Hallo Jet Man, ik werk zelf bij cityline en ik kan je 1 ding zeggen loop er met een grote boog omheen. Maar zie eerst maar eens dat je door de test komt, want dat is niet eenvoudig. Alle CRJ 200 zijn er bij ons al uit ,blijven nog de 700 en 900 over en de EMB. Vanaf nu wordt elke EMB door lufthansa piloten bezet,(vanwege mafia praktijken VC en KTK,hier is genoeg over te lezen op het board),dus blijven er alleen maar plaatsen over op de CRJ als co piloot voor de rest van je leven. Upgradings zijn er alleen voor LH piloten (weer vanwege mafia praktijken VC en KTK). Dus als je er door komt weg blijven van cityline,zover mogelijk. Veel beter is german wings,condor of gewoon LH. Finger weg von cityline!!
groetjes

Hi JM,
Ligt eraan wat je liever doet, het grootste verschil zijn de routes die je vliegt. Qua toekomstperspectieven is het moeilijk te voorspellen. Bij CLH stagneert de groei nog tot 2014, dan komen waarschijnlijk alle EMJs naar CLH en dan zit er daar weer groei in. Van CLH kom je als Co theoretisch wel beter bij het Konzern binnen, maar alleen als je dus VWO of HBO hebt, en je moet weer bij 0 beginnen.

Bij Condor hang je aan het wel en wee van de chartermarkt, maar wel als deel van een van de grootste touristische concerns van de wereld. Door de CAO onderhandelingen van de LH piloten vorig jaar is het voortbestaan van CLH als percentage van de totale productie vastgeschreven, dus die plekken daar zijn redelijk zeker zolang niet LH als geheel in een crisis belandt.

red heat schreef:Vanaf nu wordt elke EMB door lufthansa piloten bezet,(vanwege mafia praktijken VC en KTK,hier is genoeg over te lezen op het board),dus blijven er alleen maar plaatsen over op de CRJ als co piloot voor de rest van je leven. Upgradings zijn er alleen voor LH piloten (weer vanwege mafia praktijken VC en KTK). Dus als je er door komt weg blijven van cityline,zover mogelijk. Veel beter is german wings,condor of gewoon LH. Finger weg von cityline!!
groetjes

Dat een kist van meer als 70 stoelen door LH piloten gevlogen wordt, staat al sinds 1993 op papier. De LH piloten hebben meerdere keren aan afwijkende oplossingen meegewerkt, om te voorkomen dat er CLH piloten op straat kwamen te staan. En zeer waarschijnlijk (als LH zijn expansie-beloften waar maakt), zijn vanaf 2014 al die EMJs permanent voor CLH. En zelfs als LH alleen nog maar met grotere kisten expandeert krijgt CLH daar ook zijn deel.

Bij LH moeten de meesten op het moment ook 12-13 jaar op die vierde streep wachten, vandaar zie ik niet in dat er nog meer voor de CLH gedaan moet worden op initiatief van de LH piloten. Dat het bij CLH stagneert ligt niet aan de LH piloten. Die kleine kisten die worden door het management stilgelegd (en extern weer ingekocht). CLH heeft pas sinds een jaar een scope clause, en die is door LH piloten afgedwongen als deel van hun CAO-onderhandelingen. Ik krijg de indruk dat de een of andere CLHer met niets minder tevreden was geweest dan een gemeenschappelijke senioriteitslijst en doorstroming binnen het Konzern, en omdat dat niet gebeurd is, is de vakbond nu de mafia.

Cpt Oveur schreef:Hi JM,
Ik krijg de indruk dat de een of andere CLHer met niets minder tevreden was geweest dan een gemeenschappelijke senioriteitslijst en doorstroming binnen het Konzern, en omdat dat niet gebeurd is, is de vakbond nu de mafia.

Dat had inderdaad 5 jaar geleden al hebben moeten plaatsgevonden. De tijd was er toen meer dan rijp voor en er lag geen strobreed in de weg vanuit het management. Door VC interne machtspolitiek is de boel in het honderd gelopen. Tarp, KTK´s, ieder had zijn deel daarin.
Je o zo zoete mededeling dat alle LH piloten vorig jaar op de bres zijn geweest voor CLH is absolute crap. Hier wordt alleen aan de eigen pocket gedacht en aan niets anders. Zo is de vliegwereld altijd al geweest en er zal ook echt niets aan veranderen.
Ik kijk al weer uit naar 2015. Eens zien waar de EMB vloot geparkeerd staat.

