Om maar een klein voorbeeldje te geven.

Tijdens de klim (ik PF) de speedbrake een stuk trekken zonder iets te zeggen. Na een verwonderde WTF? als antwoord "iet ies betterr to redjuce static electricity on airplane" Wat is het volgende? Gear down na een engine failure?

Flying_pizza_service schreef:Niet uit dezelfde hoek als waar deze mannen vandaan komen maar ik heb met soortgelijke captains gevlogen

Even ter nuance, ik weet niet op welke 'hoek' je doelt, maar het betrof hier een Spaanse crew die initieel werkzaam was voor het Spaanse Futura en via een broker bij Atlas Blue / RAM te werk gesteld was. Dit neemt niet weg dat de maatschappij voor de training verantwoordelijk is..

Het is best schrikwekkend om te lezen hoe de stress bij deze crew er voor gezorgd heeft dat zo'n beetje alle CRM en standaardprocedures rondom een engine fire / severe damage worden nagelaten en dat er geen moment lijkt te zijn dat er wordt gereflecteerd op de eigen beslissingen/acties. Juist deze situatie is iets wat volgens mij in élke simulator recurrent / LPC wordt doorlopen. Een mogelijke verklaring voor de initiële rechterbocht en het gear down selecteren is dat er bij de gezagvoerder de overtuiging was dat hij te maken had met een loss of thrust on both engines, waarbij hij direct met een soort 180 heeft willen landen op de 36C/36L. Het is daarna echter onverklaarbaar waarom ze uiteindelijk toch radar vectors zijn gaan volgen en nooit zijn gaan klimmen en de tijd hebben genomen om de engine fire/severe damage procedure te doorlopen...

Ik bedoelde een totaal andere windhoek dan futura/air maroc

Ik vond het ook nogal eng om te lezen dat er niet op complexe failures geoefend werd (alhoewel dit mij een zeer standaard, simpel N-1 plus fire oefeningtje lijkt), omdat "men zich daar toch nooit helemaal op voor kan bereiden". Dit zegt dus wat over het beleid / de bedrijfscultuur, alhoewel men kennelijk (door het incident) nu wel "complexe" failures oefent.

Ik heb, werkend als afhandelaar vroeger, ook wel enge dingen gezien bij airlines zoals Aeroflot en Balkan Air ("we always make loadsheet in the air, isse no problem"). Cultural influences zijn groter dan je denkt. Ik heb in ieder geval weer een airline erbij in het rijtje waar ik niet als passagier in wil stappen.

zweuvert schreef: Een mogelijke verklaring voor de initiële rechterbocht en het gear down selecteren is dat er bij de gezagvoerder de overtuiging was dat hij te maken had met een loss of thrust on both engines, waarbij hij direct met een soort 180 heeft willen landen op de 36C/36L.

Dan ga je toch LINKSAF en niet rechts?

WTF?!!

Wat een chaos in die cockpit! En ik vraag me echt af wat hun SOP's zijn in geval van een ENG severe damage. Wij zouden op SPL gewoon rechtdoor gaan en klimmen boven MSA. Ook al is het met 100 ft/min ik zou omhoog gaan.

Je hebt er zelf niet gezeten maar deze man dacht echt dat het vliegtuig niet meer zou kunnen vliegen. Ik kan geen andere reden bedenken waarom hij in vredesnaam zo snel (below 400 ft) een rechter bocht in zet.

Ik kan er echt niet bij dat de crew (nou ja... captain) zo gehandeld heeft. En ik dacht nog wel dat ze nog best wel hoog zouden zitten toen ze over m'n dak kwamen (hoogte is lastig inschatten met dat weer en donker) maar 350 - 400 ft over m'n huis.....

Ze hebben echt geluk gehad dat ze niet de KPN mast geschampt hebben of erger.

Idd erg schrikbarend. De standaard van Royal Air Maroc is overigens niet slecht weet ik uit persoonlijke ervaring. Heb dan ook geen probleem om bij ze in te stappen.

