hoi Duzz, iedereen heeft zo zn eigen manieren om dit te doen.

1) ATC dep en taxi clearence noteer ik altijd op het OFP,
dep clearence is ook verplicht om te noteren bij ons.

- startup approved: SU!
- voor de clim heb ik een schuine pijl omhoog en voor descent naar beneden.
- frequenties schrijf ik nooit op.
- headings schrijf ik ook nooit op
- speed, die zetten wij met de speed bug, dus is overbodig om op te schrijven
- cleared to land, doen we de landing lights aan
- en de taxi clearence zet ik na de landing in de fms, omdat mijn papieren dan nog op de jumpseat liggen.

2) als ik een verzoek heb, denk ik ff kort na en dan zeg ik het gewoon. Zo heb ik dat ook in de opleiding geleerd en doe het nog gewoon zo.

3) bij het ontvangen van de dep clearence schrijf ik altijd direct mee en lees dan pas terug. De rest van de clearences lees ik altijd direct terug.

Zeker in echt druk luchtruim is het toch wel belangrijk dat je alles redelijk snel terug leest omdat de controler veel instructies heeft te geven aan veel vliegtuigen. Dus dan wil het ook niet altijd om het eerst op te schrijven en dan pas terug te lezen.
Maar zoals ik al eerder zei, iedereen heeft zo zijn eigen methode die voor hem/haar het beste werkt.

De notities die je eventueel op een extra papier maakt maken geen deel uit van de vlucht papieren. Je kunt na die tijd gewoon alles weg gooien.

Hopelijk heb je wat aan mijn antwoord gehad.

Groeten,

Viper

In de praktijk is het ook niet zo nodig om alle instructies op te schrijven. Als je op Schiphol binnen komt kan je van 99% van je instructies binnen een minuut naukeurig inschatten waneer je ze kijgt (en wat, bv heading, speed, alt) en is het dus ook niet moeilijk om alles meteen te onthouden en uit te voeren.

En inderdaad, de dep.clearence wel op het vliegplan omdat dat verplicht is.

wat ook werkt is. Op een apart blaadje je verwachte klaring te zetten...
Bijv su lelc fp nando3g 130 (je verwacht dus te krijgen: startup approved, cleared to LELC via the Nando 3G departure flight level 130).
Je vinkt dan de dingen af die er gezegd worden en het enige dat je in moet vullen is de transponder code.

(maar zoals je hierboven ook kunt zien. de notatie wijze is heel kort en steno... dus je kunt dit ook meeschrijven met ATC.

Je zult het zien. Maakt niet uit hoe je het doet, maar binnen de korste keren heb je voor jezelf de meest prettige manier uit gevonden!!!

In het begin is het even wennen en dan is het handig om frequenties op te schrijven, maar je moet proberen het zo snel mogelijk zonder opschrijven te doen want met opschrijven interpeteer je het niet 100% omdat alleen opschrijft wat je hoort en er niet over nadenkt. Zo is het opvolgesn van deze intsructies ook moeilijker omdat je er laterna niet meer actief over nadenkt.

Bij de Dep clearance schrijf alles wat ik zeker weet c.q. verwacht op het OFP, bijv:

SNU2c 5000' .... 1013 CTOT

Ik hoef nu alleen nog maar de sqwauck (?) in te vullen en eventueel de departure aan te passen.

Als je vliegt probeer dan zo goed mogelijk toe te horen, want er wordt ook van je verwacht dat je het meteen terugleest.

Bij Taxi out, c.q. Taxi in schrijf ik het ook in het scratchpad van de MCDU, zo kan de captain (die taxied) ook meelzen...

Disregard

Wat je absoluut niet kan vergeten en moet noteren is je nachtvergoeding en maaltijdevergoeding.
De rest is optioneel min of meer.
Het enigste wat wij bij ons bedrijf noteren is de atis en de clearance (als deze niet te lang en/of onbekend is) ; de rest gaat vanzelf.

Hey "Burton"; ........waarom de naam Burton?

En neem een extra potlood mee :D

Washington D.C., Clearance Delivery: "GAF269, you are cleared to destination Indian Springs via after take off radar vectors to 4000 feet thereafter present position direct BOM do not pass BOM at 6000 feet or below after passing 15000 feet turn right on heading 280 to intercept J156 direct ZZT thereafter intercept J158 own navigation read back."
GAF 269: "Roger German Air Force 269 is cleared to Destination Indian Springs via after take off radar vectors to 4000 feet thereafter present position direct BOM do not pass BOM at 6000 feet or below after passing 15000 feet turn right on heading 280 to intercept J156 direct ZZT thereafter intercept J158 own navigation and I need another pencil."

Tja, zo'n klaring krijg je als je je SID kaartje kwijt bent (of een oude versie) hahahhaha

Mzzls Steef

Hey "Burton"; ........waarom de naam Burton?

afkomstig uit een andere hobby dan vliegen. alle vliegtermen die ik nog kon verzinnen waren al bezet

Terug naar het topic

http://www.geocities.com/cfidarren/r-shorthand.htm

Dit is een fraaie manier om je clearance te noteren.

S.

Zo gebruik ik ze ook. Echter voor "at or below" en "at or above" gebruik ik zelf verzonnen tekens.

FD

Hey Burton; dat dacht ik al; snowboarden.
Maar ik wilde het toch effe weten.
Ik zal Burton morgen zeggen dat er een grote fan van hem in NL rondloopt. (ik vlieg namelijk in zijn vliegtuig)

En neem een extra potlood mee
Washington D.C., Clearance Delivery: "GAF269 .......

we zouden toch niet 100x dezelfde bekende geintjes posten ? :rolleyes:

transitionlevel pijltje omhoog met level bijv 50 erachter (zelf verzonnen):cool: