Betalen voor een rating
dodo· 1 jan
Betalen voor een rating is erger dan slavernij! Of is dit het gevolg van zowel de huidige lage ticketprijzen en dus het gebrek aan inkomsten, yield en cashflow.
In 1970 koste een ticket naar NY ruim 3500 gulden, wat kost dit nu?
Betalen voor je eigen rating is ook het gevolg van de grote leegloop bij de airlines in het onderste segment, mensen gaan daar weg omdat het elders gewoon beter is. De airline moet, indien zij de rating betaald hebben, dan maar achter de centen aanzitten. gevolg: weg cash-flow en je bent als airline geworden tot een opleidings instituut en financieringsinstelling voor de beginnende vliegers. Begrijpelijk dat je de financieele consequenties probeerd af te dekken.
Beter zou het zijn als de airline een financiering bied via een bank, die zij aflossen zolang je werkzaam bent bij deze airline. Op deze manier krijgen ook vliegers die echt geen centen meer hebben toch nog een mogelijkheid.
Er zijn veel vergelijkbare sectoren waar personeel zich moet inkomen, (artsen, advokaten etc...)
Het is natuurlijk bijznder te betreuren dat er airlines zijn die als onderdeel van hun selectie willen weten of iemand de centen kan en wil betalen. DIT IS GEEN SELECTIE CRITERIUM het gevolg zal zijn dat niet langer kwaliteit van de vlieger bepalend is, dit heeft een grote impact op de veiligheid en is dus onacceptabel!
Vliegers verenigd u en probeer de financiering van een rating los te maken van de eventuele geschiktheid!
Dodo
30 REACTIESIn 1970 koste een ticket naar NY ruim 3500 gulden, wat kost dit nu?
Betalen voor je eigen rating is ook het gevolg van de grote leegloop bij de airlines in het onderste segment, mensen gaan daar weg omdat het elders gewoon beter is. De airline moet, indien zij de rating betaald hebben, dan maar achter de centen aanzitten. gevolg: weg cash-flow en je bent als airline geworden tot een opleidings instituut en financieringsinstelling voor de beginnende vliegers. Begrijpelijk dat je de financieele consequenties probeerd af te dekken.
Beter zou het zijn als de airline een financiering bied via een bank, die zij aflossen zolang je werkzaam bent bij deze airline. Op deze manier krijgen ook vliegers die echt geen centen meer hebben toch nog een mogelijkheid.
Er zijn veel vergelijkbare sectoren waar personeel zich moet inkomen, (artsen, advokaten etc...)
Het is natuurlijk bijznder te betreuren dat er airlines zijn die als onderdeel van hun selectie willen weten of iemand de centen kan en wil betalen. DIT IS GEEN SELECTIE CRITERIUM het gevolg zal zijn dat niet langer kwaliteit van de vlieger bepalend is, dit heeft een grote impact op de veiligheid en is dus onacceptabel!
Vliegers verenigd u en probeer de financiering van een rating los te maken van de eventuele geschiktheid!
Dodo
primer· 1 janHeeft volgens mij weinig met ticketprijzen te maken.
Mijns inziens zijn self funded TR´s hoofdzakelijk ontstaan als gevolg van de scheve verhouding tussen vraag en aanbod op de arbeidsmarkt voor vliegers. Er zijn nu éénmaal teveel mensen die dit beroep graag willen doen en te weinig banen. Helaas!
Overigens niet alleen HE, maar nog veel meer airliners hanteren betalen om binnen te komen. Misschien kun je het daarom beter onder kopje ´luchtvaart algemeen´ of ´beroepspiloten´ plaatsen?
Gelukkig nieuwjaar!
Mijns inziens zijn self funded TR´s hoofdzakelijk ontstaan als gevolg van de scheve verhouding tussen vraag en aanbod op de arbeidsmarkt voor vliegers. Er zijn nu éénmaal teveel mensen die dit beroep graag willen doen en te weinig banen. Helaas!
Overigens niet alleen HE, maar nog veel meer airliners hanteren betalen om binnen te komen. Misschien kun je het daarom beter onder kopje ´luchtvaart algemeen´ of ´beroepspiloten´ plaatsen?
Gelukkig nieuwjaar!
1 jan
dodo· 1 jan
eveneens happy new year,
vwn ticket prijzen. bedoel ik weinig inkomsten dus geen financieele middelen om ratings en goede salarissen te betalen.
het is natuurlijk wel zo dat de goedkopere reizen ook de markt zijn waar we nu in werken, dus het is mede hierdoor dat er werk is. Ik ben het eens met je dat vraag en aanbod zeker een rol speelt.
GR DODO
vwn ticket prijzen. bedoel ik weinig inkomsten dus geen financieele middelen om ratings en goede salarissen te betalen.
het is natuurlijk wel zo dat de goedkopere reizen ook de markt zijn waar we nu in werken, dus het is mede hierdoor dat er werk is. Ik ben het eens met je dat vraag en aanbod zeker een rol speelt.
GR DODO
1 jan
Wiper· 1 jan
Er moeten vanuit de overheid goede mogelijkheden blijven (aftrek etc.) en de maatschappijen moeten fatsoenlijke salarissen betalen en toekomst bieden. Hoeveel klagen er bij de KLM over hun lening? De twee bovenstaande punten zijn daar goed geregeld. Bij een bedrijf als Exel is het onverstandig om te betalen, de toekomst is daar allesbehalve zeker en de bedoeling van de mensen erachter nog minder.
