Wat is een fcom????

De term fcom bestaat iig niet bij KLC (fokker divisie), wellicht dat je aom part 2 bedoeld en dan met name hoofdstuk 6, performance...

Misschien lief aan iemand vragen of ze een kopietje voor je hebben...

Flight Crew Operation Manual betekent het als het goed is. Bestaat deze niet voor de Fokker-70 of? Zijn de flight envelopes ook te vinden in de AOM part 2, hoofdstuk 6?

Niet veel performance, wel systems, deze website helpt je ongetwijfeld iets verder:

http://www.smartcockpit.com/sitemap

Ja die site kende ik al, alleen staat idd niet veel over de performance op. Het doel van het project is dat we fictief een nieuw concept design maken van een gas turbine die zowel op de ouder Fokker-70 kan als op de nieuwe Next Gen. Echter moeten we eerst de flight envelopes voor de perfomances van de Fokker-70 hebben voor we de nieuwe envelopes kunnen maken, met de nieuwe eisen. Kan wel bij een hoop manuals komen, maar heeft iemand enig idee waar dit dan beschreven staat toevallig?

Zul je een AFM moeten hebben, daar staat alle performance in.

Is er een enkele mogelijkheid deze te kunnen bemachtigen? Heb wel een inlog op myfokkerfleet via school, maar er is geen AFM te vinden..

AFM komt per kist en behoort bij de kist. Heb er wel een van een F100 voor je, maar daar zul je weinig aan hebben gezien het doel.

Nee, want de performance zullen daar anders van zijn neem ik aan. Dus de kans om een AFM van een Fokker-70 te vinden online is vrij nihil online?

Is dat de enige plek waar de performance envelopes in te vinden zouden zijn?

Of eens een nette brief naar Stork/Fokker sturen. Die zullen, naast de AFM's, waarschijnlijk ook nog wel de complete Flighttest-gegevens hebben. Dat is misschien iets meer dan je wil hebben, of misschien juist ook wel niet.

Denk juist dat je voor de nieuwe f 70 een hoger cruiselevel wilt hebben, dus denk dat de enveloppe van de huidige niet zo interressant is

Niet alleen hogere cruiselevels, de Fokker is naar moderne maatstaven veel te zwaar en daarnaast is de vleugel zwaar verouderd. Daarmee kom je, ook met nieuwe, zuinigere, motoren niet tegen de Embraear op.

Hoe kom je aan die aannames??

Misschien bij de Fokker 70, daar zit geloof ik tussen de F70 en de E170 een klein tonnetje verschil tussen bij een gemiddeld empty weight. Bij de F100 en de E190 is het verhaal anders om, de E190 is meer dan 20 jaar nieuwer en weegt bijna 4 ton (24 vs 28 ton) meer dan een F100 als die leeg is.

MTOW ligt bij de F70 en de E170 ongeveer gelijk, bij de F100 en de E190 kan de E190 3 tot 6 ton meer meenemen (maar hoeveel je daarvan overhoudt is variabel, aangezien maatschappijen die kist meestal lager certificeren om de airways fee omlaag te helpen).

Als laatste de vleugel??? Ik ken weinig moderne (als ik nadenk geen) vliegtuigen, die full derated zonder enige vorm van flaps of slats TO kunnen gaan bij max MTOW op AMS. Dat is een voordeel van een super-critical wing, nadeel is dat bijvoorbeeld ijs aanzetten ontzettend zwaarwegende gevolgen heeft voor de de performance van de vleugel. (vandaar de vaak gebruikte term op de fokker "ice is not nice"). Ook de reden waarom je als F70/F100 piloot vaak op een trap mag klimmen in de winter om de bovenkant van de vleugel te controleren op ijsafzetting.

De E190 is een leuk apparaat, maar er zitten toch een paar eigenaardigheden op die ik zo af en toe voorbij hoor komen.

