Onze company policy is om te landen op de bestemming. ;)

Re situatie 1: Als een landing gegarandeerd is (weer, traffic, baanstatus) ga je zeker door. Want waarom zou je nog naar je alternate moeten?

Re situatie 2: Coordineer met ATC. Als de voorstelling is dat je bijvoorbeeld nog langer moet holden, zou ik ook diverten.

Case 1:
Standaard tank je trip + contingency + alternate + final reserve fuel. De contingency is een percentage van je trip fuel of 5 minuten holden (de hoogste van de twee), maar niet gepland als holding fuel! Je final reserve is gebaseerd op 30 minuten holden op 1500ft met actual ZFW. Dus welke holding fuel heb je nu opgebruikt? In principe MOET je op je alternate kunnen landen met je volledige hoeveelheid final reserve fuel in de tanks. Je zult er dus alles aan moeten doen tijdens de vlucht om dit te bereiken, want mocht het nog meer tegen gaan zitten, dan heb je die nog als backup. Als je de final reserve ziet als "bruikbare" brandstof, dan heb je dus geen enkele speling meer als je inderdaad een go-around in moet.

In 99,9% van de gevallen ben je aan het begin van de approach dichter bij je destination dan bij je alternate. Dus als je op de IAF besluit uit te wijken naar je alternate, verbruik je automatisch meer brandstof dan als je de approach op je destination gaat beginnen. Ja, als je de approach begint op je destination, ga je in je alternate fuel snoepen en zul je dus niet meer naar je alternate kunnen vliegen. Maar de problemen die op je destination kunnen voorkomen (kist die voor je op de baan crasht, veld dicht) kunnen net zo goed op je alternate plaatsvinden, waar je dus met nog minder brandstof aankomt. Dus als er geen reden is om problemen te verwachten op de destination, gewoon daar gaan landen!

Als de omstandigheden op de destination zorgwekkend zouden zijn en op de alternate beter, dan zou ik in een low fuel situatie direct naar de alternate gaan. Zie het maar als een fuik: Hoe minder brandstof je hebt, hoe kleiner je opties worden.

Case 2: Als je in de holding hangt, zul je waarschijnlijk niet de enige zijn en ook bij de collega's boven en onder jou raakt de fuel op. Dat betekent dus dat als jij gaat wachten tot de laatste druppel holding fuel op is, je weer heel ver in je fuik bent terechtgekomen. Daarnaast, waarschijnlijk is er iets aan de hand op de destination, waardoor je in de holding zit. Het is misschien extreem druk of erg slecht weer. In beide gevallen worden je marges aangetast en wordt de kans op een go-around weer groter. En een go-around in extreme drukte gooit de hele sequence overhoop, dus nog meer vertraging. Het komt hier uiteindelijk op inschatting neer. Ben jij er zeker van dat je zult landen op je destination met final reserve in de tanks? Zo ja, ga door, zo nee, uitwijken.

Overigens is een ATC call als "we're low on fuel" helemaal niks waard. Zoals ik al zei, je bent niet de enige, en tenzij je een emergency declare't, krijg je (terecht) ook geen voorrang. Als ze dat zouden doen, zou het de hele sequence opknoeien waardoor je een sneeuwbaleffect krijgt waarbij de anderen ook meer in die situatie terechtkomen. Declare the emergency, en dan is het luchtruim van jou. Maar laat het natuurlijk niet zover komen.

Uiteindelijk komt het allemaal neer op goede pre-flight planning en in-flight planning. Als het ergens slecht weer is of je komt tijdens een inbound peak periode aan, dan neem je gewoon extra brandstof mee. Je kunt met een normale ATIS het weer ruim voor de approach ontvangen en in verlaten gebieden kun je via ATC info opvragen over de bestemming en alternate. Voordat je in een eventuele holding terechtkomt, moet je al een plan hebben gemaakt (en besproken) dat je bij een bepaalde hoeveelheid brandstof gaat uitwijken. Als je daar in de holding pas over na gaat denken, dan heb je je eigen opties alweer behoorlijk beperkt.

situatie 1:

In principe landen op destination. als je dan alsnog uitwijkt kom je met minder fuel voor een andere baan te hangen dan op dest.
Heb je het enroute al door, is het een overweging eerder uit te wijken naar enroute veld. Een en ander is tevens afhankelijk van soort bestemming, banen op bestemming en alternate enz.

2:
Ligt er aan waarom je in de holding zit. is het mooi weer met twee banen op dest. en ben je bijna aan de beurt: zie 1
anders is uitwijken ook een oplossing.

Kan interessant zijn,

Nummer 1> als je qua tijd redelijk het vliegplan gevolgd hebt, is er toch iets mis met je vliegtuig of je vliegplan in deze situatie, en betekend dat voor mij dat je dus NIET genoeg fuel zult hebben om naar je alternate te gaan, als je al zoveel fuel meer dan gepland hebt verbruikt, zal dat gedurende je uitwijk ook wel weer doorgaan.

