Wat een compleet zinloze actie naar aanleiding van het Buffalo ongeluk. Ik meen me namelijk te herinneren dat de Captain pilot flying was en dat Co Rebecca meer dan 1500 uur had.
Paniekvoetbal is het juiste woord.

Het hele NTSB rapport is hier:
http://www.ntsb.gov/publictn/2010/aar1001.pdf

Captain had 618 uur toen hij werd aangenomen bij Colgan.
3,379 ten tijde van het ongeval.
Eerste keer gezakt voor:

• Instrument rating


• Commercial Single engine


• Commercial Multi engine


• ATP in de Saab 340

Plus een aantal failed recurrency checks.

Ik ben zelf gematigd positief over de NPRM (Notice Of Proposed Rulemaking).
Altijd al belachelijk gevonden dat je met een CPL ME en 250 uur bij de Regionals kon worden aangenomen.
Maar ik ben ook van mening dat kennis en ervaring op kleine kisten niet gegarandeert kan worden overgenomen op grote kisten.
het principe blijft natuurlijk hetzelfde maar het is een totaal andere wereld.
Ik zou pleiten voor het invoeren van de 135 IFR minima, 1200 uur TT 500 XC.
Ik zie niet in waarom er een verschil gemaakt moet worden tussen 135 en 121.

Ik denk dat de hele vliegopleiding anders moet. Zoals het nu is met 250 uur op een C-152, 172, 172RG en een 10-tal uren op een oude apache levert weinig op dat kan relativeren met een airline job. 1000 uur instructie geven in eerdergenoemde vliegtuigen levert ook weinig op. Single pilot night freight geeft je behoorlijk wat ervaring, of het vermoordt je.
Die icing conditions moeten uit de huidige NPRM. Wat bedoelen ze er mee? Icing op de grond of op 30.000ft door een wolk vliegen? Je kunt jarenlang een widebody jet vanuit Miami naar Centraal en Zuid Amerika vliegen zonder in icing conditions te komen, behalve als je door een wolk vliegt. Zo kun je voor Gulfstream op een B1900 of een Brazilia vliegen, bij American Eagle op een ATR en vanuit San Juan of Miami vliegen zonder ooit ijs te zien. Dit zijn airline jobs. Die jongens zouden dus nu niet meer gekwalificeerd zijn?

1000-1500 uur was lange tijd een eis van de meeste airlines, zeker toen de meeste kandidaten ruim boven deze nummers zaten. Eind jaren 90 was er ineens een tekort aan mensen met dit aantal uren en de laagstbetalenden (oa Colgan en Mesa) werden genoodzaakt de ureneis te verlagen tot het niveau van "deze persoon leeft nog, aangenomen!". Je zult dit nu niet zien, en het zal zeer lang duren voordat het weer gebeurt.

Hmmm. Er zijn mense n(leken wel te verstaan) die vinden dat een vliegtuig best (het beste?) zonder piloten kunnen vliegn. Immers, er zit toch een auto piloot in?

Wij weten beter. Dus zetten we er een ERVAREN captain in. Aangezien hij/zij een mens is en fouten kan maken zetten we een co-piloot naast. Kunnen ze detaken verdleen, worden ze ook minder moe. Minder fouten etc etc. Maar moet die copiloot nu een minumum aantal uren hebben? Ik ben zelf met 250 TT op een 737 begonnen. Ja, tijdens de linetraining zat ik regelmatig vanaf de stabiliser mee te kijken. Daarom heet het lineTRAINING en is de line training captain iemand met meer ervaring dan de evren captain.

Moraal: ik vraag me af of het opschroeven van de uren eis an sich dit probleem verhelpt. Want, welke uren? En wat heb je nodig in een non-nomal situation:
- Boelkloedigheid (vrij naar Meneer Kaktus), maar dat is meer levenservaring en karakter.
- Geen fatigue (Colgan?)
- SOP kennis (Typerating, en dus liever een fresh man)
- System knowlegde, soms. (Zie boven).
- Aircraft handling skills, soms. Hier is een keerpunt, ik vraag me af of een 10,000 uur 747 captain ze (nog) paraat heeft.
- Een bult ervaring (Hey! Daar heb je die captain weer).
- Een collega die met je meekijkt of je geen fouten maakt, en wat taken overneemt. En daar geldt het bovenstaande allemaal natuurlijk ook voor.

Goede selectie, training, WRR etc zijn in mijn ogen belangrijker dan puur uren.
En wbt trainig: dit is dus niet alleen in de sim, maar ook icing awareness traing dmv een video ofzo.

My 2 cents.

Ik denk dat de hele vliegopleiding anders moet. Zoals het nu is met 250 uur op een C-152, 172, 172RG en een 10-tal uren op een oude apache levert weinig op dat kan relativeren met een airline job

Mee eens, er zijn te veel scholen de voor een CPL 4 uur ground school en 10 uur vliegen rekenen. Er zijn te veel Private Pilots met een CPL certificate.
Zelf ook schuldig aan geweest.

1000 uur instructie geven in eerdergenoemde vliegtuigen levert ook weinig op

Niet helemaal mee eens, ervaring is ervaring. Instructie geven is meer dan alleen lesgeven. Je bent ook verantwoordelijk voor een ander. Ik heb in mijn eerste jaar als instructeur meer geleerd over vliegen dan in mijn PPL/IFR/CPL en CFI bij elkaar.
Hoop fouten gemaakt ne geleerd van die fouten.
Het leren beslissingen en verantwoordelijkheid te nemen is een groei proces wat je niet leert tijdens je vliegopleiding.
Je bent als CFI ook vernatwoordelijk voor het succes ( of niet) van het bedrijf waar je voor werkt. Niet vergeten dat je ook leert om met een veel verschillende type mensen om te gaan.

Die icing eis moet er inderdaad uit, dat zijn zaken waar de individu niet verantwoordlijk voor moet worden gehouden maar de Airline.
Dat hoort deel te zijn van je Linetraining.
Heb 4 keer ice gehad maar elke keer in een kist die niet FIKI gecertificeerd was, niet iets wat je trots in je logboek gaat zetten.

Een wijze man heeft mij ooit eens gezegd: there is no substitute for experience

Imo, je leert inderdaad een boel tijdens het lesgeven. Ik heb 1600 uur lesgegeven over een 4 jaar periode. Er ging echter een compleet nieuwe wereld open toen ik de metro ging vliegen. Sneller, hoger, zwaarder, all-weather, 2-man crew, SOP's.
In Europa krijg je als onderdeel van de 250 uur training in een 737 of A320, wat je veel meer voorbereidt op een airline job dan vlieginstructie. Een probleem hier is dat het aantal vlieginstructeursbaantjes relatief klein is, en de kleine nachtvracht niet bestaat. Je moet dus een ander traject opzetten.

Hier nog wat meer achtergrond info en nieuws over the bill die weer duidelijk laat zien hoe goed er naar oorzaak en gevolg wordt gekeken (not!):
http://www.nj.com/news/index.ssf/2010/03/us_senate_passes_345b_aviation.html

"The crash shined a spotlight on regional carriers such as Colgan, the company that ran the contracted flight through Continental. The co-pilot reportedly earned the professional wage of $16,000, the pilot failed three pilot exams and both aviators had little to no sleep the night before the crash. At a hearing in Washington, D.C., last month, the National Transportation Safety Board found the crash was caused by a distracted pilot who failed to recognize the drastically decelerating air speed and carried on frequent conversations with his young first officer, who talked on her cell phone just before takeoff.

The Senate bill prohibits pilots from using personal electronic devices, calls for time between flights to prevent cockpit crews from becoming bleary-eyed and requires remedial training for pilots who flunk exams. The legislation focuses on training, pilot qualifications and hiring practices and stricter oversight of regional airlines.

Karen Eckert, sister of Flight 3407 victim Beverly Eckert, of Elizabeth, said the vote "will be a major step toward our goal of ensuring that no other families ever have to suffer as we have, as a result of a very preventable accident."

Eckert said families have been pushing for the bill since last summer and won’t stop until President Obama signs it into law."

Ik wist dat de wages in de US echt laag waren, maar 16K in het jaar??? :eek:

Over de precieze uitvoering valt te discussieren, maar het opschroeven van de eisen lijkt me een zeer goede zaak. Ik kende de achtergrond van de co niet, maar bij het lezen van het transcript van de CVR kwam de term 'van toeten noch blazen' in mij op. Juist van iemand die instructie heeft gegeven in de kleine luchtvaart zou je verwachten dat ze bijvoorbeeld de NASA icing videos hebben gezien.

Erik

flyboy.nl schreef:Over de precieze uitvoering valt te discussieren, maar het opschroeven van de eisen lijkt me een zeer goede zaak. Ik kende de achtergrond van de co niet, maar bij het lezen van het transcript van de CVR kwam de term 'van toeten noch blazen' in mij op. Juist van iemand die instructie heeft gegeven in de kleine luchtvaart zou je verwachten dat ze bijvoorbeeld de NASA icing videos hebben gezien.

Misschien moet je uitleggen hoe het argument "niet van toeten noch blazen weten" de conclusie rechtvaardigt om iemand meer uren te laten vliegen om dat te voorkomen. Naast het feit dat volgens mij beide vliegers die ervaringsuren al hadden, had het ongeluk voorkomen geweest als ze, laten we zeggen, 1000 uur meer hadden gelogd op die Q400? Dat heeft toch niets met oorzaak en gevolg te maken?

Ik ben er nog steeds niet uit wat de exacte reden is dat de baas een stall probeerde te voorkomen door te gaan trekken en de co het beter probeerde te maken door minder flaps te geven. Maar meer turboprop uurtjes had dat niet anders gemaakt, toch?

