Bedoelen ze hier niet de IAF

Yep...

Een vliegplan is gefiled inclusief arrival tot IAF. Dit is dus je clearance limit. De IAF is dus daarom de designated fix van een veld. Daarom mag je ook niet voorbij ARTIP, RIVER of SUGOL zonder klaring. Van daar uit ga je via SPL met een procedure turn de instrument approach op voor de baan in gebruik...

Ok bedankt.:rt:

En nu gooi ik een balletje op:

Wat doe je tot je IAF, designated fix, of wat dan ook de lokale procedure is?

Schijnt nl ook nogal verwarrend te zijn.

Geen copy paste natuurlijk, want dat kan iedereen......

In principe volg je dan de ICAO standard procedures for communication failure. Nou zijn er landen die andere procedures volgen, die kun je dan vinden in de Jeppesen onder ICAO state differences

std is toch holden op de IAF tot je reeds ontvangen EAT en indien niet ontvangen je ETA

OPLOSSING

http://www.icomamerica.com/en/products/avionics/handheld/a14/default.aspx

Na 2x in een kleinere kist een radio failure te hebben gehad, heb ik dit aangeschaft. Zit altijd in mijn tas als ik een kleinere kist ga vliegen. Met extra batterijen natuurlijk.

Heeft me inmiddels al weer 3x geholpen.

Robbie:rt:

chupito schreef:Wat doe je tot je IAF, designated fix, of wat dan ook de lokale procedure is?

1) 7600 squaken
2) In NL en VMC uitwijken naar het dichtstbijzijnde veld. In IMC of buitenland volg onderstaand;

3) Na 20 min (7 min in NL airspace) naar de hoogte klimmen dalen, die op je vliegplan staat (tenzij anders vermeld ( bij KLM OM C2 Regional ROM).
4) vliegplan volgen
5) Holden bij IAF en dalen op ETA of revised ETA
6) Proberen na 30 minuten van ETA te landen.
7) In het geval van een GA staan er bij ons in de aerodrome booklets instructies.
8) verder gewoon 'transmitting blind'' en ACARS, VHF 3 of transponder gebruiken voor de intenties e.d
9) Hopen dat die 2 fighters aardig voor je zijn :)

5) Holden bij IAF en dalen op ETA of revised ETA

Bravo, hier doelde ik op. Veel mensen blijken op TOD gewoon te gaan dalen, of aan de hoogtes houden die op je STAR aangegeven staan. Doe je dus niet....

2) In NL en VMC uitwijken naar het dichtstbijzijnde veld. In IMC of buitenland volg onderstaand;

Wie gaat dat echt doen? Ik denk dat als ik VMC ben na 7 min inbound AMS en hem VMC op een baan plant dat ze daar niet blij mee zullen zijn. Of Heathrow ofzo.. Ik hou me lekker aan de IMC regel, weet iedereen waar hij-zij aan toe is en gebeuren er geen onverwachte, zenuwachtige dingen. Niets erger dan in nerveuze fransman in een Mirage.........

Nee idd, zou me ook altijd aan de IMC regel houden... Is ook echt een specifieke Nederlandse regeling. Mij was ooit verteld dat die echt is toegespitst op G/A IFR verkeer (voornamelijk IFR trainingvluchten). Aan de andere kant sta je dan weer kapot op het buitenstation ;)

Inderdaad lekker op flightleveltje kruishoogte boven RIVER gaan dalen. Waar je wel rekening mee moet houden is dat je zeer waarschijnlijk in de abnormal phase land.

RTO schreef:Inderdaad lekker op flightleveltje kruishoogte boven RIVER gaan dalen. Waar je wel rekening mee moet houden is dat je zeer waarschijnlijk in de abnormal phase land.

Hoezo dat dan, je peut is toch berekend op het complete vluchtplan met een ETO de IAF?

BMJ schreef:Hoezo dat dan, je peut is toch berekend op het complete vluchtplan met een ETO de IAF?

Maar die gaat er niet van uit dat je ETO IAF op FL410 is. Daarbij mag je pas op ETA bestemming (dus niet ETO IAF) gaan zakken (boven IAF, niet bestemming) en hebt daarna nog al die extra tijd nodig om te gaan zakken. Dus het is verstandig om, als je voortijdig lost comm zou zijn zo zuinig mogelijk te gaan vliegen voor die tijd.

Nosig schreef:...Dus het is verstandig om, als je voortijdig lost comm zou zijn zo zuinig mogelijk te gaan vliegen voor die tijd.

Tja, in principe moet je actuele TAS ook wel overeenkomen met de TAS die gefiled is. Anders kloppen je ATO's waarschijnlijk ook weer niet.

Ik denk zowiezo dat je niet snel gaat uitwijken als je non comm bent. Zo lang je er maar bewust met je fuel management bezig bent komt het wel goed.

En hoe bepaal je precies je ETA boven de IAF? Is dat je actual t/o time + de EET die je in je FP hebt staan?

zweuvert schreef:En hoe bepaal je precies je ETA boven de IAF? Is dat je actual t/o time + de EET die je in je FP hebt staan?

Tsja, dat lijkt mij de meest logische aanpak ja. Beetje nadeel van een ouderwetse regel in de moderne luchtvaart.

Nosig schreef:Maar die gaat er niet van uit dat je ETO IAF op FL410 is. Daarbij mag je pas op ETA bestemming (dus niet ETO IAF) gaan zakken (boven IAF, niet bestemming) en hebt daarna nog al die extra tijd nodig om te gaan zakken. Dus het is verstandig om, als je voortijdig lost comm zou zijn zo zuinig mogelijk te gaan vliegen voor die tijd.

Weet niet hoe het op de grote luchtvaart gaat maar veelal zit in ons FP een stepdown naar lagere hoogtes ivm routestructuren. Hoe is dat bij anderen?

zweuvert schreef:En hoe bepaal je precies je ETA boven de IAF? Is dat je actual t/o time + de EET die je in je FP hebt staan?

Indeed. Bij ons op het LIDO vliegplan staat zelfs in het ATC gedeelte (wat gefiled is) de tijd die je moet rekenen vanaf je airborn tijd. Deze is bij ons altijd 10 min korter dan de geplande vliegtijd.

- De 20 minuten geld in non-radar, 7 minuten onder radar. Dit geeft de controller de tijd om verkeer weg te vectoren.
Ref: jeppesen 6.1.2.2e
6) Proberen BINNEN 30 minuten van ETA te landen, maardat bedoelde je natuurlijk ook.
ACARS, VHF 3: was da?

BMJ: in de "grote" luchtvaart (waar ligt de grens?) heb je ook idd soms lagere hoogte in de buurt bestemming ivm met routestructuren. Jeppesen zegt dat je na 7/20 minuten je speed en level uit je vliegplan moet volgen.

Zo'n ICOM heb ik nog te koop, PM voor interesse.

RTO schreef:1) 7600 squaken
2) In NL en VMC uitwijken naar het dichtstbijzijnde veld. In IMC of buitenland volg onderstaand;

3) Na 20 min (7 min in NL airspace) naar de hoogte klimmen dalen, die op je vliegplan staat (tenzij anders vermeld ( bij KLM OM C2 Regional ROM).
4) vliegplan volgen
5) Holden bij IAF en dalen op ETA of revised ETA
6) Proberen na 30 minuten van ETA te landen.
7) In het geval van een GA staan er bij ons in de aerodrome booklets instructies.
8) verder gewoon 'transmitting blind'' en ACARS, VHF 3 of transponder gebruiken voor de intenties e.d
9) Hopen dat die 2 fighters aardig voor je zijn :)

JC schreef:-
ACARS, VHF 3: was da?

Minimaal 2 mobieltjes in de cockpit. Was da? Werkt ook ongeveer beneden FL 150. Ff bellen met de toren, of je company....

gewoon met SATCOM ff naar huis bellen om te regelen dat je gewoon snel kan landen ;)

Showoff ;)

Viper1983 schreef:gewoon met SATCOM ff naar huis bellen om te regelen dat je gewoon snel kan landen ;)

Haha, was ook het eerste wat bij mij op kwam.
Anders werkt deze wijze les altijd: When in danger or in doubt, run in circles, scream and shout

Volgende vraag: wat als je op een radar heading gezet bent op 4000' ft na departure en je hebt een lost-comm? Lekker 7 minuten doorbrullen op 4000'ft?

Ligt eraan of je in de Alpen zit of boven Ned vliegt.

Smarty2000 schreef:Volgende vraag: wat als je op een radar heading gezet bent op 4000' ft na departure en je hebt een lost-comm? Lekker 7 minuten doorbrullen op 4000'ft?

Apply airmanship.

Dat is natuurlijk wel een vies woord in deze tijden waar de advocaten de spelregels van de luchvaart bepalen. :(

Airmanship: RTFM ;)

Ik zou sowieso niet beneden de MFA willen vliegen... Dus op een heading boven MSA klimmen, op een departure
gewoon minimum hoogtes op de SID chart volgen

Ben gister ff de boeken ingedoken: Terugkeren naar het eerste belangrijke punt op je flightplan, dan route weer volgen.

Ja, dat is logisch. Je moet immers je vliegplan volgen zodat ATC weet welke route je gaat volgen. Lijkt me niet dat het volgen van zo'n heading je naar je bestemming brengt ;) Ik meende dat je bedoelde welke hoogte je vast houd als je waarschijnlijk beneden de MSA komt omdat je op een heading zat ten tijde van de radar vectors....

RTO schreef:Yep...

Een vliegplan is gefiled inclusief arrival tot IAF. Dit is dus je clearance limit. De IAF is dus daarom de designated fix van een veld. Daarom mag je ook niet voorbij ARTIP, RIVER of SUGOL zonder klaring. Van daar uit ga je via SPL met een procedure turn de instrument approach op voor de baan in gebruik...

Hoi om even hier op trug te komen.

Vorige week van Tunesie naar Nice moeten vliegen. In ons vliegplan stond als laatsts punt het waypoint "lonsu" (zie link pag 6, linkse kaart) http://www.fly-sea.com/charts/LFMN.pdf

Bij het naderen van waypoint lonsu zeg ik aan atc 'callsign approaching lonsu" waarop hij zegt 'roger'.

En nu begint de discussie met de captain. Ik wou de lonsu 5r arrival vliegen, zelfs al waren we niet gecleared, om uiteindelijk te eindigen in Neras en daar dan te holden. De captain was daar niet mee akkoord en ze dat ik recht naar lfmn vliegen omdat bij departure in tunesie gecleared waren naar "destination according flight planned route.

Is dit correct? Hoe zouden jullie dit oplossen.

Tx