Dus is het landen met die kist op het veld dat in dit geval je desination is, als het en-route opgemerkt was, wat waarschijnlijk wel het geval was, was een en-route diversion ook op zijn plaats.

Nummer2> wat is de reden voor je holdingtime? als je al een flinke tijd in de hold hangt zodat je holdingfuel er inderdaad al doorheen is, met geen begin voor een approach is het uiteraard gelijk een uitwijk.

Onze policy is dat je legaal mag landen met 0, maar zodra het erop lijkt dat je gaat landen met minder dan final reserve is dat een fuel emergency.

Wij gebruiken de Decision point- fuel procedure zoals die geautoriseerd is door JAR-OPS. En dit betekend in veel gevallen dat wij 1 minuut contingeny bij ons hebben, dus er wordt veel gepraat over deze "mogelijkheden"

als je zo krap in de brandstof komt te zitten waarom probeer je niet op een veld te landen dat voor je bestemming ligt (als dat natuurlijk mogelijk is). Wel een hoop extra werk.

illegaal?

illegaal?

Wat ik hier niet zie staan, maar volgens mij wel wet is:

Als jij bij je alternate aankomt, en je holdingfuel al verbrand hebt, ben je al lang illegaal.

Die holdingfuel is bedoeld voor je alternate, niet je destination.

Holdings op je destination moet je met Extra-fuel zelf inplannen.

Daarnaast geldt: Highest degree of safety. Als bijv. AMS mijn destination is, Severe CAVOK, en Brussel marginal IFR als alternate, dan vlieg ik liever naar ams met 6 banen en daardoor bijna gegarandeerde landing.

greetz.

Klaas.

Nou, daar is niets illegaals aan hoor!

Je zou met fumes kunnen landen en tijdens de taxi flame outs kunnen krijgen en daar zou niets illegaals aan zijn.

Er is een groot verschil tussen geplande fuel en actual use of fuel.

Deze twee niet door elkaar halen, je mag in ieder geval natuurlijk niet PLANNEN om al je holding fuel gedurende je vlucht van A-B te verbruiken bovenop je tripfuel.

Jo,

wij mogen legaal de alternate fuel opstoken, van 1 uur before descend. dan moeten er op destination wel minimaal 2 banen zijn en 1000ft viz + 5km zicht.

vwb holding fuel gebruiken, ik vlieg in een niet JAA land, en bij ons is de holdingfuel tot aan MAP van destination.
dus ga je na je alternate heb je geen holdingfuel meer.

als captain wordt je betaalt om beslissingen te nemen, alles neem je mee in je beslissing, weer, fuel, altnts etc.
kom je krap in de fuel, laat het atc weten.
wat ook meespeelt, en dat is niet echt een probleem in europa, de afstand naar alternate, voor ons is dat soms 1-2 uur.

vwb je cases.
case 1: met onze fuel policy, is dat volstrekt legaal en sterker nog zo gaat het elke dag.
tripfuel op, contingency op.

case 2:

zie boven over altn fuel gebruiken

k.

JAR-OPS 1.375 In-flight Fuel Management
A commander shall ensure that the amount of usable fuel remaining in flight is not less than the fuel required to proceed to an aerodrome where a safe landing can be made, with final reserve fuel remaining.
[http://www.jaa.nl/publications/jars/540407.pdf]

In de wet staat dus dat je -niet- met minder dan final reserve fuel mag landen. Eén en ander over uitwijken en dan nog voldoen aan die eis staat op pagina 41 in de appendix to JAR-OPS 1.375.

Ook staat in de JAR-OPS dat als jij zult gaan landen met minder dan final reserve, je een emergency moet declaren. Dit verandert niets aan het feit dat je er alles aan hebt moeten doen om die situatie te voorkomen! In een emergency mag je namelijk alle wetten aan je laars lappen, als je maar op de veiligste manier aan de grond komt.

Op het moment dat jij dus lekker aan het vliegen bent en de vlucht zo uitvoert dat je tijdens de normale uitvoering willens en wetens gaat landen (ook na holding en op je alternate) met minder dan final reserve (dus niet door bizarre omstandigheden die dat veroorzaken), ben je ILLEGAAL bezig. Tegenwoordig kun je daar in Nederland strafrechtelijk (u leest het goed) voor worden vervolgd!

Dus Hawker Rider, ja, intaxiën terwijl je motoren uitflamen is WEL illegaal. Het gaat natuurlijk ook om een mentale switch: Als je in de veronderstelling bent dat alles prima is, zolang je fuel hebt om de baan af te taxiën, dan mis je dus een stuk wettelijke marge in je in-flight planning en denkwijze. Wanneer jij in zo'n geval ook niet kunt aantonen achteraf dat jij er wegens omstandigheden niets aan kon doen dat je met zero fuel bent geland, maar dat het crappy fuel management is geweest, heb jij een probleem!

