DH versus MDA
VCC· 26 sepOlla,
Ik kom net weer van recurrent af.
Toch werd ik "gepakt" op het feit dat ik op een non precision onder mijn MDA uitkwam.
Op de minima RWY not in sight met een 3 graden cont descent kwam ik dus iets onder de MDA uit. (overgang descent naar climb attitude)
Op de DH (ILS) is dat natuurlijk toegestaan.
Nu zit het probleem natuurlijk een beetje in die 3 graden.
De ouderwetse manier (USA) was als een jekko naar je MDA doorvliegen tot je timing/ beacon or whatever en dan missed.
Is er in het ontwerp (pans-ops) ruimte om iets onder je MDA uit te komen of moet ik mijn MDA in de window maar met 100 ft ophogen? (praktijk is dat bijv 480 ft toch al 500 wordt)
Let wel in de praktijk kom je bijna nooit exact op de minima uit, maar voor deze simcase was ik wel voor goed commentaar ontvankelijk.
Echter als ik op het zelfde (ILS) glijpad zit bijv bij een loc only (en deze netjes vlieg
zie ik geen gevaar hoewel formeel volgens mijn examinator je niet onder de MDA mag)
Hoe zien jullie dit?
:rt:
9 REACTIESIk kom net weer van recurrent af.
Toch werd ik "gepakt" op het feit dat ik op een non precision onder mijn MDA uitkwam.
Op de minima RWY not in sight met een 3 graden cont descent kwam ik dus iets onder de MDA uit. (overgang descent naar climb attitude)
Op de DH (ILS) is dat natuurlijk toegestaan.
Nu zit het probleem natuurlijk een beetje in die 3 graden.
De ouderwetse manier (USA) was als een jekko naar je MDA doorvliegen tot je timing/ beacon or whatever en dan missed.
Is er in het ontwerp (pans-ops) ruimte om iets onder je MDA uit te komen of moet ik mijn MDA in de window maar met 100 ft ophogen? (praktijk is dat bijv 480 ft toch al 500 wordt)
Let wel in de praktijk kom je bijna nooit exact op de minima uit, maar voor deze simcase was ik wel voor goed commentaar ontvankelijk.
Echter als ik op het zelfde (ILS) glijpad zit bijv bij een loc only (en deze netjes vlieg
zie ik geen gevaar hoewel formeel volgens mijn examinator je niet onder de MDA mag)
Hoe zien jullie dit?
:rt:
676$· 26 sep
helemaal met je eens. Cheers!
26 sep
Koning Lucht· 27 sepMDA is minimum descend altitude. Mag je dus niet onder komen.
DH is decision height. Mag je dus wel onder komen, zolang de beslissing tot het maken van een missed approach maar genomen is voor het bereiken hiervan.
Veel maatschappijen verhogen b.v. de MDA met 50' om te voorkomen dat je wanneer je 'doorzakt' je onder de MDA uitkomt.
Groet KL
DH is decision height. Mag je dus wel onder komen, zolang de beslissing tot het maken van een missed approach maar genomen is voor het bereiken hiervan.
Veel maatschappijen verhogen b.v. de MDA met 50' om te voorkomen dat je wanneer je 'doorzakt' je onder de MDA uitkomt.
Groet KL
27 sep
fdf$d· 27 sep
idd bij ons ook +50ft op de MDA, wordt in de boeken
aircraft allowance genoemd.
dat dekt het doorzakken
aircraft allowance genoemd.
dat dekt het doorzakken
27 sep
Iz· 27 sep
VCC, je bent er in ieder geval niet voor gezakt op je prof check, dus beschouw het maar als een goede tip van je instructeur.
Wat mij betreft ga je de descent gewoon stoppen om af te levelen op je MDA, al is het maar voor een seconde en lijkt het meer op een langzame descent->missed approach manoeuvre. Sure, met een continuous descent pad betekent dat dat je een eventueel pad naar de touchdown zone iets overshoot, maar wettig gezien ben je in ieder geval gedekt.
Ik heb het heus wel eens meegemaakt dat je in de laatste 50 ft voor de DH/MDA pas iets ziet, dus om zo ver mogelijk door te gaan is helemaal geen slecht idee. In de eerste plaats economisch, maar uiteindelijk ook qua veiligheid, want als je steeds de missed ingaat terwijl je eigenlijk had kunnen doorgaan, raakt je brandstof ook op.
Wat mij betreft ga je de descent gewoon stoppen om af te levelen op je MDA, al is het maar voor een seconde en lijkt het meer op een langzame descent->missed approach manoeuvre. Sure, met een continuous descent pad betekent dat dat je een eventueel pad naar de touchdown zone iets overshoot, maar wettig gezien ben je in ieder geval gedekt.
Ik heb het heus wel eens meegemaakt dat je in de laatste 50 ft voor de DH/MDA pas iets ziet, dus om zo ver mogelijk door te gaan is helemaal geen slecht idee. In de eerste plaats economisch, maar uiteindelijk ook qua veiligheid, want als je steeds de missed ingaat terwijl je eigenlijk had kunnen doorgaan, raakt je brandstof ook op.
27 sep
76-er· 27 sep
Bij MP tel je voor alle types behalve de MD11 50 voet op bij je MDA, de zgn height loss margin. De reden dat het niet voor de Duckglas geldt is de aggressievere autopilot. We vliegen in principe alle NP-naderingen met de automaat aan, en gaan pas over op de hand met de baan/baanomgeving in zicht.
27 sep
Alien· 27 sepEen MDA is natuurlijk ook wat kritieker dan een DH, aangezien een MDA ook wordt gebaseerd op de omgevingshoogtes c.q. obstakels
27 sep
flyboy.nl· 27 sepVolgens mij wordt daar bij een precision approach ook rekening mee gehouden. Alleen zit je daarbij altijd boven de baan. Je zou ook kunnen stellen dat een non-precision kritieker is omdat je niet precies weet waar je zit.
Erik
Erik
27 sep
FlyHigh· 27 sep@ VCC
Je prive berichten inbox zit vol , volgens airwork moet je een paar oude berichten verwijderen. :-)
Je prive berichten inbox zit vol , volgens airwork moet je een paar oude berichten verwijderen. :-)
27 sep
VCC· 27 sepreeds gedaan, stuur pm
27 sep