Hij zit bij ons in de Text manual.... Ze noemen het geloof ik de Alps driftdown orientation chart. Maar online kan ik hem ook niet vinden, ik wilde hem ook al eens halen uit het online Jepps systeem, maar daar komt hij niet in voor.

Het gaat om deze (courtesy of Checkboard, Ex-pat Aussie in the UK):

Disregard.

Kleine thread hijack, maar kijk eens naar zijn ND an ref. naar mijn Wx radar topic. Vliegt deze Captain nou echt op FL370 met een tilt van +5 !?

lijkt er wel op, na take-off vergeten terug te zetten? Ik heb me regelmatig af zitten vragen of dit bij de AF kist ook gebeurd is. Het is mij ook voorgekomen, en je realiseerd het pas zodra je heen en weer geschud wordt, of dat je bliksem ziet.

Of 't is supermooi weer en 't kan de crew verder niet schelen waar de radar heenwijst :).

Dan zou best practische toch smeken om je ND op TERR te zetten; als je toch al met die Depressurisation Chart op je knieen zit.. Anyway; overkomt iedereen wel eens; vond het alleen grappig om te zien.

superpilut schreef:Kleine thread hijack, maar kijk eens naar zijn ND an ref. naar mijn Wx radar topic. Vliegt deze Captain nou echt op FL370 met een tilt van +5 !?

Niet alleen de captain, de co-pilot ook

Als ze maar 1 Tx/Rx hebben, heb je gelijk!

superpilut schreef:Kleine thread hijack, maar kijk eens naar zijn ND an ref. naar mijn Wx radar topic. Vliegt deze Captain nou echt op FL370 met een tilt van +5 !?

Dat is om de vogels weg te jagen :dozey:

Phoenix, bedankt voor de info.

superpilut schreef:Als ze maar 1 Tx/Rx hebben, heb je gelijk!

Zijn er dan kisten waar je de tilt voor left en right pilot apart kunt instellen? In dat geval disregard mijn vorige opmerking.

Ja vraag me alleen niet welk merk dat is.

DC10. Deze techniek bestaat dus al zo'n 40 jaar

Embryo ook. Gain kun je ook apart instellen...

Als je de alpen over gaat kun je toch ook de enroute chart met de grid mora voor je nemen? Je hebt namelijk maar een klein stukje nodig...

Wij hebben bij KLM erg mooie type gebonden driftdown charts, dat is het voordeel van een eigen charting department. Vooral de jongens op de Fokker zijn er erg blij mee :D

@Dashpilot: Ja, hangt een beetje van make & model af. Op onze toestellen hebben we bijvoorbeeld 2 Transceivers, dus kan dat onafhankelijk van ingesteld worden.

dash8pilot schreef:Zijn er dan kisten waar je de tilt voor left en right pilot apart kunt instellen? In dat geval disregard mijn vorige opmerking.

In de Fokker kan je de tilt en range apart instellen per zijde. Co -5 en rng 10 terwijl de capt +5 en rng100 wil, prima mogelijk. (Per sweep krijg je dan om en om "verse info")

Nog net geen 40 jaar oud.....:grijns:

RTO, inderdaad, gebruik de en-route chart met de grid mora's of onthoud dat tot 17000 je veilig zit (hoogste die ik op dat kaartje zie is 15.3 over de mont blanc). De drift-down chart heeft alleen een kleinere schaal, misschien goed als je langzaam spul vliegt.

@JC, de driftdown chart heeft meer te maken met engine failures dan met loss of pressurisation. Verlies je een motor (zeker als je zeer zwaar bent), dan heb je een probleem: je gaat naar beneden. Verlies je pressurisation dan kun je in principe level blijven vliegen met iedereen aan de O2. Niet voor lang, dat is zeker, maar lang genoeg om cumulus granitus te vermijden.

Ik zie hier ook een probleem met traditionele trainings methodes. Boem, gat in de romp, press weg, O2 op, pwr idle, neus naar beneden, spd brakes en nu naar 15000'. Oeps, we vergaten dat we boven de Himalayas zaten, NE Chad, Kilimanjaro, Rocky Mountains, Zuid Amerika, of de Alpen. Zie hiervoor Morning Glory's thread in een van de andere fora over 'noodlanding'

Mooie met de Mont Blanc is dat je meteen naar het westen uit de flank kunt. Daarna sta je zo in Lyon of Geneve. En natuurlijk niet vergeten je MORA te corrigeren voor temperatuur en druk. Kan namelijk als het tegenzit 2000' uitmaken en laat dat nu net je terrain clearance zijn bij hoog terrein.

Ach, een single-engine GPWS pull-up manoeuvre maakt het leven spannend :D

Escape Routes

Escape Routes

metrodriver schreef:@JC, de driftdown chart heeft meer te maken met engine failures dan met loss of pressurisation. Verlies je een motor (zeker als je zeer zwaar bent), dan heb je een probleem: je gaat naar beneden. Verlies je pressurisation dan kun je in principe level blijven vliegen met iedereen aan de O2. Niet voor lang, dat is zeker, maar lang genoeg om cumulus granitus te vermijden.