Well said Iz.

Feitelijk is het dus heel simpel. Landen met minimaal final reserve, ofwel 30 minuten holding fuel. Hoe je dat doet, is helemaal aan jezelf, als je het maar doet.

Nou, dat ben ik niet met je eens, en als IVW dat wel met je eens zou zijn zou onze, redelijke gerenomeerde, Nederlandse club diep in de problemen zitten en dan dus af en toe ook illegaal bezig zijn.

Raar dat ze dat dan toelaten. In ons OM staat inderdaad dat als er blijkt dat je met minder dan final reserve lijkt te landen dit een Mayday call is. Will niet zeggen dat dit uiterst illegaal is om te doen.

Je moet toch wat als je diep in de problemen zit, is dit het laatste waar ik aan denk.

Maar Iz, wel even in de gaten houden dat ik het niet over plannen heb!

de daadwerkelijke uitvoering van een vlucht is iets heel anders. En natuurlijk als je in zo'n situatie komt is er iets mis gegaan. Wij vliegen tegenwoordig een aantal routes met de DecisionPoint fuel planning procedure, als er dan iets goed mis gaat dan hebben we binnen korte tijd een fuel probleem.

Maar als wij voor de keuze staan om zonder landingsgestel te landen met 32 minuten fuel over of met landingsgestel down and locked met 28 minuten fuel over. Lijkt het me niet dat we "illegaal" bezig zijn als wij onder de 30 minuten fuel remaining uitkomen.

Je mag er natuurlijk niet mee plannen om de hold en alternate fuel op te branden tijdens de vlucht die je gaat uitvoeren. Maar mocht je onverhoopt door een samenlop van omstandigheden daar in terechtkomen dan ben je niet per definitie illegaal bezig.

Zo onmogelijk is het overigens niet hoor, om op of net onder je final reserve te komen. Als je moet holden en daarna moet gaan uitwijken, wil nog niet zeggen dat dan alles goed gaat, en volgens plan. het kan bijvoorbeeld heel erg goed dat er meerder vliegtuigen op dat moment gaan uitwijken naar precies het veld waar jij naartoe wilt, en je dus wat delaying vectors krijgt, of zoals wij zeer recent een go-around moet maken en dan gaat je peut er wel heel hard doorheen.

Hé Hawker, kijk je Ops Manuals A 8.3.7, In-Flight Fuel Management er maar even op na. Inderdaad een heel ander verhaal dan de dispatch fase, maar er wordt meermalen gerefereerd aan de term "shall", wanneer het over minimum landing fuel gaat. Wanneer je dat half uurtje dus niet hebt idd een automatische Mayday. En of dat dan 'illigaal' is, moet je aan de juristen vragen. Feit blijft dat je als gezagvoerder wel wat uit te leggen hebt wanneer je met 29 minuten aan de grond staat.

Hawker Rider, ik heb het óók niet over de planningsfase. Lijkt me duidelijk: In-flight fuel management. Betekent dus dat je al de lucht in bent. En daarin staat in de wet (en ook in onze HV-BOM, die lijkt me niet zo verschillend van de KLM-BOM) dat je niet met minder dan final reserve MAG landen.

Neem jouw voorbeeld, gear problemen. Als jij extra tijd (en dus fuel) nodig hebt om het gear down and locked te krijgen, en je zult daarmee landen met minder dan final reserve, dan moet je een emergency declaren. Zo simpel is het. En dan sta je prima in je recht. Echter, doe je dat niet, dan heb je dus niet aan de wet voldaan (= illegaal).

Over het algemeen, als jij 200 kilo onder je final reserve landt, zal buiten de cockpit niemand dat merken en ook de IVW niet en zul je er nooit meer wat van horen. Maarja, omdat je een keertje 160 rijdt op de snelweg en je niet gepakt wordt, betekent het ook niet dat je legaal bezig bent.
Blijkt achteraf dat er iets is gebeurd, of erger, je krijgt een incident, dan ben jij zwaar de pineut als jij met minder dan final reserve geen emergency hebt gedeclared.

Dus:
- landen met minder dan final reserve, no mayday = illegaal
- landen met minder dan final reserve, wel mayday = legaal
Echter! Het is ook weer niet zo dat het simpele declaren van een emergency je automatisch onschendbaar maakt voor de wet. Wanneer je dat doet, komt er sowieso een onderzoek en mag je alsnog gaan verklaren waarom je met minder dan final reserve bent geland. Als je nu een goede verklaring hebt, is er niets aan de hand, terwijl met de zelfde goede verklaring zonder mayday, je de klos bent. En een "goede verklaring" betekent dus dat op het laatste moment in de vlucht er een probleem is ontstaan. Als je vroeg in de vlucht al kon weten dat je met zo weinig fuel zou landen, had je toen al moeten beslissen om eerder te landen en, ja, heb je je dus niet aan de wet gehouden.

