Ik zie het verband niet.
Wet ook de verstandhouding niet tussen AF en CDG.
Lijkt mij juist vrij Normaal dat PH dit doet, zet de relatie op scherp en voert de druk op AMS op.

PHM is straks in dienst bij qatar airways, bij de subafdeling KLM :)

B767-300ER,

Het kan zijn dat ik beren op de weg zie die er niet zijn, maar mijn insteek is deze:

Het feit dat je als klant (KLM) het vertrouwen in de leverancier (Schiphol) opzegt is een zeer verregaande maatregel. Vooral omdat de alliantie Skyteam gebruik maakt van hubs van een luchthavenalliantie tussen Schiphol en Aeroports de Paris. Daarnaast is de NV Luchthaven Schiphol belanghebbende in Terminal 4 van JFK in New York (Hub Delta).

http://www.schiphol.nl/SchipholGroup1/Onderneming/Profiel/Activiteiten/DeelnemingenEnManagementscontracten.htm

Mijn zorg is deze:
Waarom zou je als klant (AFKLM) investeren op een luchthaven (Schiphol) waarvan je het vertrouwen in de directie op hebt gezegd? Je gaat toch ook geen auto kopen bij een dealer waarvan je publiceert dat je in de ondernemer je vertrouwen op hebt gezegd? Niet investeren in Amsterdam betekent dat die europese investeringen in Parijs plaats gaan vinden.

Bovendien: Het artikel in DFT gaat over mogelijke belangstelling van Qatar Airways in KLM. Peter Hartman ontkent ten stelligste dat KLM losgeweekt gaat worden van AF. Dat is echter met de kennis en visie van vandaag. Morgen ziet het er misschien heel anders uit. En als dat scenario werkelijkheid wordt, in combinatie met een vertrouwensbreuk met de luchthaven, dan kan het snel gedaan zijn.

Ik hoop dat mijn kijk te pessimistisch is. M.a.w. hoop ik dat ik ongelijk heb.

Groeten,

FV

Je ziet mi inderdaad beren op de weg.

Volgens mij is dit juist een manier om Schiphol te denken te zetten voordat ze blind hun handje ophouden bij AF/KLM.
Vergeet niet, KLM kan niet zonder Amsterdam, maar andersom geldt precies hetzelfde.
Daarvoor is Schiphol ook te afhankelijk van de KLM.

Vertrouwen opzeggen in de zittende directie is trouwens mijns inziens iets anders dan het vertrouwen opzeggen in de onderneming. Daarbij heb ik geen persbericht gezien. Slechts een citaat uit de financiele televaag. Ikzie het dan ook niet meer dan een klant die probeert het onderste uit de kan van de leverancier te halen.

BTW, dacht dat de 3 Belangrijkste Amerikaanse Delta hubs waren Detroit, Atlanta en Minneapolis. Correct me if I am wrong.

Koning Lucht schreef:PHM is straks in dienst bij qatar airways, bij de subafdeling KLM :)

Ik hoor ook geruchten daarover, maar die worden ontkracht: nergens staat in het artikel dat ze KLM over willen nemen. Wel eventueel praten over samenwerken en toetreding tot Skyteam, maarja, praten kan altijd.

Het past ook niet bij de Gulf-carriers: als zij willen groeien, dan kopen ze gewoon wat nieuwe kisten in Seattle of Toulouse. Ze hebben geen historie van overnames om te groeien, zoals bijvoorbeeld telefoonmaatschappijen wel hebben gedaan.

Hoorde net op BNR dat KLM ontkent het vertrouwen in de directie van Schiphol opgezegd te hebben.

B767-300ER:
Zoals jij het beschrijft, heb ook ik naar het vraagstuk gekeken. Alleen gaat die vergelijking niet helemaal op. KLM is afhankelijk van Schiphol. Schiphol heeft KLM als grootste klant maar er speelt meer. De wederzijdse afhankelijkheid zou zuiver opgaan indien zowel Schiphol als KLM ondernemeningen waren met een totale economische vrijheid. En daar wringt de schoen.

