Iemand? Of is dit een ongepaste/obeleefde vraag???

Gino, ik ga in principe uit van het goede in een mens maar collega's hebben al vaak genoeg hun hoofd gestoten waarbij hun goede bedoelingen zijn misbruikt door bijv. media. Je hebt ook pas gisteren toegevoegd waar je dit rooster voor wilt gebruiken. Om vluchten na te bootsen heb je echt geen rooster nodig, of wil je 11 uur achter je computer zitten en 4 vluchten doen?

Daarbij is een rooster verre van privé aangezien a.d.h.v. vluchten precies achterhaalt kan worden van wie dit rooster is. Wij hebben een geheimhoudingsplicht en ik hoef je dus denk ik niet uit te leggen hoeveel problemen een vlieger hier mee kan krijgen als het rooster voor de verkeerde doeleinden misbruikt wordt. Er is namelijk totaal geen controle meer op dit rooster nadat het verstrekt is en kan zijn eigen leven gaan leiden.

Ik hoop dat je dit begrijpt en wens je desondanks veel plezier met FSX.

Max, ik snap dit zeker! Ik weet van mezelf dat dit alleen voor de doeleinden gebruikt wordt die ik hierboven heb verteld. Ik heb dan alleen nog een paar vragen voor KLM-piloten.

1. Hoe lang van te voren moet je aanwezig zijn en wat wordt er allemaal tijdens deze briefing besproken?

2. Hoeveel vluchten maak je ongeveer per dag, als je europese vluchten maakt ( 737,f100,f70) Ik bedoel met één vlucht, heen en terug, dus bijv. EHAM-LEMD, LEMD- EHAM? En kan iemand een voorbeeld noemen, hoe zo'n dag eruit ziet?

3. Maken jullie altijd manual landings of altijd ILS of wisselt dat?

Alvast bedankt, en over de vraag over het rooster mogen jullie "als niet geschreven" beschouwen, omdat ik het zelf ook wel een beetje een vraag vindt, die alleen de piloten zelf weten.:)

Groeten

PilotGino schreef:Max, ik snap dit zeker! Ik weet van mezelf dat dit alleen voor de doeleinden gebruikt wordt die ik hierboven heb verteld. Ik heb dan alleen nog een paar vragen voor KLM-piloten.

1. Hoe lang van te voren moet je aanwezig zijn en wat wordt er allemaal tijdens deze briefing besproken?

2. Hoeveel vluchten maak je ongeveer per dag, als je europese vluchten maakt ( 737,f100,f70) Ik bedoel met één vlucht, heen en terug, dus bijv. EHAM-LEMD, LEMD- EHAM? En kan iemand een voorbeeld noemen, hoe zo'n dag eruit ziet?

3. Maken jullie altijd manual landings of altijd ILS of wisselt dat?

Alvast bedankt, en over de vraag over het rooster mogen jullie "als niet geschreven" beschouwen, omdat ik het zelf ook wel een beetje een vraag vindt, die alleen de piloten zelf weten.:)

Groeten

1. 1 uur (Europa), 1hr15 (ICA)

2. Gemiddeld anderhalf tot 2 vluchten volgens jouw definitie.

3. Voor mij ongeveer 90% manual landingen en dat ook op ILS naderingen. ILS op zich kan met autopilot of manual. Autoland eigenlijk alleen als het heel slecht zicht is. (zicht minder als 600m)

PilotGino schreef:Max, ik snap dit zeker! Ik weet van mezelf dat dit alleen voor de doeleinden gebruikt wordt die ik hierboven heb verteld. Ik heb dan alleen nog een paar vragen voor KLM-piloten.

1. Hoe lang van te voren moet je aanwezig zijn en wat wordt er allemaal tijdens deze briefing besproken?

2. Hoeveel vluchten maak je ongeveer per dag, als je europese vluchten maakt ( 737,f100,f70) Ik bedoel met één vlucht, heen en terug, dus bijv. EHAM-LEMD, LEMD- EHAM? En kan iemand een voorbeeld noemen, hoe zo'n dag eruit ziet?

3. Maken jullie altijd manual landings of altijd ILS of wisselt dat?

Alvast bedankt, en over de vraag over het rooster mogen jullie "als niet geschreven" beschouwen, omdat ik het zelf ook wel een beetje een vraag vindt, die alleen de piloten zelf weten.:)

Groeten

Hoi Gino,

Bij deze nog wat extra info naast die van cpt-x.

1. Tijden zijn inderdaad 1 tot 1.15 uur. Die tijd gebruik je om je koffer af te leveren, te kijken of er nog wat in je postvakje zit en dit evt te lezen en dan je briefing op te halen ( briefing is vluchtplan, weer, notams etc). Dit bestudeer je met je collega(s) en hebt de mogelijkheid om hier veranderingen in te maken. Denk aan extra brandstof, andere alternate enz. Als laatste gebruik je de tijd om de cabin crew te ontmoeten, naar de kist te gaan en alle voorbereidingen aan boord te doen.
Tijd tussen vluchten is is iets anders. Bij KLC varieert dat van 35 min tot 3 uur. In geval van vertragingen of annuleringen kan dat uiteraard langer worden.

2. Op de Fokker 70 varieert het van 1 stretch tot 5 stretches per dag. Zoals jij het omschrijft een halve vlucht, tot 2,5 vlucht per dag. Je vliegt deze binnen een pairing die tussen de 1 en 5 dagen duurt. Een paar random voorbeelden:
-1 daagse pairing: retourtje Brussel, retourtje Aberdeen.
-3 daagse pairing: dag 1, retourtje Heathrow, enkeltje Bremen. Dag 2, eerst naar Amsterdam, retour Bordeaux, enkeltje Keulen. Dag 3 terug naar Amsterdam, retour Basel.

Zo zijn er oneindig veel mogelijkheden. Afhankelijk van je type heb je bepaalde bestemmingen. Je zit meestal in een vroeg of een laat rooster. Vroeg is heel grofweg beginnen rond 5 uur of zo, eindigen ergens vroeg in de middag. ( soms 11 uur, soms 17 uur) Laat betekent meestal beginnen rond de lunch en eindig je 's avonds. Verder zijn er nog legio CAO en wettelijke regelingen, maar daar zal ik he hier niet mee lastigvallen.

3.Het grootste gedeelte van de landingen zijn inderdaad handmatig of manual zoals jij het zegt. Meestal gecombineerd met een ILS. Ergens tijdens de approach wordt de autopilot uitgeschakeld en vlieg je de ILS handmatig. Zeker bij de kleine vliegveldjes zal je ook nog regelmatig NDB of VOR approaches doen. Bij goed weer krijg je bij dat soort kleinere velden ook wel vaak een visual klaring als je dat wil. Hoe groter de kist en veld hoe minder vaak dat gebeurt.

vR

Hoe groter de kist en veld hoe minder vaak dat gebeurt.

Toch op de Airbus meer non-precisions gevlogen dan op de 737. Dit met dank aan het Afrikaanse continent natuurlijk (en voor de visuals ATL (toch geen klein veld)).

Niet alleen Airbus. Canarsie JFK. VOR Bali. rnav in afrika etc. Genoeg NPA voor de grote bakken.

Maar inderdaad hoe groter de kist en het veld, des te minder gebeurd een Visual approach. Natuurlijk gebeurd het nog wel en hoe gaaf is dat!!! Ik vind dat nog steeds echt een super leuk iets om te doen.

Maar even on topic. Ga je echt 11:00 uur simulated FDP doen met 4/5 streches? WOW!

Schuiltje schreef:Maar even on topic. Ga je echt 11:00 uur simulated FDP doen met 4/5 streches? WOW!

Natuurlijk niet, het ging er vooral om te zien hoe zo'n dag eruit ziet en dan vlieg ik max. bijv.EHAM-EGLL, EGLL-EHAM, EHAM-EDDT, EDDT-EHAM. Met "pauzes" en dat is dan ook echt de max.;) en wat bedoeld u met FDP??

von Richthofen schreef:

3.Het grootste gedeelte van de landingen zijn inderdaad handmatig of manual zoals jij het zegt. Meestal gecombineerd met een ILS. Ergens tijdens de approach wordt de autopilot uitgeschakeld en vlieg je de ILS handmatig. Zeker bij de kleine vliegveldjes zal je ook nog regelmatig NDB of VOR approaches doen. Bij goed weer krijg je bij dat soort kleinere velden ook wel vaak een visual klaring als je dat wil. Hoe groter de kist en veld hoe minder vaak dat gebeurt.

vR

Stel als er ILS is op een vliegveld, bijv. SPL, mag je dan ook gewoon zonder ILS (visual) een landing maken, of mag dat alleen als de toren dat goedkeurt? Ik vloog vorige maand met de E190 van Berlijn naar Amsterdam en we zouden landen op 06, maar hij week ineens uit, naar 36R, "we mochten een visual doen op het laatste moment, wat natuurlijk erg leuk is" zei de co-piloot.

A flight duty period (FDP) is any time during which a person operates in an aircraft as a member of its crew.

Visual alleen bij ATC Approval anders wordt het een rotzooitje ��

Iemand die in PM zijn schedule durft delen ;)
(liefst FO of Coco)