Het was denk ik de vraag of je de CLH problematiek binnen de eigen groep wilt halen. Het spelletje was toch steeds dat CLH kisten werden weggenomen en die van andere firma's met gele ballen op de stabilizer daarvoor in de plaats kwamen. Die vliegtuigen waren niet weg, ze vlogen alleen ergens anders. Cityline kon zeg nergens op beroepen om dat verplaatsen van werkgelegenheid te verhinderen. Het risico is een berg mensen op die lijst te nemen, terwijl de vliegtuigen die erbij horen verdwijnen.

Vervolgens was het verhaal altijd dat de werkgelegenheid bij CLH alleen gered kon worden door meer kisten te vliegen van meer dan 70 stoelen, waarvoor de LH piloten keihard hadden vastgelegd dat die eigenlijk bij hun thuis hoorden. Dan kwam er met veel onderling gezeik een compromis waar geen enkele partij (behalve de werkgever) tevreden mee was. Geen groei voor CLH en de LH piloten voelden zich gechanteerd door het management. In de scope clause stond alleen onder welke CAOs vliegtuigen >70 gevlogen moesten worden, niet door welk bedrijf. LH stond niets in de weg om grotere kisten door CLH personeel onder KTV CAOs te laten vliegen, maar dat was nooit de bedoeling, het moest wel onder de goedkopere CLH CAOs.

Dit gechanteer moest gewoon stoppen, en het beste daarvoor was een eigen scope clause, en een garantie voor de grootte van CLH. Zodat het management niet meer bij ons komt met het verhaal dat wij alleen CLH onstlagen kunnen verhinderen. En tegelijk bij CLH de kisten naar andere maatschappijen doorschuift. Dat is zeer zeker ook in het voordeel van de LH-piloten, dat hebben ze niet alleen uit naastenliefde geforceerd.

Hopelijk zijn door deze oplossing de interne spanningen in de VC de wereld uit, die werd door LH graag als hefboom gebruikt om uitzonderingen op CAOs te krijgen.

Cpt Oveur schreef:Het was denk ik de vraag of je de CLH problematiek binnen de eigen groep wilt halen. Het spelletje was toch steeds dat CLH kisten werden weggenomen en die van andere firma's met gele ballen op de stabilizer daarvoor in de plaats kwamen. Die vliegtuigen waren niet weg, ze vlogen alleen ergens anders. Cityline kon zeg nergens op beroepen om dat verplaatsen van werkgelegenheid te verhinderen. Het risico is een berg mensen op die lijst te nemen, terwijl de vliegtuigen die erbij horen verdwijnen.

Reinste onzin. In de jaren dat ik bij CLH werkte was de expansie van de CRJ vloot alleen bij CLH. Eurowings is destijds uit de partnership met KLM gestapt en DLH ging daar een samenwerkingsverband mee aan. We praten nu anno 2000. EW was in die tijd geen partij waarop CLH werd uitgespeeld. Helemaal niet. Ieder had zijn eigen programma. Goed, CLH was het lieverdje van Weber, waarschijnlijk omdat hij dacht, dat hij daarmee op termijn een troef in handen zou hebben. Later, waaraan jij refereert in je verdere betoog, anno 2006, was het DLH management dusdanig pissed off door de taktiek van de DLH KTK dat EW en CLH wel als uitspeelobjecten werden gebruikt. Pure machtsvertoon over de ruggen van anderen.
Trouwens, de vraag is of je nu beter bij Condor of CLH kan gaan beginnen. Beste, zoals het er nu naar uitziet, en je moet dan niet verder plannen dan 1 jaar in luchtvaartland, zou ik voor Condor gaan. Betere rating om ergens anders weer onder de pannen te komen is voor mij het enige argument. Op dit moment vinden er allerlei onderhandelingen plaats (waarvan ik de inhoud absoluut niet ken), maar als er een deal komt, dan zullen er geen RE´s vanuit CLH meer nodig zijn. Je vliegcarriere zit dan op slot en een upgrade kun je zeer lange tijd op je buik schrijven. Niet dat dat nou zo heilig is, maar voor de meesten is het vooruitzicht van lifetime FO niet een bepaald prettig beeld.