KLM is volledig van Schiphol afhankelijk indien KLM Amsterdam (en zelfs het land Nederland) als thuisbasis wil hebben. KLM is onderdeel van een beursgenoteerde luchtvaartholding die, in theorie, net zo goed vanuit Parijs, Frankfurt of Londen passagiers en vracht kan ververvoeren. Het kost wat inspanningen en o.a. logistiek zitten er haken en ogen aan (slottijden/ beschikbare gates etc. etc. maar het is in beginsel zeker niet onmogelijk)

De politiek heeft besloten om de luchthaven niet te privatiseren met als gevolg dat de aandeelhouders (allen overheidsinstellingen met allemaal hun eigen visie en standpunten over de rol van de luchtvaart en de luchthaven) de luchthaven met politieke doelstellingen opzadelt. Het enige wat de politiek wil is de hubfunctie zekerstellen. Niet dat de KLM Schiphol als thuishaven heeft. De luchthaven kan bijvoorbeeld net zo goed met een maatschappij uit de Star-alliance of Emirates in zee gaan om in Amsterdam een hub uit te bouwen.

Schiphol wil best dat o.a. Easyjet een basis op Schiphol vestigt. De politiek heeft echter besloten dat low-cost verkeer moet worden beperkt ten gunste van de hubfunctie. Passagiers van Easyjet betalen nu (na politieke druk) een deel van de transferkosten voor KLM-passagiers. Het vraagstuk of low cost carriers gedwongen kunnen worden om de transferpassagiers van KLM te subsidieren wordt volgens mij nu door het Europese Hof onder de loep genomen omdat Easyjet zich, terecht, niet in die constructie kan vinden.

Gevolg: Daar waar de klant (KLM) een speler is vanuit de vrije markt is de aanbieder niets meer en niets minder dan een NV waarvan alle aandelen in handen zijn van de overheid. Het is gewoon een verkapte overheidsinstelling die commercieel opereert.

De complexe, en soms tegenstrijdige doelstellingen, waarmee de politiek de luchthaven opzadelt zorgt er voor dat de NVLS in een vrijwel onmogelijke positie wordt gemanoeuvreerd.

Een andere bron voor spanning is het feit dat Schiphol het meeste geld verdient aan niet-luchtvaart gerelateerde activiteiten (onroerend goed, projectontwikkeling, winkels, parkeren etc. etc.). Ook de luchthaven ervaart dat aan luchtvaart nauwelijks een droge boterham verdiend kan worden en richt zich op andere inkomstenbronnen. Luchtvaartmaatschappijen willen nu dat een deel van die winsten wordt gebruikt om te investeren in de core-business van de luchthaven: Luchtvaart.

Om een lang verhaal kort te maken (ik ken alle ins en outs ook niet):
De luchthaven zit in het spagaat van tegenstrijdige opdrachten vanuit aandeelhouders waarbij het volstrekt onduidelijk is of die opdrachten juridisch haalbaar zijn. Door de politieke maximering van het aantal passagiers is het niet een luchthaven waar je structurele groei kunt realiseren (los van de economische crisis). Daarmee verliest de luchthaven aantrekkingskracht en is de KLM (die Schiphol als thuisbasis heeft en wel internationaal in een commerciele omgeving moet concurreren) de pineut. En dat is iets wat het bedrijf zich, zeker in deze crisistijden, niet kan veroorloven.

flyingviking schreef:

Schiphol wil best dat o.a. Easyjet een basis op Schiphol vestigt. De politiek heeft echter besloten dat low-cost verkeer moet worden beperkt ten gunste van de hubfunctie. Passagiers van Easyjet betalen nu (na politieke druk) een deel van de transferkosten voor KLM-passagiers. Het vraagstuk of low cost carriers gedwongen kunnen worden om de transferpassagiers van KLM te subsidieren wordt volgens mij nu door het Europese Hof onder de loep genomen omdat Easyjet zich, terecht, niet in die constructie kan vinden.

.....

Om een lang verhaal kort te maken (ik ken alle ins en outs ook niet):
De luchthaven zit in het spagaat van tegenstrijdige opdrachten vanuit aandeelhouders waarbij het volstrekt onduidelijk is of die opdrachten juridisch haalbaar zijn. Door de politieke maximering van het aantal passagiers is het niet een luchthaven waar je structurele groei kunt realiseren (los van de economische crisis). Daarmee verliest de luchthaven aantrekkingskracht en is de KLM (die Schiphol als thuisbasis heeft en wel internationaal in een commerciele omgeving moet concurreren) de pineut. En dat is iets wat het bedrijf zich, zeker in deze crisistijden, niet kan veroorloven.