- Geen costindex in de FMS
- Cabin heaters nodig bij weer kouder dan -10 (aangezien de battery performance dan aanzienlijk omlaag gaat)
- Vaak op niet optimum levels kunnen vliegen aangezien het te koud is voor de E190/E170 (typisch geval van waar is die kist gebouwd).
- Technische levensduur, van horen zeggen 9 jaar.

De meest voorkomende opmerkingen die ik van E190 crews hoor is dat het in potentie een ontzettend mooi apparaat had kunnen zijn, maar net niet. Het is alsof de engineers voor 80% een prachtkist hebben gebouwd en de laatste 20% hebben laten zitten, misgelopen kans.

De fokker daarintegen begint zeker op leeftijd te komen. Een groot probleem bij de fokker is dispatch reliability. Er zijn teveel items in de MEL waardoor de kist AOG staat (in vergelijking met de E190 die veel vaker met items nog gedispatched kan worden). Deze items zijn meestal niet een groot probleem, alleen nu de kisten wat ouder worden gaat er gewoon wat vaker wat stuk en daar sta je dan.

Ik zie zelf nog voldoende groeipotentie in de fokker, de airframes zijn zo sterk gebouwd. De OFA en OFE die bij het Aviodrome / SPL staan, waren op de helft van hun life cycles.

Nu nog wat modernere electronics in, de avionics zijn in principe nog prima, de system logic bij de Fokker is rondweg brilliant te noemen, echt door en voor vliegers gebouwd.

Airco systemen moeten echt verplaatst worden, die packs onder de neus is dramatisch (maar dat was een design probleem aangezien een klant thrust reversers wilde en dus het CG teveel naar achteren ging).

Andere motoren erop (geloof dat rekkof met BMW bezig was?), wat betere soundproofing, maar allemaal dingen die je volgens mij in een retrofit zou kunnen doen, naast een nieuwe kist.

Om terug te komen op de originele vraag, ik denk dat je wel wat zou hebben aan OM part B AOM part II hoofdstuk 6; Performance. Wellicht handig om wat initiele info uit te verkrijgen, maar uiteindelijk zal je toch de raw data performance van Fokker/Stork moeten hebben, wellicht hun een mailtje sturen.

Ik wil de fokker niet afkraken, is zeker een degelijker vliegtuig dan de Embraear.
Maar de vleugel is niet persé modern, een T/O zonder Slats (en flaps, blijkbaar) garandeerd geen zuinige cruise-performance - en dat is tegenwoordig het criterium.

Bij de CRJ's is dat dezelfde ontwikkeling geweest. De 100/200 nog normale vleugels, de 700/900 modernere vleugels, die echter wel slats nodig hebben. Maar een hogere Mach-Crit. hebben, en tevens zuiniger zijn.
De Fokker heeft een Max cruise speed van 0.77 (volgens wikipedia) tegenover 0.82 voor de Embraear.
Zover ik weet, wil Rekkof niet alleen nieuwe motoren gebruiken, maar ook de vleugel vernieuwen.

Ik heb de envelopes deels weten te vinden en zelf weten te maken, nu ben ik echter alleen nog opzoek naar het glijgetal van een Fokker-70.. Weet iemand deze misschien zo uit het hoofd?

zomerkoning schreef:
- Geen costindex in de FMS

Klopt, maar is (gedeeltelijk) opgelost door in LIDO al met een CI te werken en door op de laptop met CI's te werken en met de daaruit komende snelheid te vliegen.

- Cabin heaters nodig bij weer kouder dan -10 (aangezien de battery performance dan aanzienlijk omlaag gaat)

Afhankelijk van de tijd ligt de temperatuur tussen de -15'C (12 uur en meer) en -30'C (0 tot 6 uur). Tijdens een gemiddelde nachtstop (van 23:00 tot 06:00?) ligt de limiet rond de -20'C, in de praktijk zelden een probleem en volgens mij niet extreem afwijkend van andere vliegtuigtypes.