1 jan
Speedair· 1 jan
Het is daarom ook te hopen dat aspirant vliegers die gaan solliciteren ook een goed beeld vormen van het bedrijf en er niet alleen gaan solliciteren om er te vliegen, zonder dat je iets van de situatie van het bedrijf weet.
Beetje verdieping in het bedrijf kan volgens mij geen kwaad.
Beetje verdieping in het bedrijf kan volgens mij geen kwaad.
1 jan
Steven· 1 jan
Er bestaan toch ook maaschappijen die je een type-rating aanbieden in ruil voor een contracttermijn? De maatschappij betaalt je rating en jij moet bijvoorbeeld minimaaal 3 jaar bij die maatschappij blijven vliegen. Je betaalt dan dus je rating af in 3 jaar, zal natuurlijk ook wel te zien zijn op je salarisstrookje :)
Groeten,
Steven
Groeten,
Steven
1 jan
dodo· 1 jan
Klopt helemaal, maar als de salaris strookjes elke keer weer te laag zijn en de buurman ook een baan voor je heeft (en zijn gras is groener) dan ben je zo weg. Je moet dan nog wel betalen, maar je hebt geen geld, dus een afbetalingsregeling....de financieringsmaatschappij is geboren.
Begrijp me goed, ik weet niet waar de oplossing naar toe moet, maar er zijn nu al vliegers die voor de tweede keer een rating gaan betalen. Hoe lang gaat dit door zo? Betalen voor een rating is prima, maar dan mag het salaris en de vooruitzichten op zijn minst ook genoeg zijn voor een snelle afbetaling.
Als je de poll bekijkt spreekt het resultaat voor zich. Het overgrote merendeel wil betalen.
Begrijp me goed, ik weet niet waar de oplossing naar toe moet, maar er zijn nu al vliegers die voor de tweede keer een rating gaan betalen. Hoe lang gaat dit door zo? Betalen voor een rating is prima, maar dan mag het salaris en de vooruitzichten op zijn minst ook genoeg zijn voor een snelle afbetaling.
Als je de poll bekijkt spreekt het resultaat voor zich. Het overgrote merendeel wil betalen.
1 jan
touch and go· 2 janWOW,
deze resultaten (poll) zijn heel erg triest.
Ach ja, ik heb me er al te vaak te druk over gemaakt.
deze resultaten (poll) zijn heel erg triest.
Ach ja, ik heb me er al te vaak te druk over gemaakt.
2 jan
Iz· 2 jan
Howdy Touch&Go,
Het heeft inderdaad weinig zin om je er druk over te maken. In de USA wordt er heel negatief aangekeken tegen pay-for-training; daar is het bijna net zo erg als landverraad volgens sommige vliegers. En ik begrijp best dat je met 5000 uur zou balen als iemand de rechterstoel van een 737 voor je neus weg zou kapen door een zak geld mee te nemen.
Echter, in een land waar Bush prez is, het algemeen geaccepteerd is dat je het niet zo nauw hoeft te nemen met je huwelijk (stagiaires en sigaren inbegrepen) en waar over veel belangrijkere dingen gesjoemeld, gelogen en bedrogen wordt, vind ik dat je pay-for-training niet ineens een capital crime mag bestempelen, niet in zo'n hypocriet land (waar ik graag ieder jaar op vakantie ga).
Hier in Europa is er een andere luchtvaartwereld. Hier is je concurrent voor die 737 rechterstoel een ander knaapje van 21 met 200 vlieguren. Hier telt het niet of nauwelijks hoeveel ervaring hebt. Hier zijn "preferred" vliegscholen. Je kunt niet 1-op-1 de principes uit de States hier toepassen.
Hoewel ik heel erg tegen betaalde type ratings ben, ben ik niet tegen vliegers die ervoor betalen, maar tegen de maatschappijen.
Om het allemaal terug te brengen tot de kern: Je hebt er zelf voor gekozen om vlieger te worden. Als je jezelf goed had geïnformeerd, had je geweten dat pay-for-TQ geen ongewoon fenomeen is en dat je daar eventueel mee te maken zou kunnen krijgen. Wil je daar niet aan mee doen, had je geen vlieger moeten worden, of je blijft voet bij stuk houden en principieel geen rating betalen (wat prima is). Bevind je jezelf dan later in een situatie zonder baan, vanwege je principe, dan is dat jammer, maar puur je eigen keuze.
Laat iedereen z'n ding doen, respecteer elkaar en als je echt de wereld wil gaan veranderen, dan doe zul je dat aan de kant van de werkgevers moeten doen, niet aan de kant van de werknemers, want zo werkt het niet, hoe graag je dat ook zou willen.
En voor diegenen die denken dat mensen die betalen voor een rating slechtere of minder veilige vliegers zijn, dat is het zelfde als wanneer je zegt, alle koeien zijn dieren dus alle dieren zijn ook koeien. Omdat de kans groter is dat er minder naar de vliegkwaliteiten van een vlieger wordt gekeken, betekent niet dat alle vliegers mindere vliegkwaliteiten hebben.
Chill en happy 05.
Iz
Het heeft inderdaad weinig zin om je er druk over te maken. In de USA wordt er heel negatief aangekeken tegen pay-for-training; daar is het bijna net zo erg als landverraad volgens sommige vliegers. En ik begrijp best dat je met 5000 uur zou balen als iemand de rechterstoel van een 737 voor je neus weg zou kapen door een zak geld mee te nemen.
