Crash bij Naples Air Centre
imo apita· 23 julCrash van een C152 bij NAC in Naples Florida op 19 Juni.
N625PA is een veld ingegaan met instructeur en leerling.
Blijkbaar zonder brandstof.
Voordat je zegt; "goed werk van de instructeur"
lees het accident report on de website van de NTSB
onder http://www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=20050721X01072&key=1
Je mist echt wat als je denkt dat je die route in een 152 kan vliegen zonder tanken.
In Florida heb je echt geen excuus om zonder brandstof te komen, je komt er echt om van de vliegvelden.
13 REACTIESN625PA is een veld ingegaan met instructeur en leerling.
Blijkbaar zonder brandstof.
Voordat je zegt; "goed werk van de instructeur"
lees het accident report on de website van de NTSB
onder http://www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=20050721X01072&key=1
Je mist echt wat als je denkt dat je die route in een 152 kan vliegen zonder tanken.
In Florida heb je echt geen excuus om zonder brandstof te komen, je komt er echt om van de vliegvelden.
Count Blah· 23 julN625PA,
daar heb ik ook nog een aantal uurtjes in gezweet :p:
daar heb ik ook nog een aantal uurtjes in gezweet :p:
23 jul
André· 24 julNaples Crash
Naples Crash
Was hier in Naples toen het gebeurde, ken de leerling persoonlijk. Dat het niet eerder op Internet gekomen is is omdat de eigenaar van NAC er nogal een schrikbewind op na houd voorwat betreft negatieve informatie over zijn toko:) Of in iedergeval "lastig" word als hij (vaak terechte) kritiek hoort over zijn bedrijf.
Affijn, alles is goed afgelopen en de kist staat in de hangaar. zal wel voor onderdelen gebruikt gaan worden.
Instructeur geeft ook nog gewoon les hier, ben zelf door hem uitgechecked op een C172.
Groeten
:radar: André :radar:
Naples Crash
Was hier in Naples toen het gebeurde, ken de leerling persoonlijk. Dat het niet eerder op Internet gekomen is is omdat de eigenaar van NAC er nogal een schrikbewind op na houd voorwat betreft negatieve informatie over zijn toko:) Of in iedergeval "lastig" word als hij (vaak terechte) kritiek hoort over zijn bedrijf.
Affijn, alles is goed afgelopen en de kist staat in de hangaar. zal wel voor onderdelen gebruikt gaan worden.
Instructeur geeft ook nog gewoon les hier, ben zelf door hem uitgechecked op een C172.
Groeten
:radar: André :radar:
24 jul
imo apita· 25 julStaat nu ook op Pprune, daar zullen ze daar bij NAC wel helemaal niet blij mee zijn.
Benieuwd wat dat voor modder gooien wordt :D
Benieuwd wat dat voor modder gooien wordt :D
25 jul
FlyEye· 25 julLeuke op pprune is dat er gepost is door 'iemand' die juist ontkend dat er een instructeur aanwezig was.
De eerste post was duidelijk 'damage control' :grijns:
Nou, al vliegt de leugen o zo snel .........
S.
De eerste post was duidelijk 'damage control' :grijns:
Nou, al vliegt de leugen o zo snel .........
S.
25 jul
imo apita· 26 julVoor zover ik kan achterhalen zijn er twee crashes geweest;
Een in Kissimee bij Orlando Flight training (OFT)
en een bij NAC in Naples.
Bij NAC zijn ze altijd goed geweest in dit soort zaken van het internet af te houden.
Een in Kissimee bij Orlando Flight training (OFT)
en een bij NAC in Naples.
Bij NAC zijn ze altijd goed geweest in dit soort zaken van het internet af te houden.
26 jul
André· 26 julCrash Orlando
Crash Orlando
De crash in Orlando schijnt gebeurt te zijn door een leerling die voor de 2e keer solo was en dat ding KEIHARD op de baan heeft gezet. De N280FT, ik heb er m'n examen op gevlogen voor m'n PPL. Was een erg fijne kist, nu iets minder:)
Leerling is er goed van af gekomen.
:radar: André :radar:
Crash Orlando
De crash in Orlando schijnt gebeurt te zijn door een leerling die voor de 2e keer solo was en dat ding KEIHARD op de baan heeft gezet. De N280FT, ik heb er m'n examen op gevlogen voor m'n PPL. Was een erg fijne kist, nu iets minder:)
Leerling is er goed van af gekomen.