Cpt Oveur schreef:
Vervolgens was het verhaal altijd dat de werkgelegenheid bij CLH alleen gered kon worden door meer kist. en te vliegen van meer dan 70 stoelen, waarvoor de LH piloten keihard hadden vastgelegd dat die eigenlijk bij hun thuis hoorden. Dan kwam er met veel onderling gezeik een compromis waar geen enkele partij (behalve de werkgever) tevreden mee was. Geen groei voor CLH en de LH piloten voelden zich gechanteerd door het management. In de scope clause stond alleen onder welke CAOs vliegtuigen >70 gevlogen moesten worden, niet door welk bedrijf. LH stond niets in de weg om grotere kisten door CLH personeel onder KTV CAOs te laten vliegen, maar dat was nooit de bedoeling, het moest wel onder de goedkopere CLH CAOs.

Deze argumentatie ontstond naderhand pas en met name door de economische crisis die zich aandeed. Dit is nooit een argument geweest in de betere tijden. Er lag ooit zelfs een aanbod, naar ik meen, Germanwings VTV en CLH MTV voor de EMB operatie. Door Mayrhuber zelf voorgesteld. Maar nee, DLK KTK stond op zijn strepen omtrent een verdrag uit 1993(!!!!!). Als dat verdrag zo heilig was, waarom is CLH dan nooit geintegreerd? Het staat er nota bene letterlijk in!! CLH soll mittelfristig integriert werden. DLH KTK (de huidige VC Pressesprecher voorop) wilde van deze passage in het document niks weten. Alleen de punten die voor het eigen DLH personeel goed waren, daar werd voor gestreden.

Cpt Oveur schreef:
Dit gechanteer moest gewoon stoppen, en het beste daarvoor was een eigen scope clause, en een garantie voor de grootte van CLH. Zodat het management niet meer bij ons komt met het verhaal dat wij alleen CLH onstlagen kunnen verhinderen. En tegelijk bij CLH de kisten naar andere maatschappijen doorschuift. Dat is zeer zeker ook in het voordeel van de LH-piloten, dat hebben ze niet alleen uit naastenliefde geforceerd.

Hopelijk zijn door deze oplossing de interne spanningen in de VC de wereld uit, die werd door LH graag als hefboom gebruikt om uitzonderingen op CAOs te krijgen.

Chantage, hou nou toch op. Natuurlijk, het kwam zo in de pers naar buiten. Maar dat is toch nooit een valide argument van het management geweest. Dan had het DLH heel veel geld gekost om CLH dood te laten bloeden (wat nu ook aan de gang is trouwens, de navelstreng is er nog wel tot 2015).

Het is idd wel te hopen dat er eindelijk long time rust komt in de VC. Als de voorzitter al niet weet wat EASA betekent, hou ik mijn hart vast (voor de leden, ahem).

De VC heeft gestaakt voor arbeidsplaatsen op de EMB. Wij,CLH, hadden die vliegtuigen nodig om onze eigen arbeidsplaatsen te kunnen behouden. Dit is niet gelukt. Gelukkig hadden we nog de condor die 60 kapiteinen en vele copiloten hebben overgenomen,anders hadden er bij ons mensen ontslagen moeten worden. LH piloten hebben niets voor ons gedaan en dat zal ook nooit gebeuren. Wij zijn de enige regionale maatschappij die telkens weer genaaid wordt. Air dolomiti heeft EMB van de LH,vliegen daar lh piloten? Eurowings heeft CRJ 900 van LH,vliegen daar LH piloten? Augsburg Airways heeft EMB van LH,vliegen daar LH piloten? NEE! Zodra er gedreigd wordt ook maar 1 vliegtuig bij CLH te laten vliegen worden ze bij de VC en KTK wakker en worden de kapiteins plaatsen opgeeist. 12 to 13 jaar wachten totdat men bij de LH kapitein wordt? Daar wordt men tenminste nog kapitein,en dat bij een major airline. CLH is tweede liga,na ja,derde liga,een regionaaltje. Als de LH groeit mogen we misschien de EMB behouden,zo niet dan verdwijnen alle EMB richting LH,en vallen er zeker ontslagen. Groeit LH? Ja,niet in D, maar bij lufthansa italia,air dolomite en weet ik niet hoe ze allemaal heten. De VC is in de luchtvaart de beste vakbond ter wereld,maar alleen voor LH piloten. Ik wens hier niet meer te lezen dat LH piloten het beste met ons voor hebben,ik wordt daardoor een beetje agressief. Maar terug naar de topic,finger weg von cityline!!!