En waarom denk jij dat de politiek vind dat lowcost verkeer moet worden beperkt?

Juist ja lobby door KLM bij de politiek. Schiphol wilde vorig jaar de tarieven aanpassen ten gunste van lowcost operators.

De spagaat die jij beschrijft is volledig te wijten aan de KLM die van twee/drie of vier walletjes wil eten.

Niet helemaal correct.
Volgens mij is het de bedoeling van schiphol/de overheid om de LCC's en vakantiecharters te verplaatsen vanaf Schiphol naar bv Lelystad of eindhoven, zodat Schiphol verder kan groeien in zijn hubfunctie.

Wat natuurlijk een kul-argument is. Plek zat op AMS, al helemaal voor de nacht-en-ontij-tijden van de vakantiecharters. Als het niet voor HV/TFL etc was, was AMS van 23 tot 05 totaal uitgestorven. Nu wordt de aanwezige infrastructuur tenminste optimaal gebruikt.

B767-300ER schreef:Volgens mij is het de bedoeling van schiphol/de overheid om de LCC's en vakantiecharters te verplaatsen vanaf Schiphol naar bv Lelystad of eindhoven, zodat Schiphol verder kan groeien in zijn hubfunctie.

Enig idee waarom de uitbreidingsplannen voor Lelystad telkens weer vastlopen? :confused:

76-er schreef:Wat natuurlijk een kul-argument is. Plek zat op AMS, al helemaal voor de nacht-en-ontij-tijden van de vakantiecharters. Als het niet voor HV/TFL etc was, was AMS van 23 tot 05 totaal uitgestorven. Nu wordt de aanwezige infrastructuur tenminste optimaal gebruikt.

Dat zal best, maar vluchten in de nacht zijn gemaximeerd ivm geluidsoverlast. Dan kan er alsnog plek zat zijn, geen ruimte om te groeien.

Daarbij vliegen LCC als EZY etc nou juist gewoon overdag en niet in de nachtelijke uren op schiphol.... En daar is aanzienlijk minder ruimte.
Als er in d eochtend opeens 3 JAT kisten bijkomen (zoals 2 weken geleden) dan moeten deze afgehandeld worden op de E buffer wegens gebrek aan beschikbare gates.

Joep schreef:Enig idee waarom de uitbreidingsplannen voor Lelystad telkens weer vastlopen? :confused:

Bezwaren van om en naastwonenden.
In Nederland moet nu eenmaal elke aanpassing van het bestemmingsplan etc etc eerst goedgekeurd worden en NEderlanders hebben het recht daarin beroep te gaan, waar dankbaar gebruik van wordt gemaakt.

B767-300ER schreef:Bezwaren van om en naastwonenden.
In Nederland moet nu eenmaal elke aanpassing van het bestemmingsplan etc etc eerst goedgekeurd worden en NEderlanders hebben het recht daarin beroep te gaan, waar dankbaar gebruik van wordt gemaakt.

Op Beek is ook al jaren een lobby actief die klaagt over geluidsoverlast. Daardoor is het hele circus grotendeels naar Luik verplaatst en klimmen de vrachtvliegtuigen nog steeds met lawaai over Zuid-Limburg.

En maar blijven klagen dan Zuid-Limburg een achtergestelde regio is met krimp en werkeloosheid......

@Flash2000:

En waarom denk jij dat de politiek vind dat lowcost verkeer moet worden beperkt?

Juist ja lobby door KLM bij de politiek. Schiphol wilde vorig jaar de tarieven aanpassen ten gunste van lowcost operators.

De spagaat die jij beschrijft is volledig te wijten aan de KLM die van twee/drie of vier walletjes wil eten.

De politiek (met name het vorige kabinet) heeft zich uitgesproken voor het ontmoedigen van vluchten die korter zijn dan ca. 1.000km (milieuvisie). Een van de gevolgen van dat beleid was dat het low cost verkeer moest worden ontmoedigd (die zijn op veel korte afstanden actief). Er werd zelfs een regeling aangenomen dat mensen in dienst van de overheid binnen een bepaalde afstand (ik meen 500km) niet eens het vliegtuig mochten nemen. Dat is een limitatie vanuit de politiek. Bovendien heeft de gemeente Amsterdam (in hoedanigheid van aandeelhouder) ook een visie op de luchthaven. Als je ziet dat 2 van de partijen van het college van B&W GL en PvdA zijn dan weet ik welke richting de "luchtvaartvisie" van de gemeente opgaat. Lees anders de verkiezingsprogramma's van genoemde partijen nog maar eens goed dor.

Juist het punt dat Schiphol vorig jaar de tarieven aan wilde passen ten gunste van low cost operators bevestigt mijn inschatting dat de luchthaven op zich best ruimte wil geven aan low cost carriers.

Er is echter een door de landelijke politiek bepaald plafond voor het aantal vluchten vastgesteld. En als je dan moet kiezen begrijp ik wel waarom de luchthaven de 1e prioriteit bij de hubfunctie legt (toegevoegde waarde i.v.m. mondiaal knooppunt).

Het spagaat kan in jouw optiek wel aan KLM te wijten zijn (de KLM heeft gewoon heel een erg sterke lobby gevoerd), maar de vraag die nu op tafel ligt is: Hoe nu verder?

B767-300ER schreef:Niet helemaal correct.
Volgens mij is het de bedoeling van schiphol/de overheid om de LCC's en vakantiecharters te verplaatsen vanaf Schiphol naar bv Lelystad of eindhoven, zodat Schiphol verder kan groeien in zijn hubfunctie.

En wie zou dat bedacht hebben KLM??? Lijkt me dat transavia dan de eerste is die haar hele vloot gaat verhuizen om het goede voorbeeld te geven enzo. En KLM verplaats uiteraard een deel van haar vloot.

Easyjet wil en gaat niet vanaf Lelystad vliegen en europees gezien kan de politiek dat helemaal niet afdwingen (concurrentie wetgeving)

Easyjet is na KLM de grootste operator op schiphol, die vliegbewegingen passen niet eens op lelystad of eindhoven. Het zijn sprookjes die door KLM de wereld in gelobbyd zijn.

De politiek (met name het vorige kabinet) heeft zich uitgesproken voor het ontmoedigen van vluchten die korter zijn dan ca. 1.000km (milieuvisie). Een van de gevolgen van dat beleid was dat het low cost verkeer moest worden ontmoedigd (die zijn op veel korte afstanden actief).

Tijd om de feederfunctie van KLM dan maar uit te besteden lijkt me! Als we dan toch deze ongewenste vluchten uit moeten voeten kunnen de kisten beter vol zitten.
Wil trouwens wel eens de CO2 uitstoot per gevlogen stoel longhaul vs shorthaul zien;)

Dat is natuurlijk erg straf gezegd en ik hoop dat ook echt niet. Maar dit hele lelystad eindhoven, korte vluchten ontmoedigen verhaal is gewoon verkapte steun van de politiek om de KLM een zo goed mogelijke concurrentiepositie te geven.

flyingviking schreef:
De politiek (met name het vorige kabinet) heeft zich uitgesproken voor het ontmoedigen van vluchten die korter zijn dan ca. 1.000km (milieuvisie). Een van de gevolgen van dat beleid was dat het low cost verkeer moest worden ontmoedigd (die zijn op veel korte afstanden actief). Er werd zelfs een regeling aangenomen dat mensen in dienst van de overheid binnen een bepaalde afstand (ik meen 500km) niet eens het vliegtuig mochten nemen. Dat is een limitatie vanuit de politiek.

Mooie woorden van de politiek, maar daden ho maar. De HSL-Zuid is al een gigantische financiële flop, terwijl de Oost en Noord variant hoogstwaarschijnlijk nooit van de grond zullen komen. Op zich vind ik dat wel jammer, ben best een blije treinreiziger, maar het moet wel haalbaar zijn. En dat is het in ons (te) dichtbevolkte landje niet. Daarnaast zal het spoor binnen het vaste land van Europa wel altijd een (semi-)staatsaangelegenheid blijven die nevernooit zal kunnen concurreren met LCC's, of zelfs de legacy's.

B767-300ER schreef:Dat zal best, maar vluchten in de nacht zijn gemaximeerd ivm geluidsoverlast. Dan kan er alsnog plek zat zijn, geen ruimte om te groeien.

Daarbij vliegen LCC als EZY etc nou juist gewoon overdag en niet in de nachtelijke uren op schiphol.... En daar is aanzienlijk minder ruimte.
Als er in d eochtend opeens 3 JAT kisten bijkomen (zoals 2 weken geleden) dan moeten deze afgehandeld worden op de E buffer wegens gebrek aan beschikbare gates.