- Vaak op niet optimum levels kunnen vliegen aangezien het te koud is voor de E190/E170 (typisch geval van waar is die kist gebouwd).

Bij KLC bijna geen probleem meer, voor wat extra centen krijg je een mooi certificaat waardoor je ineens niet meer -65'C als onderste limiet hebt, maar -70'C (afhankelijk van hoogte). Wederom in de praktijk geen echt probleem meer, zelden temperaturen gezien van -70'C of lager.

- Technische levensduur, van horen zeggen 9 jaar.

Leuk gerucht, maar weet niet of dat wel juist is... Tijd zal het uitwijzen, tot nu toe doen ze het bij KLC drie jaar prima... (ATC heeft in tegenstelling tot met de fokker, nog geen "embraer van de dag" ;) )

Ahh ekkie...

Blijft jammer hoor van geen CI, een beetje een laptop gebruiken om een snelheid ervoor te berekenen, meer een stap terug dan een stap vooruit... Maar heb al gehoord dat een software update in de maak is voor de CI in de FMS, dus dan het is opgelost (dat is dan wel weer grappig die software updates, ookal gaat het via Windows..)

Die cabinheater problematiek komt regelrecht uit de KLC GHM, heb daar al discussies over gevoerd met de chef E190, probleem speelt i.i.g. op de Fokker niet...

Hoorde dat de temp toch wel een probleem was, vandaar dat we nu op de Fokker weer naar TRD vliegen, maar zoals je zegt, heb -70 ook bijna nog nooit gezien...

Technische levensduur, ja ach, wie zal het zeggen... Je kan niet ontkennen dat het plastic op de e190 wel erg fragiel is in de cabine, maarja wel weer cheap om te vervangen zou je zeggen.. De fokker 100's gaan er nu i.i.g. volgend jaar vanaf maart uit, dus meer productie voor jullie divisie...

zomerkoning schreef:Hoorde dat de temp toch wel een probleem was, vandaar dat we nu op de Fokker weer naar TRD vliegen, maar zoals je zegt, heb -70 ook bijna nog nooit gezien...

Technische levensduur, ja ach, wie zal het zeggen... Je kan niet ontkennen dat het plastic op de e190 wel erg fragiel is in de cabine, maarja wel weer cheap om te vervangen zou je zeggen.. De fokker 100's gaan er nu i.i.g. volgend jaar vanaf maart uit, dus meer productie voor jullie divisie...

De temp op hogere vliegniveaus is puur en alleen een financieel certificatie plaatje, zoals Eikie al zei. En je weet waar KLC meestal voor kiest. Vergis je niet, je kan dan nu niet meer naar FL410 maar komt op hoogtes terecht waar een F70/100 normaal op vliegt (met daardoor soortgelijke fuel flows). Vandaar dat de Fokker waarschijnlijk dat "probleem" ook niet heeft omdat hij al niet hoger kan. Dat TRD nu aangevlogen wordt is geen technische beslissing, gewoon vraag en aanbod.

En dat ze maar 9 jaar mee gaan (eerst hoorde ik nog 7) is ongetwijfeld cherry picking van mensen die op zoek zijn naar dingen om de E jets slecht af te schilderen om de heilige Fokkert in ere te houden. Elk compleet nieuw ontworpen kist begint natuurlijk met relatief korte TBO's totdat in de loop van die levensduur de betrouwbaarheid is bewezen, zodat na onderzoek de TBO opgeschroefd kan worden. De bekende Rotax motoren in de kleine luchtvaart hadden eerst een TBO van 1000 uur, daarna 1500, sinds een klein tijdje al weer 2000 uur en binnenkort waarschijnlijk 2500. Zo gaat dat ook met landing gears, rompen, etc. De eerste vlucht van de E170 is al weer bijna 10 jaar geleden, dus de TBO's zullen waarschijnlijk binnenkort opgeschroefd worden als ze dat al niet zijn.