Heren bedankt voor jullie reacties.
red heat, zoals ik al zei loop ik nu even vooruit op de feiten en ik denk ook zeker niet dat ik er al ben. Besef me terdege dat je er niet zomaar even binnen stapt en toevallig op de rechterstoel terecht komt.

Maar verder inhoudelijk, ik kan hieruit in ieder geval concluderen dat er binnen CLH grote onvrede bestaat over arbeidsvoorwaarden/contact LH. (Nu weet ik het wel en wee niet van de discussie die hierboven oplaait, maar houdt het aub zoveel mogelijk on topic)

@Cpt Oveur, je zegt dit ligt eraan wat je doet en dat het verschil vooral zit in de routes..
Nu mijn volgende punt, ik zou graag intercontinentaal willen vliegen, maar ik weet niet of het verstandig is, aan het begin van je loopbaan de langere routes (longhaul) te vliegen. In dit geval dus bij Condor.
Als leek vraag ik me dan af hoeveel ervaring ik opdoe in vergelijking met short en of me dit ten goede komt in de rest van mijn loopbaan.
Schuilt er niet een gevaar voor een ab-initio dat je op de longhaul als het ware stagneert?
Of zie ik dit verkeerd.

JM

Edit @Robin200, juist om de reden die je vermeld gaat mijn voorkeur ook uit naar Condor, maar zie bovenstaand;)

GWI geen optie?
Kan ook met dezelfde GU,
KTV dus niet het gezeik van CLH! En dezelfde rating als bij Condor (Berlin) mocht je überhaupt nog weg gaan! klinkt als best of both worlds... ;)

Zit wel bij GWI nog in de pool, maar van hen kreeg ik het bericht dat ze niet weten of en wanneer ze me uit kunnen nodigen voor een assesment, vanwege de vele aanmeldingen.
Dit kan dus nog wel veranderen, maar daar ga ik momenteel even niet van uit.

Dan doe je je hele selectie voor CLH, en wissel je na je FQ toch gewoon naar GWI?!
Je zal niet de eerste zijn die deze weg volgt, ze kunnen je bij interpersonal meer vertellen over deze mogelijkheid!
Ik zou serieus nooit naar CLH of Condor gaan als je de mogelijkheid hebt om naar GWI te gaan...

Op korte afstand krijg je wel meer approaches en landingen, dus je krijgt wat meer mogelijkheden om het te leren. Bij Condor kom je echter de eerste tijd alleen op de 757, daar vlieg je vaak tripjes van 4 uur heen, 4 uur terug, bijv canarische eilanden, tunesie, egypte. En ook nog wel eens korte vluchtjes binnen Duitsland. Ervaring op de lange afstand is zeker een voordeel als je nog eens van baan wilt gaan wisselen, dan krijg je er toch wat mogelijkheden bij. Ik denk ook dat je bij Condor sneller naar links kunt, wat een groot voordeel is als je eens werk zoekt.

GWI moet je natuurlijk altijd nemen. Met wat tijd bij Condor kan je ook als ready entry bij LH solliciteren, maar sollicitanten van Cityline krijgen wel voorrang, en LH heeft lang niet altijd ready entries nodig. Dus als je die CLH test haalt en je hebt VWO, dan zou ik zeker nog eens naar Bremen bellen of er bij GWI nog plek is.

Naar mijn mening gaat dus de situatie bij CLH verbeteren, en als hun scope clause in werking treedt dan hebben ze ook een sterke onderhandelingspositie. Dus ik denk dat dat wel weer goed komt. Zoals je kunt lezen geloven diegene die de stagnatie van de afgelopen jaren hebben meegemaakt daar wat minder in. Ik denk dat de arbeidsvoorwaarden op zich niet al te slecht zijn, maar het feit dat er geen groei in zit, zorgt er voor dat je lang nodig hebt om kapitein te worden. In de jaren rond 2000 was dat wel anders, toen was je bij CLH duidelijk sneller kapitein dan bij LH.