Dit is allemaal toen door de commissie Alders besproken. Deze commissie bestond toen zover ik weet uit een hele hoop mensen die ofwel direct of indirect met KLM te maken hadden. Volledig eenzijdig. KLM probeert de concurrentie de deur uit te werken en komen met dit soort slappe argumenten. De reactie van EasyJet was destijds dat ze het apart vonden dat zij niet betrokken waren bij deze besprekingen, ze zijn toch de grootste maatschappij op Schiphol naast de KLM groep.

De low cost Airliners concureren op een hele hoop routes met KLM en dat vindt de KLM niet leuk, het zou dus heel mooi uitkomen als die low cost carriers nu eens vanaf een basis gaan vliegen waar KLM geen last van heeft. De low cost kunnen dan andere maatschappijen niet meer feeden voor long haul en ze zijn weg van de Europese routes een win win situatie voor de KLM.

@76-er

Mooie woorden van de politiek, maar daden ho maar. De HSL-Zuid is al een gigantische financiële flop, terwijl de Oost en Noord variant hoogstwaarschijnlijk nooit van de grond zullen komen. Op zich vind ik dat wel jammer, ben best een blije treinreiziger, maar het moet wel haalbaar zijn. En dat is het in ons (te) dichtbevolkte landje niet. Daarnaast zal het spoor binnen het vaste land van Europa wel altijd een (semi-)staatsaangelegenheid blijven die nevernooit zal kunnen concurreren met LCC's, of zelfs de legacy's.

Helaas zullen we het in Nederland hier mee moeten doen. Het is niet mijn visie/standpunt maar "de wil van het volk". Ik maak me dan ook grote zorgen over de (groei)mogelijkheden voor de luchtvaart in Nederland. En daarmee ook over de mogelijkheden voor een bedrijf als AF/KLM en/of Easyjet in Nederland. Elke airline heeft er last van. De airline die het beste in staat is om te lobbyen ondervindt het minste de negatieve gevolgen. Had het graag anders gezien.

@Flash2002@

Tijd om de feederfunctie van KLM dan maar uit te besteden lijkt me!

Er is menig politicus die dat wel ziet zitten en voor de feederfunctie de trein als bruikbaar alternatief ziet. Ik geloof er niet in, maar aan mij hebben dit soort lieden geen boodschap.

Ik denk dat je het te idealistisch ziet beste Viking. Ministers maken in dit land zonder enig probleem de overstap naar de KLM :biertje:

B767-300ER schreef:Niet helemaal correct.
Volgens mij is het de bedoeling van schiphol/de overheid om de LCC's en vakantiecharters te verplaatsen vanaf Schiphol naar bv Lelystad of eindhoven, zodat Schiphol verder kan groeien in zijn hubfunctie.

Waarom accommoderen ze de LCC's dan? De low cost terminal wordt gerenoveerd, easyJet wordt tot grote verontwaardiging van de KLM welkom geheten om er een basis te vestigen, het feit dat er uberhaupt een low cost terminal gebouwd is.. Volgens mij wil Schiphol wel!

Q-nimbus schreef:
Het past ook niet bij de Gulf-carriers: als zij willen groeien, dan kopen ze gewoon wat nieuwe kisten in Seattle of Toulouse. Ze hebben geen historie van overnames om te groeien, zoals bijvoorbeeld telefoonmaatschappijen wel hebben gedaan.

dan is Air Berlin en Cargolux wellicht de aftrap geweest van wat nog meer gaat komen.

Kleine gedachtenkronkel van mijn kant maar je kan wel nieuwe kisten blijven kopen maar de grotere luchthavens barsten haast uit hun voegen. Er is gewoonweg niet veel plek meer voor nieuwe kisten.
Een overname heeft wellicht niets te maken hebben met de interesse voor de overnamekandidaat maar voor de slots die zij in handen heeft. Je kan natuurlijk deze slots huren maar op deze manier sla je twee vliegen in 1 klap; je hebt slots in handen en een concurrent minder. Ik moet dan gelijk denken aan een opmerking die Walsh van BA ooit heeft gemaakt. Iets in de trant dat Virgin Atlantic alleen maar interessant is voor zijn slots. Ik maak daaruit op dat mocht het ooit tot een overname komen dat V.A. dan verdwijnt.

