschrijven in hun FCTM. Dat is willens en wetens je performance naast je neer leggen. Hier kun je heel veel over zeggen, pro en con*... maar Track, ik wil jouw gezicht zien als jouw FO op eigen houtje tien seconden lang doorkachelt op de baan nadat jij rotate roept.:grijns:

*Ik denk dat we allemaal wel een beetje weten of en hoeveel knopen 'speling' er is bij Vr, zeker als je op de betreffende baan improved climb takeoffs kunt doen. Dus nee, het natte vingerwerk van de captain is misschien niet per se fout in technische zin. Maar, uitgaande van een strakke airline operatie, begeeft de captain zich op een slippery slope. Hij legt willens en wetens de performance naast zich neer. En daarbij gooit hij alles wat SOP en CRM is uit het raam. Willen we dat?

Van Boeing krijg ik een keurig boekje (FCTM) waarin duidelijk staat dat het later roteren tijdens een gust wordt aangeraden. Case closed.

Als airbus een dergelijke techniek niet omschreven heeft dan hebben ze blijkbaar erg veel vertrouwen in die fancy FBW gadgets.

Meerendeel van de ideeen is op niets gebaseerd hobby-isme.

Lekker arrogante statements Track :rolleyes: om collega's (iedereen die hier geantwoord heeft, heeft een TR zo te zien en flink wat uren ervaring) van hobby-isme te beschuldigen....

Lees zijn eerste post EN MIJN REPLY nog eens......... De Capt verteld hem niet dat hij er eventjes 20 knoopjes tegen aan knalt... Als ik Co was en de Capt mij niets van zijn plannetjes verteld roteer ik gewoon op Vr als hij zn bek niet open trekt....... (hoe weet ik dat hij niet incapacitated is ?? communiceer je ideeen dan ook....)

Als Capt vertel ik de Co (als hij PF) is dat hij maar later dan Vr moet roteren due windshear...

Ik heb helemaal niets gezegd over dat 20kts niet kan, maar dat je dat gewoon moet kunnen communiceren OOK tijdens de t/o.

Ik breek niet graag af boven de 100kts ivm met 16 geklapte banden.

Ah sorry Robbie, ik zie nu pas dat jij ongeveer het zelfde gepost hebt ;)

Ben blij dat er nog mensen zijn die wel kunnen lezen :offtopic:

Wat een bizar verhaal. Ik roteer zelf ook op Vr, met of zonder call; dat is airmanship; wie weet zit je PNF wel te suffen. Gebeurt toch ook maar al te vaak dat de 100-kts-call (of bij 80 of waar die ook ligt bij andere airlines) pas bij 110 komt, omdat je collega net even is afgeleid.

Bovendien, als je al van de SOP wil afwijken, dien je dit VOORAF met je collega te bespreken en kenbaar te maken.

Het probleem met dit soort nattevingerwerk is dat het voor de huidige situatie misschien wel ok is, maar zodra er nog iets mis gaat...

Dus, er is een kans op windshear tijdens de klim, maar dat risico dekken we effe af door er 20 knopen aan vast te plakken. Aldus de captain.

Wat als een motor er mee kapt op de baan. Wat is dan zijn plan? Heeft hij een aangepaste V1 in gedachten? Roteert hij op de originele Vr en hoopt hij dat de gevreesde windshear zich niet voordoet? Of toch maar even dooraccelereren op de baan, op 1 motor, naar de gewenste Vr+20? Maar dan is die baan vast lang genoeg om te stoppen na de berekende V1, of toch niet? Of is de captain een echte smartass en was die extra 20 knopen sowiso bedacht voor het geval dat hij en een motor verliest en in windshear terecht komt, wat hagel meeneemt en twee keer getroffen wordt door bliksem?

Just curious :)

Buzzer schreef:Lekker arrogante statements Track om collega's (iedereen die hier geantwoord heeft, heeft een TR zo te zien en flink wat uren ervaring) van hobby-isme te beschuldigen....

Wie de schoen past...Maakt een TR en 10.000 uur je wijs genoeg om zelf procedures te gaan verzinnen?

Mijn statement is dat als je als crew besluit buiten de SOP's,FCTM,BOM en fabrikant-richtlijnen te gaan opereren dat daar een goed verhaal achter moet zitten.

In het voorbeeld plakt de gezagvoerder 20kts bij de VR, waarom dan niet 30, of 10? het antwoord daarop is mischien wel heel plausibel en interessant.

Mijn statement is dat als je als crew besluit buiten de SOP's,FCTM,BOM en fabrikant-richtlijnen te gaan opereren dat daar een goed verhaal achter moet zitten.

Wat? Je bedoelt zoals de Capt deed in post 1... Gewoon laat rotate roepen zonder zijn collega (die vliegt) dat te laten weten... ?

Zoals ik al zij; bij ons is het SOP om als PF te roteren op Vr (tenzij er een goede reden is om dat niet te doen) en NIET te wachten op de call.

Dus als ik de call niet krijg en persoonlijk zelf geen reden zie om Vr te delayen dan roteer ik gewoon... Als de ander roept dat er een gust is en hij laat "rotate" zal roepen: ok.....

Je zegt zelf al: an Boeing krijg ik een keurig boekje (FCTM) waarin duidelijk staat dat het later roteren tijdens een gust wordt aangeraden. Case closed.

Aangeraden... Boeing zegt ook dat als je Vr nog niet hebt bereikt in de laatste 600m (zoals Kliko ook al zei) beginnen met roteren ongeacht je snelheid ! (mits je niet besloten hebt te stoppen) dus niet wachten op Vr en al helemaal niet Vr+20

Ik denk dat we het grotendeels met elkaar eens zijn alleen is het zo zwart wit niet.....

Buzzer schreef:Ik denk dat we het grotendeels met elkaar eens zijn alleen is het zo zwart wit niet.....

Geldt dat niet voor IEDER conflict, zowel in de cockpit als daarbuiten? :grijns: