Go around maken, als je geen landingsklaring hebt gehad mag je niet landen. Op Barajas een aantal maal meegemaakt dat het erg druk was voor ILS 33, 2x een late landing clearence gehad (very short final net voor de DH) en een keer zijn ze me gewoon vergeten en dus een go around gemaakt uit oogpunt van safety.

Indien je op low fuel zit heb je denk ik iets niet goed gedaan. Volgens de company rules moet ik zoveel meenmen dat ik nog minimaal 2x rond kan gaan + vliegen naar eeste uitwijk mogelijkheid.

Voorop gesteld dat ik nu nog maar 'domme' zweefvlieger ben met weinig verstand van zaken denk ik:

Hoeveel brandstof over? genoeg voor go-around? Ja, go-around en squawk 7600. Low on fuel situation, landen en de rest komt later.

Dat je door te landen het risico zou kunnen lopen tegen iemand op te vliegen is dan jammer. Als je crasht heb je sowieso een biggie.

Heb het zelf een keer meegemaakt, heb toen ground ge-contact en deze gaven ons een andere freq. Misschien terug gaan naar de approach controller?? (daar kom je na een G/A ook terrecht) hij kan je dan weer veilige separatie bieden met vectors, etc, etc. Als iedereen voor je en achter je op de ILS zomaar ineens Go-arounds zou gaan uitvoeren word het misschien wel gevaarlijker. Kortom het hangt ook van een aantal andere factoren af. IMC/VMC, drukke TMA? Afrika? USA? Polen? of in de UK?? Alone in the sky of number 6 to land.....?

CloggyUK, zou je kunnen vertellen wat een tower controller in z'on geval zou willen.....

:D

In mijn opleiding heb ik geleerd dat wanneer je ''cleared approach'' bent en je raakt ''loss com'' dat je toch mag landen ondanks je niet ''cleared to land'' bent...

Weet niet meer precies waar het staat, maar zal het eens opzoeken..

Verder had een kennnis van mij dit specifieke geval één keer op SPl meegemaakt omdat ze door de drukte op de tower freq niet in staat waren om een landing crearance te krijgen en was dus gewoon geland...
De verkeersleiders waren de crew hierna dankbaar omdat een G/A had betekend dat een hoop kisten weg gevectored hadden moeten worden en dus ook de approaches door de war getrapt zouden worden...

en een keer zijn ze me gewoon vergeten en dus een go around gemaakt uit oogpunt van safety.

Maar je zou uit oogpunt van safety juist ook een landing kunnen maken. Als ATC het opkloot, of de drukte even niet aankan, ga je door een go-around te maken juist de werkdruk bij hun verhogen...

En wat zou je doen bij een loss com. met minimale weer? (Rwy nog wel in sight).

Leuke vraag maar hier is geen eenduidig antwoord op te geven.

Als je met het boek (cq je boeken) op schoot rondvliegt zul je inderdaad een go-around maken omdat dat zo beschreven staat.

Echter, mijn ervaring is dat je als vlieger regelmatig in situaties terecht komt waar het leven ineens wat minder rechtlijnig is dan in onze boeken beschreven staat.

Juist dan komt er een stuk airmanship om de hoek kijken en zul je met alle gegevens die je hebt een beslissing moeten nemen die misschien wel eens kan afwijken van je boeken c.q. van wat je tot dan toe altijd op een bepaalde manier gewend was om te doen. Dat maakt ons vak juist zo boeiend!

Veel mensen in deze industrie zullen je graag willen laten geloven dat er op de meeste dingen maar 1 antwoord cq oplossing mogelijk is (dat zie je in sommige reply's van deze thread al....) Laat je daardoor niet van de wijs brengen! Op het moment dat je zo rechtlijnig gaat denken wordt het tijd om jezelf ns een spiegel voor te houden.

Fokkeneer,

Of ikzelf zou landen? Ik zou proberen alle factoren mee te wegen en dan een beslissing maken (samen met mn collega natuurlijk) of ik zou landen. Heb dit in de praktijk 2x meegemaakt en na snelle afweging van faktoren zonder clearance toch geland....

Bij goed weer en een compleet vrije baan ( geen twijfel ) zou ik landen,

a) het was en is de bedoeling van atc om je te laten landen, mocht er geen lost comm zijn dan was je ook geland.

en b) zoals hierboven al wordt aangegeven, het verhoogd de werkdruk aanzienlijk als jij een go around maakt.

overigens zou ik wel proberen zoals Basic T al aangaf ( als de tijd het toelaat ) een andere freq te proberen en anders een blind transmission te maken.

Ik denk dat Luchtvaart voor een groot deel uit regeltjes bestaat en voor de rest is het "common sense" gebruiken. Maak je dagelijks mee.

Ik denk dat speedair misschien met safe bedoelt : als je land zonder klaring en dan gebeurt er vervolgens wat. Tja, dan hang je ! Daar heeft ie wel een puntje !

Geeft een go-around nou echt zoveel stress bij de ATC zoals hier vermeldt wordt? Ongeklaard landen is tricky.