Echter, in een land waar Bush prez is, het algemeen geaccepteerd is dat je het niet zo nauw hoeft te nemen met je huwelijk (stagiaires en sigaren inbegrepen) en waar over veel belangrijkere dingen gesjoemeld, gelogen en bedrogen wordt, vind ik dat je pay-for-training niet ineens een capital crime mag bestempelen, niet in zo'n hypocriet land (waar ik graag ieder jaar op vakantie ga).
Hier in Europa is er een andere luchtvaartwereld. Hier is je concurrent voor die 737 rechterstoel een ander knaapje van 21 met 200 vlieguren. Hier telt het niet of nauwelijks hoeveel ervaring hebt. Hier zijn "preferred" vliegscholen. Je kunt niet 1-op-1 de principes uit de States hier toepassen.
Hoewel ik heel erg tegen betaalde type ratings ben, ben ik niet tegen vliegers die ervoor betalen, maar tegen de maatschappijen.
Om het allemaal terug te brengen tot de kern: Je hebt er zelf voor gekozen om vlieger te worden. Als je jezelf goed had geïnformeerd, had je geweten dat pay-for-TQ geen ongewoon fenomeen is en dat je daar eventueel mee te maken zou kunnen krijgen. Wil je daar niet aan mee doen, had je geen vlieger moeten worden, of je blijft voet bij stuk houden en principieel geen rating betalen (wat prima is). Bevind je jezelf dan later in een situatie zonder baan, vanwege je principe, dan is dat jammer, maar puur je eigen keuze.
Laat iedereen z'n ding doen, respecteer elkaar en als je echt de wereld wil gaan veranderen, dan doe zul je dat aan de kant van de werkgevers moeten doen, niet aan de kant van de werknemers, want zo werkt het niet, hoe graag je dat ook zou willen.
En voor diegenen die denken dat mensen die betalen voor een rating slechtere of minder veilige vliegers zijn, dat is het zelfde als wanneer je zegt, alle koeien zijn dieren dus alle dieren zijn ook koeien. Omdat de kans groter is dat er minder naar de vliegkwaliteiten van een vlieger wordt gekeken, betekent niet dat alle vliegers mindere vliegkwaliteiten hebben.
Chill en happy 05.
Iz
2 jan
Hannibal· 2 jan
Hi All,
Off topic:
Beste wensen voor 2005, en veel vliegfun voor iedereen!
On topic:
Op dit moment heb je gewoon weinig keus. De keus is eigenlijk, kiezen om te betalen, of aan de grond blijven. Als ik die keuze heb en ik kan door extra te investeren de lucht ingaan, dan is voor mij de keuze makkelijk gemaakt. Uiteraard moet het wel een verantwoorde keuze zijn. Een self-sponsored TQ heeft enkel zin als je zeker bent van een baan.
Aan de grond blijven kost je ook geld, (Medical, vlieguren, loss-of-license, solliciteren etc.) en ondanks dat er geruchten zijn dat er binnen een jaar enorme tekorten zijn aan vliegers (die geruchten zijn er al zolang er luchtvaart is volgens mij), moet dat ook eerst maar eens gebeuren.
Anyway, als het anders kan (dus zonder betalen), dan graag. Zolang het niet zo is trek ik mijn beurs weer als het moet.
Grtz en Wisdom
Hans
PS: Iz, lang niet gezien hier!
Off topic:
Beste wensen voor 2005, en veel vliegfun voor iedereen!
On topic:
Op dit moment heb je gewoon weinig keus. De keus is eigenlijk, kiezen om te betalen, of aan de grond blijven. Als ik die keuze heb en ik kan door extra te investeren de lucht ingaan, dan is voor mij de keuze makkelijk gemaakt. Uiteraard moet het wel een verantwoorde keuze zijn. Een self-sponsored TQ heeft enkel zin als je zeker bent van een baan.
Aan de grond blijven kost je ook geld, (Medical, vlieguren, loss-of-license, solliciteren etc.) en ondanks dat er geruchten zijn dat er binnen een jaar enorme tekorten zijn aan vliegers (die geruchten zijn er al zolang er luchtvaart is volgens mij), moet dat ook eerst maar eens gebeuren.
Anyway, als het anders kan (dus zonder betalen), dan graag. Zolang het niet zo is trek ik mijn beurs weer als het moet.
Grtz en Wisdom
Hans
PS: Iz, lang niet gezien hier!
2 jan
capt. Kebab· 2 jan@Iz, toen ik begon in 91 was het fenomeen (betalen voor type)onbekend, (bij mij in ieder geval) zelfs het vliegurenervaringsbetalingsprogramma was nog toekomstmuziek.
Ondertussen ben ik er aan gewend. Moet het echt zo zijn dat de spaartegoeden aangetast moeten worden omdat een toko te gierig of financieel te onstabiel (nieuw) is dan moet er wel wat tegenover staan en de prijs realistisch zijn.
Goed salaris en contract onbepaalde tijd. Om te beginnen.
32.000 TQ 747 bij Parc met een jaartje Cargolux: onacceptabel.
27.000 voor een type om als jojo bij een loco te mogen werken: onacceptabel
45.000 voor een type op een TP en een min. jeugdsalaris: onacceptabel
Voor mij in ieder geval.
Ondertussen ben ik er aan gewend. Moet het echt zo zijn dat de spaartegoeden aangetast moeten worden omdat een toko te gierig of financieel te onstabiel (nieuw) is dan moet er wel wat tegenover staan en de prijs realistisch zijn.
Goed salaris en contract onbepaalde tijd. Om te beginnen.
