Weer zo'n gevalletje van de beste stuurlui staan aan wal.....

Wat een slecht artikel.

Een verkeersvlieger mag geen overtrek oefenen op een commerciële vlucht.....

Staat bij ons niet in de OM.

Meen ik.

Goedemorgen! Das niet niks.

Begrijp dat de Telegraaf hier allang niet meer serieus wordt genomen. Maar helaas heeft de gemiddelde passagier achterin daar geen weet van. Als deze vriendelijke vriend dan over "gevarentaks" begint dan begint het bij mij toch wel te kriebelen. Heeft hij echt geen idee wat zo een opmerking teweeg kan brengen? Vliegangst is nog steeds een veel voorkomend probleem.

Om eerlijk te zijn. Wat een ongelooflijke eppo dit. Hoop eigenlijk voor de beste man dat hij nog nooit iets met luchtvaart te maken heeft gehad en alles uit z'n duim heeft gezogen over z'n vliegervaringen. Anders heb ik echt medelijden met hem als je zo een artikel kunt schrijven.

Aerobatics in, ik neem even aan, VFR condities vergelijken met knee-deep in the IFR soup boven de Atlantische Oceaan....
Heerst er onder verkeersvliegers niet het veel dringender probleem van te weinig 'handen erop' tijd? Daar spreekt hij met geen woord over.

Bizar slecht stuk dit. Als onderdeel van mijn opleiding mocht ik ook een uurtje aerobatics doen met een high performance kist en een top instructeur. Super leuk trouwens. Neem aan dat dit nog standaard is.

Trouwens gisteren nog een approach to stall mogen doen in een echte Embraer. GAAF! (testvlucht)

Bij mijn vliegschool zat het niet inbegrepen. Voor zover mijn bescheiden kennis over andere Nederlandse vliegscholen reikt zit het daar ook niet inbegrepen.

Jachtvlieger is het niet geworden. Sportvlieger uiteindelijk wél. Bommen gooien was toch niet mijn ding

Heerlijk ook dat toontje, alsof het zijn eigen keus was om het bij de luchtmacht voor gezien te houden, de flapdrol. :grijns:

Ah kom op Dutchbird, stall is niet zo heel bijzonder in De E-jet...Een flapless landing dat is pas aardig in real life.

reach52 schreef:Ah kom op Dutchbird, stall is niet zo heel bijzonder in De E-jet...Een flapless landing dat is pas aardig in real life.

Zou het graag willen proberen maar de runway hier laat dat niet toe helaas...

Damn. Als ik Bert Huizinga nu is was. Gaat nog druk worden, iedere piloot in Nederland moet nu opeens bij hem langs vanwege deze column.

Super Sabre schreef:Heerlijk ook dat toontje, alsof het zijn eigen keus was om het bij de luchtmacht voor gezien te houden, de flapdrol. :grijns:

omfg, moet echt een vreselijke kerel zijn ook met verjaardagen e.d. heeft het vast alleen maar over zichzelf.

reach52 schreef:Ah kom op Dutchbird, stall is niet zo heel bijzonder in De E-jet...Een flapless landing dat is pas aardig in real life.

Flapless lijkt me idd wel tricky, flaps up is kwestie van baanlengte ;)

het zal wel met een knipoog zijn neem ik aan, dat hele artikel.

Dat het nergens over gaat lijkt me duidelijk.....

Viper1983 schreef:het zal wel met een knipoog zijn neem ik aan, dat hele artikel.

Dat het nergens over gaat lijkt me duidelijk.....

Mss ben ik nogal naïef maar waar zit de "knipoog"?
Om eerlijk te zijn. Er is geen knipoog. Gewoon een lutser. Gevalletje frustratie.

Voor zover ik weet moet je 73 positief op de baan zetten, en niet flaren zoals een sport Cessna. Weten ze in Indonesie alles van met crashes.

Dus deze NoNo kan beter z'n geld per woord weer inleveren.

Ik nomineer hem voor de komkomer 2012 :biertje:

Dat Telegraaf artikel is natuurlijk een l*lverhaal eerste klas.

Maar ik ben het er wel mee eens dat het vertrouwen in de automatisering zo langzamerhand te groot wordt en dat het trainen en bijhouden van basic flying skills een beetje een ondergeschoven kindje wordt.

Wat mij bv opvalt is dat veel jonge collega's als het vliegtuig niet doet wat de bedoeling is (na bv een clearance), ze eerst 3 keer vragend kijken en zeggen wat doet ie nu?(ik vlieg Boeing en geen Airbus) ipv de AP uit te schakelen en manual verder vliegen of in basic modes verder gaan.

Children of the magenta line

Rancuneuze sportvlieger schrijft gefrustreerd een zuur stukje stoernalistiek over - in zijn ogen - gemanicuurde overbetaalde playboys met nul opleiding , ervaring , motivatie , vakliefde , vliegershandje en/of andere vaardigheden.
Onze eigen Douglas Bader gebruikt in voornoemd stukje eigenpijperij dan ook nog een paar vaktermen dus naderhand zit hij in zijn lederen bomberjas ( met van die plakkers : Dambusters , F-14 Tomcat enzo..Want bommen gooien had'ie toch echt wel graag gedaan...) te gloeien van opwinding : "Heb ik die knopjesdrukkers eens mooi ontmaskerd , ha!".

Nieuws- of informatieve waarde : 0.

In elke opleiding zit volgens mij nog steeds het oefenen van de overtrek inbegrepen. Hoef je geen aerobatics toestel voor te hebben. je gaat je G-envelope toch niet uit :)
Wat betreft het corrigeren van een overtrek heeft hij gelijk dat dit vrij makkelijk is, tenzij.. je voelt hem al, je met je boeing in landingsconfiguratie vlak boven de grond hangt. Dan is ineens je marge weg. Dit nog zonder lokale factoren in beschouwing te nemen. Wat was het weer bijvoorbeeld?
Wat betreft het herkennen van een overtrek of aankomende overtrek ben ik wel van mening dat gas- & neusstand een indicatie hadden kunnen wezen. Verder weet ik ook niet of eventuele warnings zijn gedisabled? (toch nog maar eens de docu kijken van discovery channel van de turkish airlines crash).
Jammer dat een "collega" vlieger de boel zo zwart durft te maken voor publiek nederland en zo iedereen met vliegangst nog meer bang maakt zonder goede aanleiding.

Learvlieg schreef:
Wat betreft het corrigeren van een overtrek heeft hij gelijk dat dit vrij makkelijk is, tenzij.. je voelt hem al, je met je boeing in landingsconfiguratie vlak boven de grond hangt. Dan is ineens je marge weg.

En zelfs dat is niet eens zo. In een 737-800 voldoet het om bij het activeren van de stick shaker je thrust op ongeveer 65-70% N1 te zetten om er weer prima uit te komen, zonder daar heel veel je best voor te hoeven doen en zonder ook maar een centimeter (extra) hoogte te verliezen. Ook dat is door bepaalde airlines niet helemaal strak getrained (full thrust recovery, wat heftige pitchmomenten en eventuele secondary stick shake activations veroorzaakt). Boeing heeft dit in een recente QRH update ook aangepast. Zo zie je maar dat ook daar de kwaliteit van training enorme invloed kan hebben.

Overigens is het bereiken van een *full stall* weer iets anders en die komt echt een stuk later dan de stick shaker activatie (by design natuurlijk) maar zelfs daar zijn de karakteristieken van zo'n Boeing nog zo vriendelijk dat je ook daar nog marge hebt.