Overigens zijn er wel meer collega's die deze denkfout maken. Ik dacht vroeger ook dat je gewoon met een flameout tijdens de rollout gedekt was, maar misschien dat dat toenmalige FAA regulations waren?

Oorspronkelijk gepost door Iz


Over het algemeen, als jij 200 kilo onder je final reserve landt, zal buiten de cockpit niemand dat merken en ook de IVW niet en zul je er nooit meer wat van horen.

Totdat iemand van Quality Assurance de Quick Access Recorder uitleest of iemand van Flight Operations Engineering je Fuel Log nakijkt.:1855:

Big Bro is watching!

Uiteraard,

Ik ben het er ook helemaal mee eens, maar het illegale in dit geval is niet zo zeer het feit dat je met minder dan final reserve zal landen, maar dat je dan GEEN emergency gedeclared hebt.

Als bij KLM of HV de situatie zich voordoet dat je met minder dan final reserve land, wat doe je dan? meld je je jezelf dan maar af? je MAG er immers niet mee landen, lijkt me toch raar, dus zo werkt het niet.

Het gaat dus alleen dat je de Mayday call MOET geven en uiteraard lijkt het mij niet dat je express in zo'n situatie terecht komt.

P.S> je zou sommige van onze fuel nummers moeten zien, die komen er toch naar dicht bij de 30 min fuel left in de buurt.

30 min.?

30 min. @ Cruisethrust?

Tijdens een normale vlucht, zonder G/A en evt. diversion?

30 minuten final reserve fuel.

oftewel :Fuel to fly for 30 minutes at holding speed at 1 500 ft above aerodrome
elevation in standard conditions, calculated with the estimated mass on
arrival at the destination alternate, or at the destination when no
alternate is required.

in ieder geval zodat we "allemaal" weten waar we het over hebben.

Oorspronkelijk gepost door Hawker rider

, calculated with the estimated mass on
arrival at the destination alternate, or at the destination when no
alternate is required.

Okay, dus waarschijnlijk op een vlucht zonder Alternate.

Maar is interessant om te zien dat de meeste airlines alleen al de contingency-fuel bijna altijd op gebruiken (en dus eigenlijk geen deel van de contingency-fuel is?)

Bij ons wordt er op de 1oa manier zo gerekend dat we meestal nog een tikkie normale trip-fuel over houden. Maar goed, dat kan ook aan Europa liggen, waar meestal de meest waanzinnige STAR's en SID's uitgewerkt zijn, die je dan de eerste halve mijl afvliegt, alvorens vectors te krijgen.

Oorspronkelijk gepost door Variatie
Maar goed, dat kan ook aan Europa liggen, waar meestal de meest waanzinnige STAR's en SID's uitgewerkt zijn, die je dan de eerste halve mijl afvliegt, alvorens vectors te krijgen.

Dat geldt dan misschien voor vertrek, maar zeker niet voor aankomst op een veldje à la Schiphol. Denk je lekker je volle 122 kilo contingency over te hebben na 10 uur vliegen, mag je net na IJmuiden linksaf richting Alkmaar, om uiteindelijk bij Den Helder weer rechtsaf richting de Polderbaan te mogen. Dit alles uiteraard op 2000 voet met 180 knopen. Zeg maar dáááág naar je uitwijkhaven.

Contingency fuel is er om helemaal opgebruikt te worden tijdens de normale vlucht. Verwar het niet met bijvoorbeeld de term "contingency plan" wat inhoudt dat je altijd nog een gegarandeerde uitweg uit een benarde situatie hebt. De contingency fuel is aanwezig voor dingen als slechtere wind, een slechter flight level, vectoring tijdens de approach zodat niet de standaard arrival, transition, approach wordt gevlogen en eventuele andere dingetjes waardoor de fuel burn hoger is dan standaard (als de kist erg vies is bijvoorbeeld). Die mag dus op.

Duidelijke zaak dat de Cont.Fuel opgebruikt mag worden. (in geval van een "vieze" kist, wordt in de meeste FPL's een hogere DragFactor ingebouwd, die naar ervaring wordt ingesteld, meestal tussen 98% tot 102% in normale situaties.)

Als iemand dan tijdens een normale vlucht, zelfs zonder sterkere tegenwind oid, al al z'n ContFuel verbrandt, dan ga ik er sterk vanuit dat de Airline, om kosten te besparen, die Fuel al als normale Fuel meeplanned, en in zo'n geval is 't natuurlijk ook niet echt Contfuel.

Maar goed, dat valt maar moeilijk te bewijzen. Verder heb je natuurlijk volledig gelijk.