32.000 TQ 747 bij Parc met een jaartje Cargolux: onacceptabel.
27.000 voor een type om als jojo bij een loco te mogen werken: onacceptabel
45.000 voor een type op een TP en een min. jeugdsalaris: onacceptabel
Voor mij in ieder geval.
2 jan
B757· 2 jan
Ik vind het alleen reeël als je dan toch gaat betalen dat:
a) De daadwerkelijke kosten voor de rating betaald (geen Euro 45000 voor een Beech 1900 oid).
b) Je een dusdanig salaris moet krijgen dat je de TQ kunt terug betalen (dus geen Euro 40000 investeren en vervolgens Euro 1800 per maand krijgen).
c) Je een contract voor onbepaalde tijd krijgt.
d) Je een minimaal aantal uren op het type gegarandeerd krijgt.
e) Etc.
Wat staat er in de meeste contracten vermeld mbt het uitfaseren van het type waarop je je eigen TQ gekocht hebt? Of wat gebeurt er met je geld als de tent failliet gaat (kijk naar vliegers bij Rossair). Bouw je jet of turboprop uren op? Moet je al het geld in 1 keer betalen of mag je ook een gedeelte betalen op het moment dat je overgaat naar een andere maatschappij?
Als je uren koopt moet je dat zelf weten. In de huidige markt is het voor iedereen zeer moeilijk om een baan te vinden, zelfs voor de zeer ervaren vliegers (12000 inschrijvingen bij Parc, heb net een voorlichtingsmiddag gehad). Ik denk (gebaseert op mijn eigen ervaringen) dat als een maatschappij je geen goed contract aanbiedt je tegen heel veel problemen kunt oplopen!
Veel succes!
a) De daadwerkelijke kosten voor de rating betaald (geen Euro 45000 voor een Beech 1900 oid).
b) Je een dusdanig salaris moet krijgen dat je de TQ kunt terug betalen (dus geen Euro 40000 investeren en vervolgens Euro 1800 per maand krijgen).
c) Je een contract voor onbepaalde tijd krijgt.
d) Je een minimaal aantal uren op het type gegarandeerd krijgt.
e) Etc.
Wat staat er in de meeste contracten vermeld mbt het uitfaseren van het type waarop je je eigen TQ gekocht hebt? Of wat gebeurt er met je geld als de tent failliet gaat (kijk naar vliegers bij Rossair). Bouw je jet of turboprop uren op? Moet je al het geld in 1 keer betalen of mag je ook een gedeelte betalen op het moment dat je overgaat naar een andere maatschappij?
Als je uren koopt moet je dat zelf weten. In de huidige markt is het voor iedereen zeer moeilijk om een baan te vinden, zelfs voor de zeer ervaren vliegers (12000 inschrijvingen bij Parc, heb net een voorlichtingsmiddag gehad). Ik denk (gebaseert op mijn eigen ervaringen) dat als een maatschappij je geen goed contract aanbiedt je tegen heel veel problemen kunt oplopen!
Veel succes!
2 jan
capt. Kebab· 2 jan@B757, great minds think alike
2 jan
Hannibal· 2 jan
@ Kebab
Met de eerste en derde ben ik het eens (vooral de derde). De tweede niet. Het verschil zal wel zijn dat jij nu al vliegt, en ik niet.
Grtz,
H
32.000 TQ 747 bij Parc met een jaartje Cargolux: onacceptabel.
27.000 voor een type om als jojo bij een loco te mogen werken: onacceptabel
45.000 voor een type op een TP en een min. jeugdsalaris: onacceptabel
Voor mij in ieder geval.
Met de eerste en derde ben ik het eens (vooral de derde). De tweede niet. Het verschil zal wel zijn dat jij nu al vliegt, en ik niet.
Grtz,
H
2 jan
capt. Kebab· 2 janKlopt 100%, een individu zijn mening is afhankelijk van zijn persoonlijke situatie. Als ik zonder (vlieg)baan zit zou ik optie 2 absoluut niet uitsluiten.
2 jan
676$· 2 jan
NO!
En dat brengt ons tot de kern van het probleem. Ik vind het zeer gerechtvaardigd voor een klein bedrijf (lees: Denim, Exel etc etc) om bijvoorbeeld een 3 a 5-jarige bond tegenover een vast contract te zetten. Deze bedrijven weten dat de vliegers weglopen naar groenere oorden zodra de uurtjes binnen zijn. Tevens snap ik dat een x aantal Aziatische loco’s een type (of een bond) willen zien.. Zeker voor de westerse piloten die daar vliegen geld dat ze vroeg of laat weer voor het Westen zullen kiezen (het gras ruikt nergens zogoed als thuis).
Maar (sorry Erik) vind ik het terecht dat een Boeing 767 operator in West Europa (lees: NL) 45k van je wilt hebben om je vervolgens voor een kleine 2300 bruto te laten vliegen? En je na een paar jaar weer 15k terug te geven? NEE! Grof schandaal.. Tot kort geleden namen ze zelfs nog mensen aan, en zie het HE topic om te zien hoe het ze vandaag de dag vergaat..
Zie ik met angst en beven aan hoe de T&C van bijvoorbeeld een Ryanair naar benenden schieten? Ja! Man, betalen voor een hotel tijdens je PC ? ??? betalen voor je PC ?? dat geloof je zelf toch niet!! Ik weet het niet hoor, maar als mijn ouwe pa ergens voor z’n werk naartoe gaat (Bedrijfs training oid) krijgt hij netjes doorbetaald.. Raar he..