Nogmaals dank voor de antwoorden, dit schetst een duidelijker beeld voor mezelf. Wat mij betreft komt CLH (met alle respect voor de heren die er vliegen) er het slechtst vanaf. GWI het best, echter is die optie nog niet zeker. Het overstappen na de GU naar Condor lijkt me op dit moment dus de beste keuze.
Nu eerst volle bak aan de slag voor de DLR en maar eens zien of ik die test door kom.

Mocht GWI dan nog een mogelijkheid zijn zal ik daar zeker mijn aandacht op vestigen, tegen die tijd maar eens bellen met Duitsland.
En nu aan de studie;) Dank voor jullie adviezen.

JM

Hoi Jet Man,

Als ex-werknemer van CLH, huidig werknemer van Condor in het KTV en toekomstig werknemer van Condor buiten het KTV nog even my 2 cents.

Zoals hierboven al uitvoerig beschreven door Robin200 is CLH in korte tijd naar de verdoemenis geholpen. Ik zou daar niet naar toe gaan. Nauwelijks vrije tijd vanwege de overvolle roosters, zeer geringe tot geen toekomstperspectieven en een typerating waar je buiten CLH weinig aan hebt. Ja er is een wissellijst om te wisselen naar LH, maar aangezien je onderaan de senioriteitslijst gaat staan zal je hier weinig aan hebben. Als Cpt Oveur beweert dat vanaf 2014 "waarschijnlijk" alle EMB's voor CLH zijn dan zou ik graag een keer met hem het casino ingaan om mijn kansen daar te verhogen. Ik bedoel hiermee te zeggen dat niemand in de toekomst kan kijken. Niks is zo veranderlijk als de luchtvaart dus kijk alleen naar de kansen die je nu hebt en luister niet naar verhalen waar het woord "waarschijnlijk" in voor komt.

Condor (Classic, dus niet Condor Berlin) is voor een beginnende vlieger natuurlijk een grote kans. Gemengd 757/767 vliegen, afwisseling korte-, middel- en lange afstand, interessante bestemmingen, familiaire atmosfeer, decentrale stationeringsmogelijkheden. Het bedrijf staat er goed voor, er wordt winst gemaakt en er is nu veel beweging in het personeelsbestand. De betaling is ok (niet zo goed als bij LH natuurlijk), de roosters zijn ook ok (dit hangt een beetje van je stationering af).
Nadelen zijn dat er momenteel nog behoorlijk wat zaken ontbreken aan de nieuwe CAO, maar daar schijnt over onderhandeld te gaan worden.
Ik vloog dagelijks met zeer ervaren CPT's die met hun senioriteit allang op de 747 of minder geliefd de 340 bij LH hadden kunnen wisselen, maar alles op alles zetten om zo lang mogelijk bij Condor te blijven. Dit zegt volgens mij veel over het klimaat bij Condor.

Over GWI kan ik je niks uit eigen ervaring vertellen. Het lijkt mij helemaal niks, maar dat is niet jouw probleem. De meeste die ik spreek zijn heel erg blij er weg te zijn. Voordeel is dat je de wisselmogelijkheid naar LH hebt. Maar daarvoor moet je eerst 6 jaar door de zure appel heen bijten.

Over LH; zoals de duitser zegt: "da wird auch nur mit Wasser gekocht". M.a.w. het is niet zaligmakend. Het is natuurlijk wel zo dat als alles zo blijft als het nu is je er het meest gaat verdienen in vergelijking met CLH en CFG, je er de beste oudedag voorzieningen hebt, maar of het de leukste werkplek is betwijfel ik.

Rest me nog je veel succes te wensen bij de GU.

PS

Over je zorgen over het stagneren op de longhaul zou ik me absoluut geen zorgen maken. Je zal je kansen op de pilotenmarkt alleen maar vergroten met deze ervaring. Bij Condor vlieg je na 1 jaar in dienst longhaul.

Dan toch nog even een reactie op oboema:
ik waardeer de mening van iemand met een aantal duizend uur meer ervaring (ook die van iemand met 0 ervaring trouwens) en ik zal dit ook zeker meenemen en mee laten wegen in mijn uiteindelijke keuze. Dank hiervoor.

Ik zal t.z.t. een update plaatsen over de gang van zaken met betrekking tot de GU en hopelijk daarop volgende keuzes.