Koning Lucht schreef:Dan ga je toch LINKSAF en niet rechts? Nee als ze direct weer met een 180 zouden landen dan was de rechterbocht het meest 'logisch', denk ik

Daar krijg ik bijlmer-flashbacks van...

Viper1983 schreef: Ze hebben echt geluk gehad dat ze niet de KPN mast geschampt hebben of erger.

Zeg dat wel... ik ben zelf niet thuis geweest destijds, maar gezien het flightpath hebben ze het op een haar na gemist, zeker in het donker. Laat staan de hoge obstakels in het A'dam havengebied.

Another Airline for your "No Fly" list

Another Airline for your "No Fly" list

Reads like a bad Aviation movie...

http://avherald.com/h?article=433d30d2&opt=0

Still waiting for the report on their recent incident in Salalah, Oman.

What a disgusting article 19... No idea how to fly an airplane with the normal 2 engines, wings, everything attached, all instruments working, working AP...

The DGCA said in their findings, that the first officer probably had no clue how to tackle this kind of emergency. WHAT emergency?!

I would resign and surrender my licence if not fired and revoked and crawl under a rock.

Koning Lucht schreef:Heren en Dames beroepsvliegers,

Hoewel ik de eerste ben die voorstander is van een just culture, vraag ik me wel af waar we de grens moeten gaan leggen.

De grens ligt waar bewuste keuzes worden gemaakt... Oftewel, de vragen die jij stelt, moeten eerst gesteld worden.

Ik vraag me heel erg af WAT de crew gedacht heeft en waarom ze gehandeld hebben, zoals ze gedaan hebben...

Ik bedoel... op 280 voet een bocht uitvoeren op 1 motor, daarbij het vliegtuig overbanken, zonder goede reden het landingsgestel weer naar beneden gooien...

Geen analyse maken van de situatie...

Door het startpad van een andere baan vliegen, die vervolgens GELUKKIG zijn start kon afbreken...

Lager dan de obstakels vliegen, daarbij alles en iedereen in de omgeving van het vliegtuig in onnodig (achteraf, dat dan wel) gevaar brengend.

Air India Express

Air India Express

Here's an initial report into their incident in Salalah, Oman

http://timesofindia.indiatimes.com/india/AI-Express-commander-was-found-deficient-during-training/articleshow/10775550.cms

WTF!

Luckily the 737 is built like a tank. With guys like this flying it has to be.

This airline is still operating international flights. I share airspace with these guys on every flight.

19, I've heard of the incident in the article you mention. I'm not too concerned that the quy couldn't perform a crosswind landing in Salalah up to airplane limits. The fact that the COMPANY has apparently imposed a limit of only 25 knots is worse... But what really scares me is that the guy maneuvered himself into a corner where he couldn't get out of. He allegedly didn't have enough fuel to divert to his alternate. Having said that, he apparently programmed the FMS wrongly, so that the fuel predictions were wrong... Doh...

Koning Lucht schreef:The fact that the COMPANY has apparently imposed a limit of only 25 knots is worse.

That not that strange. A lot of airlines are doing that.

To protect themselves and its pilots who think they can fly an aircraft and still land it after 4.000+ hours of autolands.

The Air France crash was one example of pilots who had not enough stick time but depended on the automation to fly.

There are even company's in Europe who will not allow there pilots to continue manually below 500 ft. and land the aircraft manually.

I'm scared...

I've seen SOP's where it was better explained how the Flight Attendant had to behave in the Cabin then how the pilots had to execute an n-1 Take-Off. And NO this was not an backyard 3rd world airline.

Also worked for an airline where the Flight Attendants where the responsibility of the Commercial Department. It was more important for the airline how they looked like than how they coped with a situation. They recruited there flight Attendants in the local Discotheque. Most of them, luckily, where very capable but some..................:stapelge: :eek:

D-OCHO schreef:

There are even company's in Europe who will not allow there pilots to continue manually below 500 ft. and land the aircraft manually.