IZ,
Inderdaad, en ook jij kent beide kanten.. Edoch spijt het me zeer dat ik het iets meer met de Yanks eens ben ipv o.a. de heer Vlieger.. Ik heb liever kwaliteit rechts zitten (hoe lok je kwaliteit? Door er iets tegenover te zetten..) ipv een 200 hour “wonder” die 45.000 Euro wil/kan dokken.. Stel anders de vraag aan de passagiers wie ze liever hebben..
Best regards,
FD
En dat brengt ons tot de kern van het probleem. Ik vind het zeer gerechtvaardigd voor een klein bedrijf (lees: Denim, Exel etc etc) om bijvoorbeeld een 3 a 5-jarige bond tegenover een vast contract te zetten. Deze bedrijven weten dat de vliegers weglopen naar groenere oorden zodra de uurtjes binnen zijn. Tevens snap ik dat een x aantal Aziatische loco’s een type (of een bond) willen zien.. Zeker voor de westerse piloten die daar vliegen geld dat ze vroeg of laat weer voor het Westen zullen kiezen (het gras ruikt nergens zogoed als thuis).
Maar (sorry Erik) vind ik het terecht dat een Boeing 767 operator in West Europa (lees: NL) 45k van je wilt hebben om je vervolgens voor een kleine 2300 bruto te laten vliegen? En je na een paar jaar weer 15k terug te geven? NEE! Grof schandaal.. Tot kort geleden namen ze zelfs nog mensen aan, en zie het HE topic om te zien hoe het ze vandaag de dag vergaat..
Zie ik met angst en beven aan hoe de T&C van bijvoorbeeld een Ryanair naar benenden schieten? Ja! Man, betalen voor een hotel tijdens je PC ? ??? betalen voor je PC ?? dat geloof je zelf toch niet!! Ik weet het niet hoor, maar als mijn ouwe pa ergens voor z’n werk naartoe gaat (Bedrijfs training oid) krijgt hij netjes doorbetaald.. Raar he..
IZ,
Inderdaad, en ook jij kent beide kanten.. Edoch spijt het me zeer dat ik het iets meer met de Yanks eens ben ipv o.a. de heer Vlieger.. Ik heb liever kwaliteit rechts zitten (hoe lok je kwaliteit? Door er iets tegenover te zetten..) ipv een 200 hour “wonder” die 45.000 Euro wil/kan dokken.. Stel anders de vraag aan de passagiers wie ze liever hebben..
Best regards,
FD
2 jan
676$· 2 jan
Trouwens de deur bij BA stond zoals we allen weten op een kiertje laatst, en 10x raden wat die wilden zien.. Geen knaapje met 200 uur en geld, maar mensen met type/uren..
Tsja, ook ik heb iets teveel van de Amerikaanse pap gegeten, maar vind het voor grote maatschappijen inderdaad een schande om de persoon aan te nemen die wil dokken en voor een slavensalaris wil werken ipv de persoon met ervaring die niet wil dokken, en een fair salaris verwacht na een paar jaar zwoegen voor een minder salaris op kleiner spul, om uiteindelijk op een bus/73/76 of terecht te komen..
(nee ik claim niet dat in bovenstaand voorbeeld iemand ‘recht’ heeft op een baan/salaris, ik zeg enkel dat er tegenover een grote verantwoordelijkheid een conform salaris mag staan..)
Ik weet nietmeer wie het zei (dacht in een ander topic) maar ook ik zie de markt inderdaad voor de komende jaren eerder achteruit gaan vwb salaris/t&c/dokken voor type etc ipv vooruit...
Als er zelfs al in de wandelgangen van Trans gesproken is over het laten betalen voor een type (afkloppen), en mensen nogsteeds alles slikken wat de baas zegt bij loco's zie ik het niet een twee drie beter worden..
Tsja, ook ik heb iets teveel van de Amerikaanse pap gegeten, maar vind het voor grote maatschappijen inderdaad een schande om de persoon aan te nemen die wil dokken en voor een slavensalaris wil werken ipv de persoon met ervaring die niet wil dokken, en een fair salaris verwacht na een paar jaar zwoegen voor een minder salaris op kleiner spul, om uiteindelijk op een bus/73/76 of terecht te komen..
(nee ik claim niet dat in bovenstaand voorbeeld iemand ‘recht’ heeft op een baan/salaris, ik zeg enkel dat er tegenover een grote verantwoordelijkheid een conform salaris mag staan..)
Ik weet nietmeer wie het zei (dacht in een ander topic) maar ook ik zie de markt inderdaad voor de komende jaren eerder achteruit gaan vwb salaris/t&c/dokken voor type etc ipv vooruit...
Als er zelfs al in de wandelgangen van Trans gesproken is over het laten betalen voor een type (afkloppen), en mensen nogsteeds alles slikken wat de baas zegt bij loco's zie ik het niet een twee drie beter worden..
2 jan
dodo· 2 jan
OK duidelijk. Veel mensen willen liever niet betalen voor een rating, maar omdat het niet anders is moeten we wel.
Het lijkt er op dat er een nieuwe weg in de luchtvaartwereld is aangebroken. Op zich op korte termijn niet zo goed, maar op de lange termijn zullen vliegers toch richting een major airline gaan en daar dito salarissen en voorwaarden ontvangen. BA begint, ervaren vliegers te werven. Maar afwachten wat de toekomst gaat brengen.
Het lijkt er op dat er een nieuwe weg in de luchtvaartwereld is aangebroken. Op zich op korte termijn niet zo goed, maar op de lange termijn zullen vliegers toch richting een major airline gaan en daar dito salarissen en voorwaarden ontvangen. BA begint, ervaren vliegers te werven. Maar afwachten wat de toekomst gaat brengen.
