Surferboy schreef:Dat maakt sequencen wel een stuk minder interessant! ;)

Kijk, dat is nou eens goed nieuws. Zo gaat de capaciteit dus een stukkie omhoog en mag de Polderbaan weer teruggegeven worden aan de natuur. :D

Polderbaan was enkel voor capaciteitbehoud bedoeld, niet capaciteit vergrotend!;) 'T enige 'voordeel' wat je ervan zult merken is dat je wat minder vaak als een baksteen zult hoeven zakken om daarna naar 220kts te reducen 10NM voor Artip!

@passionforflying

jou avatar is wel erg luguber!

De KVE en KVF zijn per direct verkocht, aldus NAYAK enigneer. De KVE staat al zonder motoren in de hangar. Komende dagen een paar nieuwe erop en weg is ie. De -VF wordt alleen nog als operationele reserve gebruikt en zal asap hetzelfde lot ondergaan.

Is dit de oorzaak van de snellere phase out of is dit nog eens "on top"?

primer schreef:@passionforflying

jou avatar is wel erg luguber!

:1855: say what

Dat je avatar luguber is

Ja, luguber... je avatar... dusss

Is die JAL123 toch? 747 die met zijn bulkhead complete staart meenam?

Honeywell schreef:Is die JAL123 toch? 747 die met zijn bulkhead complete staart meenam? Klopt ja...

Beetje getuigen van weinig passion voor vliegen, want dat lukt niet zo goed meer dan..

Anyway, topicdrift

Honeywell schreef:Is die JAL123 toch? 747 die met zijn bulkhead complete staart meenam?

Dit maakt me heel benieuwd, misschien een link naar dit verhaal? :offtopic:

AirNout schreef:Dit maakt me heel benieuwd, misschien een link naar dit verhaal? :offtopic: http://en.wikipedia.org/wiki/Japan_Airlines_Flight_123

Basicly: -747 heeft tailstrike tijdens landing, waardoor het aft pressure bulkhead beschadigd raakt. Dit wordt niet gerepareerd volgens boeing procedures. -Tijdens een daaropvolgende vlucht scheurt dat bulkhead, waardoor ondermeer de vertical stabilizer afscheurt. -747 crasht. -De reddingsoperatie wordt extreem verknald, waardoor er nog talloze slachtoffers tijdens de nacht sterven. (Japan weigert de hulp van Amerika en bouwt tijdens de nacht een reddingsbasis op in plaats van het beginnen met zoeken naar slachtoffers.)

Chilling verhaal, the biggest single air crash in history. Hier de film (air crash investigations "Out of control" ): http://www.youtube.com/view_play_list?p=E857F4B8CB1CD7AD

Idd chilling verhaal, even offtopic:

Nosig (of andere Embryo-drivers) is de 250kts below Fl100 een limitation van de kist, of SOP van KLM? Met andere woorden, kunnen jullie indien nodig 280/300 vliegen tot Fl070?

Ze hebben gewoon geen skills die gasten, denken dat ze niet meer naar beneden komen als ze high-speed blijven vliegen! :)

In principe SOP. daarnaast loopt op lagere hoogte onze maximale snelheid terug tot 300 knopen op 8000ft. dus; ja we kunnen harder indien nodig. maar als je ons ergens sneller wilt hebben, geef ons dan bij norku dct WP cleared ils.. hoeven we niet harder te vliegen, zijn we er wel eerder ;)

en over skills gesproken.. wij doen het zonder die 'fuck up'-schuurdeuren aan jullie achterkant...

Surferboy schreef:kunnen jullie indien nodig 280/300 vliegen tot Fl070?

Graag zelfs! (744, 767 en MD11). :)

Eenieder krijgt wat hem toekomt..... :biertje:

...die 250kts below FL100 gelden toch voor iedereen in de Amsterdam FIR? (in heel Europa eigenlijk)

'Unless ATC states/requests otherwise'

Beetje off-topic, maargoed :kerst::

Larspl schreef:In principe SOP. daarnaast loopt op lagere hoogte onze maximale snelheid terug tot 300 knopen op 8000ft. dus; ja we kunnen harder indien nodig. maar als je ons ergens sneller wilt hebben, geef ons dan bij norku dct WP cleared ils.. hoeven we niet harder te vliegen, zijn we er wel eerder ;)

Hahaha, dat snap ik...tenzij je daar een EHAM departure/EHRD inbound/Para-kist/Militair schietterrein etc.. tegenkomt, dan wordt het toch weer later! ;) Vroeg het eigenlijk omdat het me al een paar keer is gebeurt dat ondanks de opdracht 'Maintain highspeed untill advised' de E190's toch onder de Fl100 terugkwamen met 'Reducing 250'. Kan wel eens lastig zijn! :biertje:

76-er schreef:Graag zelfs! (744, 767 en MD11). :)

Hehehe, bij die types heb ik ook een heel ander verwachtingspatroon! :grijns:

SlimJim schreef:...die 250kts below FL100 gelden toch voor iedereen in de Amsterdam FIR? (in heel Europa eigenlijk)

Idd wat Onassis zegt..daarnaast Class A-airspace, dus de 250kts voor see-and-avoid doeleinden is sowieso compleet nutteloos. Voor sommige kisten is het volgens mij wel een restriction vanwege kans op vogelaanvaringen, maar zo goed ben ik daar niet van op de hoogte.

klopt birds, + makkelijker ontwijken ander verkeer, atc maakt namelijk ook wel eens een foutje. En laatst kwam er ook weer een of andere flapdrol dwars door de ils area heen op 1400ft in zn cessna, kon de registratie net niet lezen........

Grappig hoe een F50 topic al weer snel verzandt in een wie heeft de grootste, of in dit geval snelste onder de 10000ft, e-penis...

En die max. 250 kts is inderdaad vanwege vogels en de baas vindt het vanwege brandstof besparing niet nodig harder te gaan. En aangezien die baas me (indirect) betaalt, vlieg ik gezellig 250 kts, tenzij ik ATC er echt mee help. Jammer voor diegenen die met 290 kts 50 seconden eerder in het koffiehuis hun sigaret willen aansteken...

Hehehe, 250kts en brandstof besparen ja! :dozey: Lijkt nog niet helemaal door te komen dat speed 250 bij Norku vliegen tijdens een inboundpiek wel kan, maar dat je dan niet verontwaardigd moet zijn dat je behoorlijk het bos in wordt gevectorred...(Vooral de 73 vliegers overigens..)

En voor het high-speed below 10, daar help je mij niet zozeer mee..maar vooral degenen achter je in de sequence, die moeten dan ook meteen terug naar 250 en hebben dan of moeite met 100- halen bij de IAF, of ze gaan gewoon even scherp links/rechts omdat ze door het hoogte verschil nog een hogere groundspeed houden. Maakt voor mij niet zoveel uit, ik zit er toch wel! :biertje: