Bij een echte maatschappij zullen ze dat toch wel uitleggen tijdens de grondschool of indien je dit vraagt aan een manager/trainer, mischien wat betrouwbaarder dan airwork?

reach52,

tsja ik zit nou eenmaal in turkije.......
In ons OM-A staan dus afwijkende uren vergeleken met de JAA,
bijv. 110 uur per maand ipv 100 enz. Ook zijn onze max duty time en rustperiodes sterk
afwijkend... Zal niemand echt van opkijken denk ik maar probeer er dus achter te komen welke van de 2 ik me wettelijk aan moet houden..

Hele interessante vraag! Ik heb zelf geen idee wat het antwoord is, maar je zou kunnen zeggen dat je onder een Turkse AOC werkt en dat je daar je verantwoordelijkheid afdraagt. Hier in de UK verschillen de dutyregels ook naar gelang de AOC. Bij een bepaalde grote lowcost mag je bijvoorbeeld vijf vroege diensten achter elkaar draaien (onder een speciaal gereguleerd programma) terwijl dat normaal gezien niet togestaan is. Het zou een beetje vreemd zijn als de Nederlandse inspectie Nederlands gebreveteerde piloten van deze maatschappij aan de grond houdt, terwijl ze iets doen wat mag volgens hun JAA AOC.

En stel dat je in China gaat werken. Moet je je dan ook nog steeds aan de JAA rules houden. Omdat je een JAA brevet hebt?

Ik zou hier een heel verhaal af kunnen doen over wat ik er van denk maar daar schiet niemand, behalve als ik het goed zou mogen hebben mijn ego, wat mee op. Het verbaast me maar eens te meer dat mensen dit soort vragen aan Jan en Alleman stellen ipv naar de autoriteiten te stappen.

Niet lullig bedoeld maar pak een telefoon en bel het IVW en zie vanaf daar verder.

reach52 schreef:Bij een echte maatschappij zullen ze dat toch wel uitleggen tijdens de grondschool of indien je dit vraagt aan een manager/trainer, mischien wat betrouwbaarder dan airwork?

Heerlijk, die opbouwende en vooral opbeurende kritiek. Ik neem aan dat reach52 WEL bij een ECHTE maatschappij vliegt. Laat me raden......

Roden737: Normaal gesproken als het in je OM-A staat moet het legaal zijn omdat het OM-A door de autoriteiten is goedgekeurd. Als dat een JAA-staat is dan ga ik er van uit dat het in orde is. Of het wenselijk is is een 2e. Bij twijfel niet de IVW bellen maar de Turkse autoriteiten.

Succes ermee,

C.

Je vliegt voor een turkse maatschappij op een turkse AOC onder regels die voldoen aan de door turkije geadopteerde JAR regels. De Nederlandse regels hebben er niets mee te maken. Die gaan pas gelden zodra je in NL gaat vliegen. Zou je bijv 1400 uur gevlogen hebben in een jaar (laatste 365 dagen) en daarna in NL gaat vliegen dan zul je eerst langs de zijlijn moeten gaan staan totdat je binnen de NL limieten valt voor de laatste 365 dagen.

@metrodriver: Met in NL vliegen bedoel je als je een in NL geregistreerde kist commercieel gaat vliegen neem ik aan? Want als hij nu naar (en dus in) NL zou vliegen met z'n huidige airline zou dat niet gelden?

Persoonlijk denk ik ook dat je je antwoorden niet op airwork moet zoeken, tenzij er iemand is die bij jouw baas werkt en dit zelfde geval al eens uitgezocht heeft. Persoonlijk zou ik een brief/email naar IVW en je chefvlieger/manager vliegdienst sturen zodat je ten allen tijden daar aan kan referen.

Het is mischien niet de beste opbouwende kritiek maar toen ik bij mijn huidige baas begon hebben we een hele dag gespendeerd aan werk en rusttijden mischien wat overkill. Maar van een bedrijf met relatief "low/med timers" mag je toch op zijn minst verwachten dat ze dit soort items bespreken dan wel bespreekbaar is... ook in Turkije of waar dan ook

Bedankt allemaal voor jullie input,
ga toch maar even een mail sturen aan het ivw, vlieg hier met heel veel verschillende nationaliteiten en verbaast me toch wel een klein beetje dat iedereen klakkeloos aanneemt dat de maxima die de maatschappij opgeeft ook voor ons (NL's, Duits enz. ) van toepassing zouden zijn. Zou toch knap vervelend zijn als we er later achterkomen dat het toch niet legaal blijkt te zijn...

Rijd je in Engeland ook rechts met je Nederlandse rijbewijs?
Ik zou me eerder druk maken om de Nederlandse fiscus!
Maar nogmaals, het is een valide vraag.
;)

roden737 schreef: vlieg hier met heel veel verschillende nationaliteiten en verbaast me toch wel een klein beetje dat iedereen klakkeloos aanneemt dat de maxima die de maatschappij opgeeft ook voor ons (NL's, Duits enz. ) van toepassing zouden zijn. Zou toch knap vervelend zijn als we er later achterkomen dat het toch niet legaal blijkt te zijn...