2 jan
Iz· 3 jan
FD, je hebt me zelfs helemaal niet horen zeggen dat het terecht is voor -welke maatschappij dan ook- om mensen een rating te laten betalen.
Je hebt inderdaad veel Amerikaanse pap (porridge? ugh) gegeten, en dat is niet erg, maar ook JIJ spreekt vanuit een luxepositie. Lang niet iedereen komt überhaupt in aanmerking voor een werkvergunning daar om zo met relatief weinig schuld effe lekker te gaan vliegen, want dat kun je daar in de US.
Als jij één van de velen was die 140.000 euro schuld had na de opleiding en je had ook niet in de USA kunnen werken, dan zou je er echt anders tegenaan kijken.
Wat mij betreft is de ideale lijn dat je een opleiding doet, dan ergens lekker gaat commuteren en/of vrachtvliegen op een turboprop, dan een regional jet en dan major airline. Je komt met lekker brede ervaring bij de airline (en ervaring is prettig) en je kunt alles ook beter relativeren dan als je met 200 uur op een 747 terecht komt en je je nooit meer ergens zorgen om hoeft te maken. En er ontstaat een mooie doorstroming waar zeer ervaren lui van in de 30 niet concurreren met zeer onervaren lui van 20. MAAR... Dit alles zou alleen maar mogelijk zijn als (1) de opleidingskosten behoorlijk laag zijn en (2) je niet voor een rating hoeft te betalen en een redelijk salaris krijgt, bij elke baan die je hebt.
Deze situatie is er dus niet in Europa. Het is makkelijk praten voor diegenen die zich niet al te veel zorgen hoeven te maken over hun toekomst. Voor mensen met veel schuld is die enorme schuld een zeer grote permanente donkere wolk, waar velen het ook psyschologisch erg zwaar mee kunnen hebben.
Of het verstandig is om je type rating te betalen, in bepaalde gevallen niet. Maargoed, was het dan ook verstandig om te gaan vliegen?
Je hebt inderdaad veel Amerikaanse pap (porridge? ugh) gegeten, en dat is niet erg, maar ook JIJ spreekt vanuit een luxepositie. Lang niet iedereen komt überhaupt in aanmerking voor een werkvergunning daar om zo met relatief weinig schuld effe lekker te gaan vliegen, want dat kun je daar in de US.
Als jij één van de velen was die 140.000 euro schuld had na de opleiding en je had ook niet in de USA kunnen werken, dan zou je er echt anders tegenaan kijken.
Wat mij betreft is de ideale lijn dat je een opleiding doet, dan ergens lekker gaat commuteren en/of vrachtvliegen op een turboprop, dan een regional jet en dan major airline. Je komt met lekker brede ervaring bij de airline (en ervaring is prettig) en je kunt alles ook beter relativeren dan als je met 200 uur op een 747 terecht komt en je je nooit meer ergens zorgen om hoeft te maken. En er ontstaat een mooie doorstroming waar zeer ervaren lui van in de 30 niet concurreren met zeer onervaren lui van 20. MAAR... Dit alles zou alleen maar mogelijk zijn als (1) de opleidingskosten behoorlijk laag zijn en (2) je niet voor een rating hoeft te betalen en een redelijk salaris krijgt, bij elke baan die je hebt.
Deze situatie is er dus niet in Europa. Het is makkelijk praten voor diegenen die zich niet al te veel zorgen hoeven te maken over hun toekomst. Voor mensen met veel schuld is die enorme schuld een zeer grote permanente donkere wolk, waar velen het ook psyschologisch erg zwaar mee kunnen hebben.
Of het verstandig is om je type rating te betalen, in bepaalde gevallen niet. Maargoed, was het dan ook verstandig om te gaan vliegen?
3 jan
fokkerkoning!· 3 jan
Heren, ik wil u even mededelen dat BA niet alleen op zoek is naar ervaren vliegers, maar ook naar ab initio's, van o.a. oxford, en ook van een nederlandse school mogen daar binnenkort mensen op selectie komen. Maar........ uiteraard zijn de heren van BA wel zo correct dat zij je niet je type laten dokken. Verder wil ik kwijt dat ik t voor kleine bedrijven idd niet eens zo heel onlogisch vindt om mensen een bijdrage te laten leveren in de opleidingskosten, doch, bij exel gaan de kosten twee keer over de kop en krijg je vervolgens nog een hongerloon ook.
De luchtvaartwereld is ziek! vooral in nederland........
De luchtvaartwereld is ziek! vooral in nederland........
3 jan
676$· 3 jan
Zet het percentage ab-intio studenten tegenover het percentage mensen met ervaring die ze uitnodigen bij BA, dan zie je wat ik bedoel.
3 jan
fokkerkoning!· 3 jan
Flying Dutchman, ik vind t heerlijk dat je zo trots bent op wat jij op dit moment doet en de manier waarop je het hebt bereikt. En ik snap dat veel mensen met je zouden willen ruilen op dit moment. Doch probeer je ook eens in een ander in te leven, een knaapje met 200 uur en geld bijvoorbeeld. Mag ik jou er op wijzen dat dat geld voor 99% bij de bank vandaan komt en die mensen bijna krom liggen om iedere maand de rente maar weer te kunnen betalen. Jij schetst hier t beeld dat dat onbekwame vliegers zouden zijn met een rijke pappie. Mensen met 200 uur kunnen ook heel strak vliegen, tuurlijk missen zij ervaring, maar die zit over het algemeen links in ruim voldoende mate. Probleem in Europa is dat die ervaring opdoen d.m.v. zakenvliegen, cargo of turboprop boren vrijwel niet mogelijk is zonder geld mee te nemen, en genoeg van die knaapjes zouden t graag in amerika willen doen, maar dat is helaas niet mogelijk voor europeanen op dit moment. Dus wees blij met wat je hebt, ik heb er alle respect voor, maar probeer ook eens in te zien waarom andere mensen bepaalde keuzes maken. En uiteindelijk willen we allemaal hetzelfde en worden we allemaal collega's.