@49015:

Ik denk dat je het te idealistisch ziet beste Viking

Voor Nedelrand denk ik dat ook ja. Maar goed, de wereld is groter dan Nederland en met een luchtvaart die in Nederland naar de knoppen wordt geholpen blijft de wereld ook wel doordraaien. De (toekomstige) groei vindt dan alleen elders plaats. Dat is dan jammer maar helaas.....

Q-nimbus schreef:
Het past ook niet bij de Gulf-carriers: als zij willen groeien, dan kopen ze gewoon wat nieuwe kisten in Seattle of Toulouse. Ze hebben geen historie van overnames om te groeien, zoals bijvoorbeeld telefoonmaatschappijen wel hebben gedaan.

Je weet van Air Berlin en Cargolux?
Cargolux = 36% aandelen gekocht door Qatar, gevolgen worden spannend
Air Berlin = 29,2% aandelen gekocht door Etihad

PH-JPC schreef:
Cargolux = 36% aandelen gekocht door Qatar, gevolgen worden spannend

Care to explain?

PH-JPC schreef:Je weet van Air Berlin en Cargolux?
Cargolux = 36% aandelen gekocht door Qatar, gevolgen worden spannend
Air Berlin = 29,2% aandelen gekocht door Etihad

Dat is dan toch geen overname? Ze hebben bij lange na niet eens een meerderheidsbelang.

Waarom zijn de gevolgen spannend?

Q-nimbus schreef:Dat is dan toch geen overname? Ze hebben bij lange na niet eens een meerderheidsbelang.

Waarom zijn de gevolgen spannend?

KLM voor 100% verkocht door AF (aan Emirates?/China? ) :duh::duh:

Of Etihad?

http://www.centreforaviation.com/blogs/aviation-blog/air-france-klm-to-partner-etihad---if-you-cant-beat-them-join-them-68730

flyingviking schreef:@49015:

Voor Nedelrand denk ik dat ook ja. Maar goed, de wereld is groter dan Nederland en met een luchtvaart die in Nederland naar de knoppen wordt geholpen blijft de wereld ook wel doordraaien. De (toekomstige) groei vindt dan alleen elders plaats. Dat is dan jammer maar helaas.....

Maar wat ik bedoel te zeggen is dat KLM de weg maar al te goed weet te bewandelen naar de politiek. Als easyJet een basis wil openen op Schiphol en om eerlijkere tarieven vraagt (en ook krijgt van Schiphol) dan is het de KLM die als een speer naar Den Haag stapt om te jammeren. De KLM bespeelt de politiek en de rest van de luchtvaart in Nederland, niet andersom. Met als gevolg dat de KLM transfer passagiers nog steeds worden gesubsidieerd door de rest.

Is het niet op z'n minst frappant dat easyJet overal met open armen wordt ontvangen, in Lissabon kwam de premier opdagen om lintjes te knippen, in Milaan kregen ze een hele terminal tot hun beschikking, terwijl men in Nederland zegt dat ze maar naar een niet bestaand veldje moeten verhuizen (Lelystad)?

Q-nimbus schreef:Dat is dan toch geen overname? Ze hebben bij lange na niet eens een meerderheidsbelang.

Waarom zijn de gevolgen spannend?

Via deze manier willen ze wel voet aan de grond krijgen in de Europese markt en kopen ze niet alleen maar kisten om zelf te groeien zoals je eerder stelde. Ook de banken-sector en andere takken in Europa worden langzaamaan (gedeeltelijk) opgekocht/overgenomen door Arabische landen/bedrijven.
Zelfs al bij 1/3e van de aandelen hebben ze een enorme invloed op de bedrijfspolitiek en beslissingen. Kijk alleen maar naar het gedoe rondom de levering van de nieuwe -8. En dan hebben we het nog niet eens over CAO's etc, iets dat Qatari's een doorn in het oog is.

Ze hebben geen meerderheid in CLX, maar ze hebben een flinke vinger in de pap en dat is met veel zaken al te merken. Zeker nu het economisch niet zo lekker gaat schijnt dat Qatar een stuk rigoureuzer de boel wil aanpakken dan dat onder Lux. leiding zou zijn gedaan.
We zullen t meemaken.