Loss of pressurisation is normally far more critical than the engine out scenario. Loss of pressurisation = immediate descent at every jet operator I've worked for.

We have escape routes over Turkey/Iraq/Pakistan to get the aircraft down to FL130 then subsequently to FL100. Passengers only have about 20 minutes of oxygen available.

We have no time limitations on operating A340 with one engine out. With A330 engine out = land at nearest suitable airport.

De chart zit idd in de Jeppessen text manual. Section enroute E-15.
Ik gebruik hem geregeld voor bijv een nadering in MXP of VCE. Omdat hij veel preciezer is dan de normale high altitude chart en al eerder lagere MORA's geeft dan de GRID MORA op de normale chart kan je in IFR eerder dalen.

Metro, ik weet dat het ook N-1 van belang is, maa zoals 19of77 zegt, wij hebben O2 voor 1 minuten voor de pax. Dan moet je toch echt met een rotgang naar beneden!
N-1 hebben we wel een half uurtje.

Wij worden getraind om naar 10,000 ft of MSA te zakken, waarbij we na de initiele mayday call direct de lokale QNH vragen. Temperature correctie doen we niet meer. Goed om over na te denken!

Vervlogen, om de een of andere reden hebben wij E15 niet in onze coverage zitten.
Kan iemand deze kaart ff mailen? PM voor adres. Tnx.

19 of 77 en JC, het ligt er natuurlijk ook aan op welke hoogte je zit. Behalve boven de himalayas kun je bijna overal naar FL250 zonder iets te raken. Zit je op bijv 390 dan is er geen reden om te wachten. De vluchten die ik deed waren bijna allemaal zeer zwaar, soms zo zwaar dat initieel cruise level FL 280 of 290 was dat vaak met veel moeite werd bereikt. Het verlies van een motor gaf je geen keuze - je ging naar beneden of je wilde of niet en veel F/E's gaven je ook de driftdown speed, just in case. Verlies je press op die hoogtes dan heb je O2 voor meer dan een paar minuten, en een klein beetje tijd om te zien waar je heen gaat. Duw je klakkeloos de neus naar beneden, dan zit je al binnen een minuut of twee op een hoogte waar op veel gebieden in de wereld ook bergtoppen zijn.
Denk er eens over na: je vertrekt vanuit Milaan naar het noorden, Geneve, Munchen naar het zuiden, Bogota, Quito, Santiago, Kabul en klimmende door FL230 hoor je een grote knal en daar gaat de press. Wat doe je? Goede kans dat je net op de MEA of MSA zit. Alles wat je kunt doen is O2 aan en uitvinden hoe je om kunt draaien naar lager terrein en een arrival kunt oppakken. Dit is een scenario dat ik graag in de sim zou zien, met als eerste vraag: wat is de MSA? (en dan niet de MSA in het cirkeltje bovenaan de approach plate, die is goed voor 25 mijl en daar ben je al ver vandaan)

metrodriver schreef:Denk er eens over na: je vertrekt vanuit Milaan naar het noorden, Geneve, Munchen naar het zuiden, Bogota, Quito, Santiago, Kabul en klimmende door FL230 hoor je een grote knal en daar gaat de press. Wat doe je? Goede kans dat je net op de MEA of MSA zit. Alles wat je kunt doen is O2 aan en uitvinden hoe je om kunt draaien naar lager terrein en een arrival kunt oppakken. Dit is een scenario dat ik graag in de sim zou zien, met als eerste vraag: wat is de MSA? (en dan niet de MSA in het cirkeltje bovenaan de approach plate, die is goed voor 25 mijl en daar ben je al ver vandaan)

Vind ik een goed punt. De insteek van training bij ons is ook: Beginnen met de initial actions. Dat is flink de daling inzetten dmv een slinger aan de altitude selector. Daarna refinen. Als je dat, precies zoals metro zegt, net ten noorden van MXP op departure (of arrival) doet, dan zit je al tegen de cumulogranitus voor je aan het refinen toekomt. Dat wordt zelden (tot nooit) genoemd! En als een onervaren FO (hopelijk komt het bij meer ervaring niet voor) de initial actions doet terwijl de cpt aan het stoeien is met zijn masker, dan kan het best interessant worden.

Metrodriver,

Valid points - depending on the situation it may not be adviseable to blindly descend and "hope for the best".

We don't have any specific N1 procedures out of Milan - basically it is up to the PIC to use his judgment. Because of the poor climb performance of the A340 terrain clearance can be an issue.

We have escape routes published by our flight ops engineering section that show us where to go and when to descend. This is for cruise only. This is more of an Oxygen limitation than an N1 situation.

7 of our 10 A330/A340 will display MORA within a 40nm circle of the aircraft - a very useful feature that should be mandatory on all aircraft imho.

JC schreef:Vervlogen, om de een of andere reden hebben wij E15 niet in onze coverage zitten.
Kan iemand deze kaart ff mailen? PM voor adres. Tnx.

Sorry JC, Ik kom er net achter dat het E-11 is.
Succes met een kopie vinden, vrees dat ik je er niet aan kan helpen.

Grtz

Tnx voor je reply.
Helaas hebben we die ook niet ;)
Iemand anders?