Er wordt hier makkelijk van uit gegaan dat het 'toch de bedoeling zou zijn dat je gecleared zou worden'. Yeah, in a perfect world! Wat als de tower guy zit te suffen en jou even is vergeten en trouw aan Murphy's Law tug 1 ook nog eens een crossing clearance geeft? (in het Spaans natuurlijk, en jij maar denken aan een stuck mike)

Gewoon tricky!

Als een andere kist een sticking mic zou hebben, waardoor jij je klaring mist, zie ik niet als lost comm. Het zijn niet jouw radio's die u/s zijn op dat moment. Mijn eerste ingeving zegt in dat geval een go around, maar kan me voorstellen dat je op dat moment toch nog even een snelle assessment maakt.
Mocht ik nou werkelijk lost comm zijn, zou ik blind transmitten, 7600 (time permitting) en hopen op een groene lamp uit de toren..!

Gr.
Slim

Ik ben het met slim eens, want dat zei ik namelijk ook.

Terug gaan naar de approach freq.? vertellen wat er aan het handje is (wat ze natuurlijk al lang weten) en van hen een klaring krijgen..

ik zou zeggen....

Stuck mike op twr freq... bel ground op en vraag om een landing clearance, die gozers zitten naast elkaar, of anders go-around, of land als je geen peut meer hebt, maar dan zit je al onder reserve fuel, dus dan had je al een mayday moeten geven, declare mayday op ground en landen maar.

mijn 2 euro centen

ps approach zit in een ander gebouw zonder ramen, dus kunnen je moeilijk een landing clearance geven...

True, zat even te slapen, bedoel inderdaad ground!

Gelukkig nieuwjaar!

To go around or not to go around...

To go around or not to go around...

Het ICAO systeem voor landingclearences s***s. Elke maand heb ik op AMS wel een keer stress op short final omdat de landing clearance niet binnenkomt wegens drukte op de frequentie. Vaak krijg je 'm pas wanneer je op zo'n 200 voet zit. Niet fijn. Op 200 voet heb ik wel belangrijker dingen aan m'n hoofd.

Dan liever het FAA systeem: "You're number five, cleared to land runway niner." De controller (of de vlieger) kan zich dan altijd nog bedenken, wanneer de separatie toch niet helemaal voldoende blijkt te zijn. Iets wat op Schiphol niet voorkomt, aangezien je zelfs in de piekuren doodleuk naar het einde van de baan kunt uitrollen. (hoezo Schiphol is druk, maar dat is een ander onderwerp.)

Maar om op de oorspronkelijke vraag terug te komen: ja, ik ga de go-around in, ook al is er nergens een ander toestel te bekennen.
Juist om in m'n ASR (air safety report) te kunnen schrijven hoe onzinnig ik de ICAO procedure vind. Let wel: dit is geen kritiek op de Nederlandse verkeersleiders, die doen hun werk prima. Het gaat mij om het systeem.

Oorspronkelijk gepost door Speedair
Indien je op low fuel zit heb je denk ik iets niet goed gedaan. Volgens de company rules moet ik zoveel meenmen dat ik nog minimaal 2x rond kan gaan + vliegen naar eeste uitwijk mogelijkheid.

Tja..., en wat nu als je al twee keer rond bent gegaan en dit gebeurt op je uitwijk??

Groeten, Leij

ps: Al betaald?

Gebeurt niet.

Leij, effe nokken met sarren nu. Het is off-topic en zo ondertussen weten we wel hoe je erover denkt, het is geen constructieve bijdrage aan het onderwerp (meer).

Speedair, natuurlijk heb je iets niet goed gedaan als je niet meer rond kunt maar dat is niet relevant. Met die redenatie hoef je over geen enkele emergency meer te debatteren.

99% van de incidenten zijn te herleiden tot "iets niet goed gedaan hebben". Juist over dit soort situaties dien je te hebben nagedacht. Prima dat je rondgaat maar je moet net zo goed bereid zijn om die bak neer te zetten wanneer het echt moet.

A: die bak moet zowiezo geland worden en het liefst in een keer, maar dat lijkt mij meer dan logisch!!

B: drukke luchthavens waarbij je misschien rond moet ivm situatie; te dicht gevectored op voorste kist, hoogte / snelheid waardoor je niet op tijd kan reducen en te hard moet zaken (er is ook nog zoeits als passenger comfort)

C: Alternate's moet je zonder meer kunnen bereiken en nog voldoende hebben voor een go around. Tijdje geleden was ik in Tel Aviv (chartervluchtje) en mijn eerste alternate was Larnaca op Cyprus, is nog wel een klein uurtje vliegen voordat je daar bent.

in de afgelopen 3 jaar 3 x meegemaakt dat we boven de baan hingen zonder landingclearance:
- zurich , night vmc, go around gemaakt, werd niet op prijs gesteld (atc begon op 300ft in de GA al te zeuren wat de reden was, stby !!!!) echter door gezwets over een taxicl. van een oosteuropesche piloot nooit een la.cl. gehad.

-Rome furmicino, day vmc , cl. to land after....., kist stond echter nog op de baan, en is de landingslengte dan wel genoeg....? G/A.