JM

Goede morgen,

Wat ik heb gehoord (weet het dus niet zeker) is het zo dat de GU voor Condor een zgn. "light" versie is. Deze is dus niet gelijk aan die voor Cityline, GermanWings en LH Italia. Overstappen van de Condor selectie naar deze drie zou dus niet mogelijk zijn, andersom wel. Nogmaals, heb het van horen zeggen; weet het niet zeker, maar het lijkt mij zeker de moeite waard dit goed uit te zoeken!

groet en succes,

687

Mijn duits is niet ontzettend goed, maar als je pilotenboard.de even doorzoekt lijkt dat inderdaad zo te zijn.
Daarnaast lees ik dat bij het falen van de GU van Condor tot gevolg heeft dat je geen GU meer mag doen bij LH maatschappijen, echter andersom zou dit wel kunnen.
Een belletje naar interpersonal zal de onduidelijkheden wel uit de wereld helpen.

JM

Even hierop aansluitend, heb bij mijn sollicitatie bij Condor op de site van Interpersonal zeer braaf ingevuld dat ik ook al was uitgenodigd voor de DLR bij LHC.

Nu ik al een tijd niks heb gehoord vanuit Condor vraag ik me af of zij uberhaupt contact met je opnemen als je dus hebt ingevuld dat je ook met andere toko's bezig bent. Heb nu het idee dat ik ondanks dat ik eerlijk wilde zijn mijn eigen ruiten daar heb ingegooid.

Kan me namelijk niet voorstellen dat wanneer ik wel voldoe aan de eisen van LHC om aan de DLR deel te nemen ik niet geschikt zou zijn voor DLR van Condor (niet arrogant bedoeld) of heeft Condor echt zulke andere eisen??

Hoe zat dit bij jou Jet Man? Had jij ingevuld dat je ook al met LHC bezig was?

@ Thermal, ik heb beide sollicitaties op dezelfde dag ingevuld en was dus nog niet uitgenodigd bij één van de twee.
Zodra ik de uitnodiging van Cityline kreeg heb ik dat niet geupdate in mij Bewerberprofil, inderdaad met de gedachte dat dat weleens in mijn nadeel kon werken. Kort daarop kreeg ik bericht van zowel GWI als Condor. Zo'n standaard bericht dat ze binnenkort uitnodigingen gaan versturen en hou je gegevens up to date etc. etc.

Maar maak je wat dat betreft niet al te druk, want je zou inderdaad na je GU bij Cityline kunnen switchen naar bijv. Condor.
Ik wil niet zeggen dat je dus sowieso verder zou kunnen in het proces bij Condor (dat ligt er maar net aan wat zij precies willen/zoeken), maar die mogelijkheid heb je in ieder geval wel als je wat rondbelt e.d.

Daarnaast is het misschien handig voor jongens die in een soortgelijke situatie zitten als ik het topic te volgen over DLR Condor, omdat daar ook wat nuttige informatie naar voren komt.

JM

Jetman e.a.!!

Goed dat je dit topic gestart ben, zit een beetje in dezelfde situatie nu.
Als ik door de GU van CLH kom kan ik me ook dus nog richten op Condor?!

Alleen kreeg ik van Condor het bericht dat ze nog bezig zijn met de applicaties en dat een vervolg nog even op zich laat wachten.

Iemand handige suggesties voor nu?

Danke!

Ps.
Wat adviseren jullie m.b.t. een aanstaande GU voor CLH??

rein20 schreef:Jetman e.a.!!

Goed dat je dit topic gestart ben, zit een beetje in dezelfde situatie nu.
Als ik door de GU van CLH kom kan ik me ook dus nog richten op Condor?!

Alleen kreeg ik van Condor het bericht dat ze nog bezig zijn met de applicaties en dat een vervolg nog even op zich laat wachten.

Iemand handige suggesties voor nu?

Danke!

Heb je een B2 Level Certificate? Zonder kom je (in principe) Condor niet in...

In principe?

Tja als je de juiste mensen kent is het misschien ineens een minder groot probleem wanneer je dat papiertje niet hebt... ;)

Ik las dit al eerder ergens op airwork, maar kan dit confirmed worden? Op career.aero zie ik nl geen veranderingen in de eisen.
Heb ook gehoord dat GWI hierop over wil, maar ook dit kan ik nergens terug vinden.
JM