Really?.......:eek: :traantjes

D-OCHO schreef: To protect themselves and its pilots who think they can fly an aircraft and still land it after 4.000+ hours of autolands.

The Air France crash was one example of pilots who had not enough stick time but depended on the automation to fly.

There are even company's in Europe who will not allow there pilots to continue manually below 500 ft. and land the aircraft manually.

Dat houd ik voor een gerucht. Noem eens een naam van een airline waar het normaal, danwel verplicht is, autolands te maken onder beter dan CAT II-omstandigheden, danwel LOWVIS-operations in use.

Dat 'we' te weinig sticktime hebben, daar geef ik je groot gelijk in, maar de landing gebeurt gewoon op het handje. Ik kan mij natuurlijk weer eens vergissen, maar volgens mij mag een automatic landing niet gemaakt worden als de baan niet geklaard is voor CAT II/III, dus CAT II/III holding-points actief e.d.

D-OCHO schreef:

Also worked for an airline where the Flight Attendants where the responsibility of the Commercial Department. It was more important for the airline how they looked like than how they coped with a situation. They recruited there flight Attendants in the local Discotheque. Most of them, luckily, where very capable but some..................:stapelge: :eek:

Waar is dit?? Zoeken ze nog piloten?? :):):):)

Variatie schreef: volgens mij mag een automatic landing niet gemaakt worden als de baan niet geklaard is voor CAT II/III, dus CAT II/III holding-points actief e.d.

Mag wel. :biertje:

Wordt lastig om cat3 training te doen anders (1 vlucht moet bij ons in het echie), veel velden zijn te druk om voor 1 vlucht ff de baan te protecten.

Autoland

Autoland

Variatie schreef:Ik kan mij natuurlijk weer eens vergissen, maar volgens mij mag een automatic landing niet gemaakt worden als de baan niet geklaard is voor CAT II/III, dus CAT II/III holding-points actief e.d.

Incorrect - autoland and Cat II/III approach are 2 different things.

The Airline can approve any runway with an ILS for autolands. Autolands can also be performed by the First Officer. On a Cat II/III approach normally Captain is PF.

We are required to do an Autoland using the Cat II/III procedures every 45 days. Most of these are done at our home base which has a Cat I ILS only.

Air India Express

Air India Express

@Koning Lucht

I guess they don't have much confidence in the abilities of their Pilots.....

It's quite possible they don't train crosswinds. It's equally possible that this Captain had never encountered these conditions before.

Diversion + Final Reserve is a simple addition from the Flightplan. Most people will brief this figure as part of the approach briefing.

Don't understand why they would have even started the approach if the wind was outside company limits.

With the rapid growth of Airlines in this region people are being promoted far too quickly to positions far above their level of ability. I expect to see many more incidents/accidents as a result of this.

19 of 77 schreef: The Airline can approve any runway with an ILS for autolands. Autolands can also be performed by the First Officer. On a Cat II/III approach normally Captain is PF.

With our SOP's an approach is flown as a monitored approach, CAT II/III is flown by the FO and the Cpt decides at minimums to either take control and continue the approach to land or for a G/A which is flown by the FO.

D-OCHO schreef:There are even company's in Europe who will not allow there pilots to continue manually below 500 ft. and land the aircraft manually.

I would like names as well, because rumours outnumber the facts by far in our business. Heard the story of one of "those" companies, untill I got info straight from one of their captains. Turned out they were actually very free and doing lots of manual flying.

Brace schreef:I would like names as well, because rumours outnumber the facts by far in our business. Heard the story of one of "those" companies, untill I got info straight from one of their captains. Turned out they were actually very free and doing lots of manual flying.

You really think I'am going to give any names on this forum.

You guys have not learned anything from the past.

I give a name now and tomorrow it is in every newspaper in the Netherlands with big headlines.