-Parijs CDG, day VMC, gezwets op de freq, nooit een cl gehad, beetje gas in de flare erbij, tot cl ontvangen, gas dicht, kaboing....., ik zou er echter toch voor hebben gekozen om hem toch neer te zetten, baan was leeg, wordt alleen voor landen gebruikt, en G/A op cdg is gevaarlijker dan hem op een duidelijk lege baan neerzetten.

M.A.W. het gebeurd toch wel vaak en ik denk dat een G/A in zo'n drukke terminal area meer problemen oplevert dan het landen op een DUIDELIJK zichtbaar LEGE baan, waar je ook nog eens goed kan zien dat er niemand staat te wachten om op te lijnen of zo, zeker op velden als rome en parijs want oh wat was het orgel vals in rome na onze G/A !

Grappig dat er toch een soort van angst bestaat om zonder cleareance toch te landen! Lijkt mij toch een beetje overtrokken, gezien het feit dat ATC echt wel begrip voor zo'n keuze zal hebben in sommige situaties.

Lege baan.....tot je net die ene kist/ tug/ auto niet ziet......

Ik heb bovenstaande posts niet allemaal doorgespit, maar volgens mij ben je 'legally' niet gecovered als je zonder clearance landt. IMO kun je beter een go around maken en je zelf hebben gecovered dan een (potentieel hoog) risicio lopen en 15 minuten eerder aan de gate staan.

Laters,
Koen

Ik zou ook een go around maken in alle normale situaties! In een non normale situatie zou ik eerst bekijken welke faktoren er spelen voordat ik een besluit neem.

Groeten,

Chris

FF een praktijkvoorbeeldje:

approach München, weer was super, baan vrij, landing clearance op 150 voet. na de landing ff nagevraagd what if geen landingclearance??

antwoord twrcontroler over de freq.: I expect you to land....

tja (mijn gedachte toen: ja als we dat doen, krijgen we een uitbrander of een report....maar goed, laten we positief zijn)

C

Het woord is aan de twrcontrolers hier op het board...zeg es wat.

Op een drukke dag op Barcelona is een GA terwijl je weet dat tower verwacht dat je land vragen om hele grote problemen. Probleem is dat indien er iets gebeurd (je glijd de baan af...) je gewoon de L*L bent. Zelfs al heeft het niets met de ongeklaarde landing te maken!

Volgens mij is 'legally covered' niet belangrijk, voor die groene tafel moet je gewoon een goed verhaal hebben. Daarom moet je de procedures gebruiken als hulpmiddel, niet als oplossing voor alle situaties. Als je niet buiten die hokjes kunt denken ga je een keer op je bek.

Hier een antwoord van een VKL,

Ik heb de voorgaande posts effe snel doorgelezen, maar ik zou zeggen roep GND op. Die zit naast me en ik heb zelf als ground controller een landingsklaring gegeven ivm stuck mike. Ook de approach controller roepen is een optie. Die drukt dan op een knop en ik kan dan via de telefoon tegen 'm zeggen dat je Cleared-to-land ben.

Landen zonder klaring zou ik niet doen. Ook al lijkt het dat VKL's hier soms blij mee zijn denk aan jezelf. Als er wat misgaat heb je een zeer groot probleem.

Het FAA systeem heeft voor en nadelen, maar daar gaan we hier maar niet opin, dan ben ik volgende week nog aan het typen.

Dat het op schiphol te druk op de freq is kan ik inkomen. Daar is een hele simpele oplossing voor, zorg dat niet maar 1 VKL alle actieve banen doet! Iedere vkl zijn eigen stuk beton. Scheelt een hoop stress voor iedereen. Andere oplossingen zijn niet "Contact tower", maar "monitor tower" te gebruiken als ze worden overgezet van GND naar TWR. Doen we op EGLL, KK en SS: scheelt heel veel RT!
Landingsklaring op 200 voet? Wat is daar mis mee? Optimaal baangebruik zou ik zeggen! ;)

Groeten,

C

Goeie post.

Re late landing klaring: spreek voor mezelf hier, maar als je op 200' of minder nog een klaring moet krijgen, is het stress level wel ietsje hoger.. Liever eerder dus!

Bedankt CloggyUK,

Gnd in geval van een stuck mike is dus een goede optie.

Ik neem aan dat als je iets ergers verwacht te hebben (lost comm.) je wel beter een landing zou kunnen maken. Immers nood breekt wetten?

Hoi Fokkeneer,

lost comms is een totaal anders verhaal. Daar zijn procedures voor etc. Mocht je totaal alle RT kwijt zijn op final, verwacht ik in eerste instantie een missed approach. Dan 7600, etc, etc.
Ga je ergens en-route non-com, reken dan maar op een paar mil jets die je netjes een escorte ergens naar toe zullen geven.
Technisch gezien komt het er op neer dat je uiteindelijk zal moeten landen, waarschijnlijk zonder klaring. Hier op stansted hebben we zelfs nog een lamp om lichtsignalen mee te geven, dan krijg je dus toch een klaring!!

Gr C