Why not just keep your Irish Licence?

Keep it simple.

I wish I could, unfortunately new employer doesn't accept my Irish licence..

That's very strange. It really makes no difference.

I have an NL FCL and work for a non NL company.

I just to need to make sure that the Examiner has NL approval to do the LPC. It's a very simple process.

I guess every company has different requirements.

Just from personal experience - Licence issue is a very slow process.

SOLI en medical records zijn twee verschillende dingen. Als je medical records in Ierland bij de IAA worden bewaard (als het goed is stuurt je AME na iedere keuring een rapport naar de staat waar je licence is afgegeven) moet je de aeromedical section van de IAA vragen om je medical records naar ILenT te transfereren. Daarnaast moet de licensing section van de IAA een SOLI-formulier invullen en opsturen naar ILenT. Op dat formulier staat welke brevetten, aantekeningen en privileges je hebt. Pas als ILenT dat allemaal heeft geven ze een brevet af.

19 of 77 what you said is correct you only need a NL EASA approved examiner. Legally all EASA licenses are accepted in Europe but.......
Unfortunately it al depends on the managers in one's company, whether he/she accepts a "foreign" EASA license or not.
I know a certain company who insisted that all pilots must have an EASA license of a certain little insignificant country in Europe. Until the German authorities said: "we are not playing along. Due to our strict privacy legislation we can not provide you with any details of the pilots with a German EASA license". It has been really quite about this mandatory license change within this company since.

Don't we all have to deal with managers, insisting rule changes, so they can claim their part in company's success?

ph-gjk schreef:19 of 77 what you said is correct you only need a NL EASA approved examiner. Legally all EASA licenses are accepted in Europe but.......
Unfortunately it al depends on the managers in one's company, whether he/she accepts a "foreign" EASA license or not.
I know a certain company who insisted that all pilots must have an EASA license of a certain little insignificant country in Europe. Until the German authorities said: "we are not playing along. Due to our strict privacy legislation we can not provide you with any details of the pilots with a German EASA license". It has been really quite about this mandatory license change within this company since.

Don't we all have to deal with managers, insisting rule changes, so they can claim their part in company's success?

Yes - I know the type.... :blabla::blabla:

Ja, dat probleem is bekend. Is je medical nog geldig?
Heb net mij NL EASA gekregen met een PART FCL medical uitgevoerd door een UK dr. Deze heeft al het papierwerk voor mij geregeld.
Als je er echt niet meer uitkomt kan je gewoon in Ierland je PART FCL medical doen en ze dat laten opsturen naar NL.
Succes!

Thank you all for the replies!

I've been in contact with both KIWA and ILenT, and it should get sorted now (I hope:grijns:).

I agree with the above, EASA FCL should be accepted by any company in Europe, if not, why even bother to set up all this EASE stuff..

@ Bobermo

If you have not done so you may want to discuss this with your employer.

You can do the OPC/LPC and fly on your present Licence while you wait for the new Licence to be issued.

You just have to get approval from the Irish CAA for the Examiner.

It's not a big deal - may be a new situation for your Airline.

@ 19 of 77

Thanks for the tip, I will keep this in mind!

Hoe komt het toch dat iedereen dit soort zaken alleen maar uit eigen perspectief wil zien?

Als luchtvaartmaatschappij is het mogelijk dat je vele verschillende Eu brevetten van diverse vliegers hebt. Hierbij moet je dan verschillende formulieren gaan gebruiken en vervolgens aan betreffende vliegers vragen of zij het willen gaan regelen met "hun" autoriteit. Wellicht moeten je examinatoren ook nog extra CBT's volgen om geschikt te worden verklaard door die autoriteit (recentelijk niet meer nodig gelukkig).

Nu zit je als maatschappij met geknepen billen te wachten totdat er een nieuw brevet met type rating wordt opgestuurd. Vaak zijn er problemen en komt de verloop datum in het gedrang. Als luchtvaartmaatschappij heb je geen contacten bij die autoriteit dus "helaas pindakaas".

Je kunt eisen dat als men graag bij jouw luchtvaartmaatschappij wil gaan vliegen je verplicht bent om het brevet te hebben van dat land. Geen extra formulieren, brevet direct afgetekend en niet met geknepen billen zitten.... Wil je dat niet: dan lekker blijven zitten waar zit, heb je het probleem ook niet.

Dat NL dan weer eist dat je ook de Medical moet omzetten, is wel weer apart. Mogen ze dat wel eisen?