Doch, ook ik vind betalen voor typeratings kut, eenieder moet er nu mee stoppen, want niet alleen de maatschappijen die t actief toepassen houden t in stand, maar ook andere doen er net zo hard aan mee, denk aan trans die NLS ers van ryanair na een jaartje wegkaapte en volgens mij heeft MP ook heel wat ex AH/HE mensen in dienst inmiddels. Die maatschappijen zouden gek zijn als ze t niet doen, wij zijn gek als we t wel doen, helaas zijn die mensen er wel en zo zal t systeem nog wel even door blijven gaan...............
Doch, ook ik vind betalen voor typeratings kut, eenieder moet er nu mee stoppen, want niet alleen de maatschappijen die t actief toepassen houden t in stand, maar ook andere doen er net zo hard aan mee, denk aan trans die NLS ers van ryanair na een jaartje wegkaapte en volgens mij heeft MP ook heel wat ex AH/HE mensen in dienst inmiddels. Die maatschappijen zouden gek zijn als ze t niet doen, wij zijn gek als we t wel doen, helaas zijn die mensen er wel en zo zal t systeem nog wel even door blijven gaan...............
3 jan
Cyberstreak· 3 janVolledig mee eens, het is een stuk marktwerking, en je moet het zakelijk kunnen bekijken. Zonder emoties, ook al is dat moeilijk. Vergeet echter nooit dat de maatschappijen een morele verantwoordelijkheid hebben en de morele grens lang geleden overschreden is met betrekking tot dit onderwerp.
Van geen enkele vlieger kan je verwachten dat hij niet tot het uiterste gaat om zijn droom te verwezenlijken. Dat moet hij blijven doen. Maatschappijen dienen de richtlijnen te stellen, en daarom hulde aan hen die het commerciële grabbelen buiten de deur houden, maar het zoeken op gebieden als onderhoud, overhead van een te zware managementtop etc.
Integriteit bestaat, en daar blijf ik in geloven, ook al stemt het je triest het te weinig te zien om ons heen.
Van geen enkele vlieger kan je verwachten dat hij niet tot het uiterste gaat om zijn droom te verwezenlijken. Dat moet hij blijven doen. Maatschappijen dienen de richtlijnen te stellen, en daarom hulde aan hen die het commerciële grabbelen buiten de deur houden, maar het zoeken op gebieden als onderhoud, overhead van een te zware managementtop etc.
Integriteit bestaat, en daar blijf ik in geloven, ook al stemt het je triest het te weinig te zien om ons heen.
3 jan
676$· 3 jan
F,
Ik ga daar niet eens serieus op in. Lees m'n berichten inhoudelijk goed voordat je begint te bashen. Ik haal nergens een lowtimer onderuit.
Ben zelf ook rechts op een turboprop gaan zitten met ongv. 200 uur, dus heb uiteraard niks daartegen.
Als je goed hebt gelezen kun je zien dat ik van heel heel dichtbij om me heen heb gezien hoe ex klasgenoten/ collega's niet aan de bak komen, en heb gezien wat dat met mensen kan doen. Heb me dat uiteraard zwaar aangetrokken omdat dat goede vrienden zijn.. So don't give me that bs.
Het is trouwens wel mogelijk voor nederlanders om daar te vliegen, aleen moet je idd door aardig wat heen.. Er zijn met mij behoorlijk wat Nederlandse vliegers in de States die daar commercieel vliegen.. Ook op dit board lopen er (uit m'n hoofd) een mannetje of 7 rond die daar hun brood verdiennen.. Maargoed, zoals met alles, makkelijk is inderdaad anders..
verder ga ik niet in herhaling treden. m'n berichten spreken voorzich.
all the best
Ik ga daar niet eens serieus op in. Lees m'n berichten inhoudelijk goed voordat je begint te bashen. Ik haal nergens een lowtimer onderuit.
Ben zelf ook rechts op een turboprop gaan zitten met ongv. 200 uur, dus heb uiteraard niks daartegen.
Als je goed hebt gelezen kun je zien dat ik van heel heel dichtbij om me heen heb gezien hoe ex klasgenoten/ collega's niet aan de bak komen, en heb gezien wat dat met mensen kan doen. Heb me dat uiteraard zwaar aangetrokken omdat dat goede vrienden zijn.. So don't give me that bs.
Het is trouwens wel mogelijk voor nederlanders om daar te vliegen, aleen moet je idd door aardig wat heen.. Er zijn met mij behoorlijk wat Nederlandse vliegers in de States die daar commercieel vliegen.. Ook op dit board lopen er (uit m'n hoofd) een mannetje of 7 rond die daar hun brood verdiennen.. Maargoed, zoals met alles, makkelijk is inderdaad anders..
verder ga ik niet in herhaling treden. m'n berichten spreken voorzich.
all the best
3 jan
676$· 3 jan
BTW,
Er zijn ab intio studenten met wie ik al slapende mee zou durven en er zijn 30.000 hour cowboys aan wie ik m'n hond nog niet toe vertrouw..