Beste Roden737,

Als ik je een tip mag geven: ga niet naar het IVW met je vraag. Zij kunnen niets voor je betekenen, behalve te vertellen wat in Den Haag en omgeving is toegestaan. Je moet bij de Turkse variant zijn. Zij zullen je geen oor aannaaien, echter alleen vertellen wat er in de Turkse Luchtvaartwet staat, welke van een JAA staat is. Klopt het daar, klopt je OM-A ook. Of je nu Nederlander, Duitser bent of Belg.

Moet je voorstellen: Vlieg je een dag met een Turk (die kans zit er wel in denk ik) zeg jij tegen je collega dat je niet verder mag vliegen omdat je NL'er bent en minder hard mag werken dan een Turk.....

Good luck

Nosig, inderdaad, als hij een PH kist gaat vliegen op een Nederlands AOC.

Het IVW geeft een brevet af, maar de controle van de operationele zijde daarop komt van het land waar jouw AOC is geregistreerd. Het IVW komt niet naar Turkije om de boeken van de maatschappij door te spitten. De Turkse CAA doet dat.

Ik zou niet naar het IVW gaan.

Ok dankjewel allemaal,

kan hier alleen contact opnemen (als buitenlander tenminste) via de airline
en niet persoonlijk met de turkse caa (DGCA). Heb dus via andere collega's die ook
hier werkzaam zijn de OM-A vergeleken en weet dus nu dat wat in mijn versie staat correct is voor turkije en ben nu redelijk gerustgesteld..

roden737, ik zou je een tip willen geven.

Wat in je OMA staat is heilig. Je kunt ervan uitgaan dat deze gecontroleerd wordt door de locale autoriteiten. Ga NIET de wijsneus uithangen en de autoriteiten contacten en je daar in mengen. Dit kun je misschien in landen als Nederland doen, maar als je de verkeerde treft in een land als Turkije, ben je straks EXIT bij je bedrijf. Ga er in dit geval vanuit dat je chefvlieger/trainingshoofd/whatever zijn werk goed gedaan heeft.

Hey Roden,

Het is geen probleem 1000 uur per jaar, 300 per 3 maanden en 110 per maand zijn in Turkije toegestaan. Alle JAR's zijn in Turkije overgenomen met uitzondering van de werk en rusttijden. Daar hebben heeft de DCGA zijn eigen regels voor. Het valt onder de AOC (OPS) en heeft dus niks met FCL te maken. Waarschijnlijk wordt volgend jaar de EASA OPS ingevoerd en dan wordt het maximaal 900 uur.

Koning Lucht schreef:roden737, ik zou je een tip willen geven.

Wat in je OMA staat is heilig. Je kunt ervan uitgaan dat deze gecontroleerd wordt door de locale autoriteiten. Ga NIET de wijsneus uithangen en de autoriteiten contacten en je daar in mengen. Dit kun je misschien in landen als Nederland doen, maar als je de verkeerde treft in een land als Turkije, ben je straks EXIT bij je bedrijf. Ga er in dit geval vanuit dat je chefvlieger/trainingshoofd/whatever zijn werk goed gedaan heeft.

Goed punt. Je bedoelingen zijn misschien oprecht, maar het zou wel eens anders geinterpreteerd kunnen worden als jij 'eventjes' aangeeft dat alle buitenlanders 100 uur minder per jaar moeten gaan vliegen. Voor je het weet word je bestempeld als onruststoker, of als je daadwerkelijk een punt hebt als klokkenluider. Zelfs in Nederland loopt het slecht af met klokkenluiders. Natuurlijk, als iets echt fout zit dan moet er wat gedaan worden, maar wees voorzichtig met dit soort kwesties.

Wat bedoel je eigenlijk met 'ik hebt de OM-A met andere collega's vergeleken'? Ik zou mijn urenadministratie goed bijhouden, maar is er een reden dat je zo achterdochtig bent richting je nieuwe airline en de Turkse CAA?

Was ook niet van plan om me echt te gaan mengen in de beslissing van turkije om de werk en rusttijden niet over te nemen van de JAR reglementen zoals PH-ETS al zei. Ik ken de maxima ook echt wel zoals 36 uur per week enz. Daar ging het mij ook niet om , mijn twijfel bestond alleen over of ik legaal gebonden was aan de standaard JAR-FCL of de turkse dgca variant. Voor mij is de twijfel wel weggenomen en wil nogmaals iedereen hier bedanken voor jullie input, ben blij dat we dit forum hebben zodat we wat dingen aan elkaar kunnen voorleggen. En 49015 heb idd geen volledig vertrouwen in deze maatschappij begrijp me niet verkeerd ben blij dat ik weer een baan heb gevonden en weer geld verdien......

risdegard