Ik ben het wel eens met 19 of 77 dat als je welwillend bent, maar door de ambtelijke molens vertraagd wordt in het proces, tijdelijk best even kan doorvliegen op het buitenlandse EASA brevet. Kan mij niet voorstellen dat ze dat niet willen?

Het beste zou zijn als EASA gewoon 1 type brevet maakt en dat alle EASA examinatoren deze dan mogen aftekenen en dat het papierwerk dan naar betreffende autoriteit gaat. Maar dat zal wel te logisch zijn.....

Wide body schreef:Hoe komt het toch dat iedereen dit soort zaken alleen maar uit eigen perspectief wil zien?

Misschien omdat het KIWA er astronomische bedragen voor vraagt..

Wide body schreef:Het beste zou zijn als EASA gewoon 1 type brevet maakt en dat alle EASA examinatoren deze dan mogen aftekenen en dat het papierwerk dan naar betreffende autoriteit gaat. Maar dat zal wel te logisch zijn.....

Top idee, zal er wel nooit van komen..

Wide body schreef:
Als luchtvaartmaatschappij is het mogelijk dat je vele verschillende Eu brevetten van diverse vliegers hebt. Hierbij moet je dan verschillende formulieren gaan gebruiken en vervolgens aan betreffende vliegers vragen of zij het willen gaan regelen met "hun" autoriteit. Wellicht moeten je examinatoren ook nog extra CBT's volgen om geschikt te worden verklaard door die autoriteit (recentelijk niet meer nodig gelukkig).

Some companies chosen a different approach.

I work for a company where everyone has a Licence from their "home" country.

For the LPC - the candidate is responsible for obtaining all the required paperwork from their National Authority. The candidate is also responsible for checking that the Examiner has approval from the National Authority. Getting NL approval was a matter of filling out a 10 question test and submitting it.

All of the above can be easily found on the ILENT website. They also publish a list of approved foreign examiners.

My company server has copies of the Simulator approvals and copies of the Licence/Medical of each Examiner.

After doing the LPC it is simply a matter of submitting all the forms to KIWA by e-mail.

There is nothing complicated about doing this.

Sinds de invoering van de JAR hebben Nederlandse brevet houders werkzaam voor een buitenlands Europees bedrijf, alle moeite moeten doen om telkens een nieuw brevet (op tijd) aan te vragen bij IVW, ILenT/Kiwa.
Op een gegeven moment diende ik na een LPC voor de aanvraag, 26 pagina's aan documenten op te sturen waar ze dan weer 15 werkdagen voor nodig hadden.
De bureaucratie leek alleen maar erger te worden terwijl iedereen volgens mij destijds dacht dat met de invoering van de (JAA) Europees brevet in 2002 en later het EASA brevet alles makkelijker zou worden.

Sinds vorige zomer kan men nu eindelijk een buitenlandse TRE je brevet laten aftekenen en de documenten hoeven alleen maar opgestuurd te worden zodat de Nederlandse autoriteit e.e.a. kan monitoren. (de TRE dient wel een approval te hebben en ca. 10 dagen van te voren aan te geven bij de Nederlandse autoriteit dat hij jouw een LPC gaat afnemen, dit geeft Ilent de mogelijkheid een audit te doen tijdens jouw LPC)

Het enige moment waarop ze bij mijn werkgever begonnen te steigeren was toen bleek dat deze TRE's voor elk land een 'approval' moest hebben. (bij mijn werkgever werken piloten met 22 verschillende nationaliteiten). Hierop kwam de mededeling dat iedereen een EASA brevet diende te verkrijgen uit het land van m'n werkgever.
Toen bleek dat veel "contracter's" niet geïnteresseerd waren,verder de Duitsers door hun strenge privacy wetgeving geen gegevens verstrekten aan andere nationale autoriteiten en last but not least het verkrijgen van foreign TRE approval's een fluitje van een cent bleek, werd het gelukkig stil omtrent deze verplichte omzetting van het brevet.

We gaan de goeie kant op richting een ECHT EASA brevet, al zijn er her en der nog steeds autoriteiten en bedrijven die bokkensprongen maken. Geduld blijkt maar weer eens een schone zaak.

Voor wie mn vraag kan beantwoorden: Hoeveel verschillende nationaliteiten werken er bij de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen? KLM /Martinair /Trans en ArkeFly. Zijn dat er daadwerkelijk zoveel?