Verder heb jij het over de NASA icing video's, dan ken je ook de NASA tail-stall video's veroorzaakt door ijs die exact de tegenovergestelde actie vragen als bij een normale stall, zoals nu gedaan dus. Niet dat tail-stalls door ice, ondanks de T-tail configuratie, bekend waren op de Q400. Maar het geeft je te denken of de crew wellicht juist het idee had dat er sprake was van tail-stall door ice. Of gewoon heel erg go-around minded bij welke destabilisatie dan ook, iets waar voornamelijk op getrained wordt bij een airline (in tegenstelling tot het herstellen van een stall, wat je na je basis opleiding vrijwel nooit meer doet).

De oorzaak ligt dus volgens mij veel meer in kennis en training betreffende stalls (of in ieder geval dus proberen erachter te komen waardoor deze reactie voor hen op dat moment intuïtief de beste leek) , iets waar uren achterover hangen in een turbopropje boven de midwest helemaal niets aan verbetert. Wat wel degelijk ongetwijfeld een factor is, is de grote vermoeidheid waar deze crews legaal mee te maken krijgen. En daar wordt helemaal niets mee gedaan. In Europa is zo'n eis voor nieuwe co's absurd en overduidelijk onnodig, dat is gewoon zelden of nooit een factor geweest vanwege degelijke training / procedures etc. En wellicht een betere WRR omgeving. Dus leg even uit waarom die hoge uren eis zo goed zou zijn, ik zie het niet in ieder geval.

Volgens mij is dit hele ongeluk te wijten aan vermoeidheid. ik heb gelezen in de laatste Balpa magazine dat de co voorafgaand aan de trip een flinke trip moest maken om op haar werk te komen. Sommige van de vliegers van dezelfde maatschappij woonde zelfs 1000 mile van base, en positionen de dag voorafgaand of op de dag zelf naar werk. De co heeft aangeven dat ze vermoeid was voordat ze ging vliegen. Je kunt de ace of base zijn, maar zodra jij vermoeid op werk komt ga je fouten maken.

Zolang de overheid geen minimum wages oplegt voor piloten, zullen piloten zeker in het begin uitgebuit worden. men legt mega afstanden af om zo bij ouders of bij kennissen te slapen, omdat ze het zelf niet kunnen veroorloven om ergens te wonen. Deze trend begint helaas steeds ook meer naar Europa te komen.

Ik denk dat het hele 250 uur of 1500uur verhaal hier niets aan toevoegd. Ervaring is altijd goed, maar of dat dit ongeluk had kunnen voorkomen betwijfel ik.

PS'99

Ben het helemaal met Nosig en PilotSince99 eens.

Maar wie zijn de werkelijke schuldigen? Wij als consument. We willen allemaal voor een dubbeltje op de eerste rij zitten en alles kan veel goedkoper... (Ben zelf ook net zo schuldig als de rest)

Daardoor zijn veelal maatschappijen niet levensvatbaar tenzij de kosten ontzettend laag kunnen worden gehouden door alles uit te buiten wat er uit te buiten valt... Personeels kosten.

En neem dan het feit dat zowel in de USA als in Europa duizenden piloten staan te springen op hun eerste baan, die ook alles aannemen, iclusief niet (of schandalig weinig) betaald te worden (of zelfs zelf te moeten betalen). Krijg je idd dit soort gevallen van vermoeidheid door commuten...

Maar daar kan Congress niets aan doen omdat ze dan werkgevers moeten aanpakken ipv de kleine man (werknemers). En dat is ongehoord

Hmm.
Dus degene die iets willen zijn "fout" of degenen die het aanbieden? Als er geen keuze is tussen intensieve veehouderij en biologisch, als er geen low cost zouden zijn...

Ik snap wel, marktwerking enzo, maar het gaat niet altijd vanuit de vraaggestuurde kant. En dan, de overheid heeft hier ook een taak.

Precies, de overheid en vakbonden hebben een grote taak voor wat betreft veiligheid. Dat kan je niet aan de "vrije markt economie" overlaten. Maar zoals buzzer al zegt, werkgevers aanpakken is "not done" in Uhmerika. Als je kapitalisme (teveel) als drijfveer laat gelden voor je maatschappij, krijg je dit.

AOPA evaluates proposed first officer requirements

AOPA evaluates proposed first officer requirements

http://www.aopa.org/advocacy/articles/2010/100415first.html

Quote uit het artikel:

While several of the proposals—including requiring an air transport pilot certificate or additional flight hours, among others—could have a negative impact on the GA industry by deterring new pilots from beginning training, the concept of offering airline-specific endorsements would target specific skill sets needed for Part 121 operations without negatively impacting GA, AOPA said in its formal comments.

“The system of hiring must focus on an honest evaluation of knowledge, experience, skill, and training, not just a number of hours,” wrote AOPA Vice President of Regulatory and Certification Affairs Rob Hackman. [...]

“If the current air carrier hiring minimums or training requirements are changed without taking into consideration the effects such changes would have on economics and safety of the entire system including the potential impact to general aviation, there could be consequences that would affect the health of the aviation community as a whole,” he said.