IZ,
Heb een Hollandse bakker om de hoek zitten, dus af en toe krijg ik zelfs een lekker bordje Brinta pap naar binnen, met normale vaderlandsche koffie! :grijns:
Er zijn ab intio studenten met wie ik al slapende mee zou durven en er zijn 30.000 hour cowboys aan wie ik m'n hond nog niet toe vertrouw..
IZ,
Heb een Hollandse bakker om de hoek zitten, dus af en toe krijg ik zelfs een lekker bordje Brinta pap naar binnen, met normale vaderlandsche koffie! :grijns:
3 jan
Speedair· 3 jan
Fokkerkoning, Ik ben benieuwd hoe BA het dan wel geregeld heeft met de financien als ze je niet laten betalen voor een typerating. Ben dan ook zeer benieuwd naar de aanname eisen en hoeveel euro's je moet meenemen.
3 jan
Essential Erick· 3 jan
Betalen voor een type-rating vind ik kunnen mits:
A: Je de kostprijs betaalt.
B: Daar gegarandeerd een baan tegenover staat met een gegarandeerd aantal uren dat je vliegt
C: Je niet hoeft te betalen als je een andere baan kunt krijgen (zoals bij exel wel eens gebeurt is) en weg wil bij het huidige bedrijf.
D: Last but not least, er moet een fair salaris tegenover staan.
Ik vraag me overigens af hoe EdV hier tegenover staat. Zijn bedrijf laat NLS'ers met een ruim een ton schuld doodleuk 45k voor een 767 rating betalen. En het salaris ligt niet echt op een normaal peil.
Zou die man niet eens een keer last van z'n geweten krijgen?
A: Je de kostprijs betaalt.
B: Daar gegarandeerd een baan tegenover staat met een gegarandeerd aantal uren dat je vliegt
C: Je niet hoeft te betalen als je een andere baan kunt krijgen (zoals bij exel wel eens gebeurt is) en weg wil bij het huidige bedrijf.
D: Last but not least, er moet een fair salaris tegenover staan.
Ik vraag me overigens af hoe EdV hier tegenover staat. Zijn bedrijf laat NLS'ers met een ruim een ton schuld doodleuk 45k voor een 767 rating betalen. En het salaris ligt niet echt op een normaal peil.
Zou die man niet eens een keer last van z'n geweten krijgen?
3 jan
676$· 3 jan
EE,
Vraagje, (is geen flame hoor maar vraag he me af)
Zou je het ook doen als je na 500 uur wegmoet?
En waarom wel/niet? (just wondering)
Vraagje, (is geen flame hoor maar vraag he me af)
Zou je het ook doen als je na 500 uur wegmoet?
En waarom wel/niet? (just wondering)
3 jan
Essential Erick· 3 jan
Flying Dutchman schreef:EE,
Vraagje, (is geen flame hoor maar vraag he me af)
Zou je het ook doen als je na 500 uur wegmoet?
En waarom wel/niet? (just wondering)
500 uur weet ik niet.
Het gaat me er om dat je zeker weet dat je een X aantal uren maakt waarmee je makkelijker een nieuwe baan kunt vinden. Het probleem met Ab-ini's is dat ze lastig een baan vinden omdat ze zo goed als geen ervaring hebben, dat zwakke punt wordt dan in ieder geval wel weg gewerkt.
Wat zijn ongeveer de huidige aanname-eisen bij de grotere maatschappijen in Europa? Dat zou een mooie richtlijn kunnen zijn in het gegarandeerde aantal uren.
Ik ga jou binnenkort maar eens een mailtje sturen, jouw amerika verhaal ziet er interessant uit. Misschien ga ik dat wel proberen.
3 jan
B757· 3 jan
In het algemeen vragen maatschappijen minimaal 500 uur op type en een unfrozen ATPL.
3 jan
Iz· 3 jan
Erick,
Zoals jij het schetst (als oplossing voor het probleem van lowtimers), wordt zo'n airline dan een echt opleidingsinstituut. Type rating alleen betalen als je een contract voor onbepaalde tijd krijgt! En zonder extra boete als je vertrekt.
Uiteindelijk zullen bedrijven als HXL ook merken dat ze hun vliegers meer moeten bieden. Op dit moment zijn een ruime meerderheid van hun gezagvoerders al stokoud (en al met pensioen bij HV of MP) en die zullen ook de komende jaren vertrekken. Als je dan geen loyale schare first officers hebt gekweekt met goede ervaring, blijven ze captains van buitenaf aannemen en krijg je dus geen blijvende expertise binnen je bedrijf.
FD, volgens mij ga jij meer voor de hops dan voor de brinta! :)
Zoals jij het schetst (als oplossing voor het probleem van lowtimers), wordt zo'n airline dan een echt opleidingsinstituut. Type rating alleen betalen als je een contract voor onbepaalde tijd krijgt! En zonder extra boete als je vertrekt.
Uiteindelijk zullen bedrijven als HXL ook merken dat ze hun vliegers meer moeten bieden. Op dit moment zijn een ruime meerderheid van hun gezagvoerders al stokoud (en al met pensioen bij HV of MP) en die zullen ook de komende jaren vertrekken. Als je dan geen loyale schare first officers hebt gekweekt met goede ervaring, blijven ze captains van buitenaf aannemen en krijg je dus geen blijvende expertise binnen je bedrijf.
FD, volgens mij ga jij meer voor de hops dan voor de brinta! :)
3 jan