Plastic fragiel in de cabine?? De stoelen zijn bijna geheel aluminium (niet dat de stoelen van Embraer komen maar van een stoelenfabrikant, waarschijnlijk vind je ze straks ook op de Rekkofs als dat ooit nog opstart), juist de Fokker is allemaal plastic. Haakjes in de plee, de kraan? In de fokker allemaal plastic, op de embraer alu en mooi afgewerkt ook. Om maar niet te spreken over de plastic delen in de cockpit van de F50, die lieten geregeld los omdat ze met klitteband vastgeplakt bleken wat natuurlijk uitdroogt. In de embraer zijn het grote, sterke delen van één geheel die degelijk met grote bouten zijn vastgemaakt. En de dispatch rate is echt niet beter omdat zogenaamd de MEL bij de embraer veel meer toe zou laten. Er staan bijna nooit MEL items in de boeken. En als er wat in staat is het over een krasje in de galley, een sticker die mist of een stukje beschermtape dat los laat (waar ongetwijfeld wel een betere kwaliteit tape al voor ontwikkeld wordt).

Genoeg karaktertrekjes hoor, net als de Fokker heeft de E190 zo ook zijn rare dingetjes. Maar na elke software update worden dat er minder (soms krijg je er een paar nieuwe voor terug). Maar de Fokker degelijker? Nah. Is misschien ook niet eerlijk om te vergelijken door het leeftijdsverschil, maar het is ook gewoon niet zo. Laat ik maar niet beginnen over de icing boots, de engine anti icing koolborstels (eerste generatie dan), de airco capaciteit (of gebrek daaraan) en the smell of napalm in the morning.

Ik geloof dat de E190's ongeveer net zoveel routes vliegt als de Fokkers, maar dan met een kist of 10 minder. En dan nog hebben we te weinig kisten om de routes van de kapotte Fokkers over te nemen. Ze zijn oud en afgeragd en er worden geen onderdelen meer voor gemaakt, dus ik weet dat het geen eerlijk vergelijk is. Maar om te verkondingen dat ze degelijker zijn en alleen een slechtere dispatch rate hebben vanwege een strengere MEL is wel gezocht hoor. Niks mis met Brazilian engineering. En met de vrouwen ook niet (dit bericht is niet onder dwang opgesteld).

Ik heb zelf nooit voor KLC gevlogen en gewoon toevallig dit aan het lezen maar de eerste E-170's die ik 7 jaar geleden voor het eerst gevlogen heb vliegen nog steeds dus de levenstijd is in ieder geval 7+

Maar om de Embrear vleugel schoon te noemen...volgens mij is dit toch een van de vuilere vleugels aangezien ik me nog kan herinneren dat we me 9/10 op optimale daalpunt toch nog met trust on vlogen

Optimaal daalpunt met een Embraer? Toch benieuwd hoe je op optimaal daalpunt bent gekomen; het fms kan dit namelijk niet uitrekenen. (iig niet het ding in de klc e190's.) TOD in die dingen is gewoon het puntje waar het standaard ingestelde 3 graden glijpad terecht is gekomen.

Sinds klein jaartje zijn er wel tabellen om met wind/gewicht/hoogte een ander glijpad uit te rekenen en in fms te stoppen; met die tabellen vliegt ie netjes thrust idle.

Dus, als je op optimale daalpunt nog met gas op vloog, was het niet het optimale daalpunt ;-)

Als je inderdaad niet nadenkt bij wat het fms doet haal je er zeker geen optimaal vliegpad uit. Shit in is shit out.

Heb nog even met de chef gepraat over de urban myths die rondgaan, allemaal gebasseerd op de lease termijn. Het is wel degelijk de verwachting (en hoop natuurlijk) dat ze een jaartje of twintig meegaan.

rekkof overheidssteun?

rekkof overheidssteun?

een paar jaar geleden is 23 miljoen Euro belastinggeld gestoken in de financiering van een eerste Rekkof toestel. Waar is dit geld naar toe gegaan? Ik hoor niets meer van Rekkof.