:radar: André :radar:
26 jul
JC· 26 julAndre, voor zo ver ik weet had de student een EFATO. Maar het was gebeurd toen ook ik daar al lang weg was, dus zeker weten doe ik het niet.
Wil ATPL lukken? Heb pas mijn module 1 afgerond met 91% gemiddeld, op naar de 2e!
Als je opschiet kun je nog op tijd zijn voor de PH-FLD ;)
Wil ATPL lukken? Heb pas mijn module 1 afgerond met 91% gemiddeld, op naar de 2e!
Als je opschiet kun je nog op tijd zijn voor de PH-FLD ;)
26 jul
milehigh· 27 julQuote: "Count Blah N625PA, daar heb ik ook nog een aantal uurtjes in gezweet"
De N625PA, dat ding vloog ik toen we in formatie night vfr naar Marathon en Key-West vlogen, weet je nog? En die nacht ben ik nog aan mijn bijnaam gekomen :)
m.h.
De N625PA, dat ding vloog ik toen we in formatie night vfr naar Marathon en Key-West vlogen, weet je nog? En die nacht ben ik nog aan mijn bijnaam gekomen :)
m.h.
27 jul
676$· 27 jul
Details en foto's aub!!
27 jul
imo apita· 30 julBegrijp niet goed waarom die instructeur daar nog werkt.
Heeft de FAA zijn brevet niet voor 30 dagen ingetrokken?
Dit is nu niet iets wat echt "per ongeluk" gebeurt.
Dit is gewoon een hele grove fout om met een leerling zonder brandstof te komen..
Is de leerling er nog?
Wat is de officiele versie van NAC ?
Heeft de FAA zijn brevet niet voor 30 dagen ingetrokken?
Dit is nu niet iets wat echt "per ongeluk" gebeurt.
Dit is gewoon een hele grove fout om met een leerling zonder brandstof te komen..
Is de leerling er nog?
Wat is de officiele versie van NAC ?
30 jul
metrodriver· 31 julimo, niet te snel reageren over de brandstof.
Er zijn voldoende verhalen te vinden waar de brandstof op was terwijl er volgens de berekeningen nog genoeg in de tank zou moeten zitten.
Ik heb zelf zoiets meegemaakt in een Piper Archer (180 pk motor = 8 ngallons per uur leaned op 10.000 ft), 2x25 gallon tanks. Ik had ruwweg berekend dat ik 10 gph zou verbruiken (veiligheidsmargin), dus na de t/o 1.5 uur op de linkertank, 2.5 uur op de rechter en dan nog een uur in de linkertank als reserve. Na 2 uur stond de wijzer voor de rechtertank op nul wat zeer snel gevolgd werd door een sputterende motor. Na het wisselen van tank kwam ik zeer snel tot de conclusie dat er dus nog maar een half uur in de linkertank zat. Ik had dus een uur minder brandstof dan ik met 10gph berekend had, en nog veel minder dan de 8gph die het handboek aangaf. Ik zat boven noordelijk Florida / zuidelijk Georgia waar de vliegvelden niet voorhanden liggen met ook nog eens 40 kts wind op de neus. Met veel geluk en beide meters op nul ben ik in Savannah geland, ver van Florence (South Carolina) dat ik als refuel stop gepland had, halverwege Miami en Washington DC. Nu had ik nog een fuelstop nodig om thuis te komen.
Na thuiskomst bleek dat de carburateur in de brand had gestaan en de motor dus zo'n 13 gpg verbruikte, geleand.
Een paar dagen later las ik ongevals rapport waar iemand een C-150 met long range tanks in een weiland had geparkeerd. Carburateur had in de brand gestaan (gebeurd vaak na over-priming in de winter) en de kist verbruikte 12 gph, het dubbele van wat deze motoren normaal verbruiken.
Vergeet niet dat de bransofmeters in de kleine luchtvaart alleen 'leeg' aan moeten geven als de tank leeg is (wat dus zelfs reeds kan zijn als de tank nog half vol is)
Er zijn voldoende verhalen te vinden waar de brandstof op was terwijl er volgens de berekeningen nog genoeg in de tank zou moeten zitten.
Ik heb zelf zoiets meegemaakt in een Piper Archer (180 pk motor = 8 ngallons per uur leaned op 10.000 ft), 2x25 gallon tanks. Ik had ruwweg berekend dat ik 10 gph zou verbruiken (veiligheidsmargin), dus na de t/o 1.5 uur op de linkertank, 2.5 uur op de rechter en dan nog een uur in de linkertank als reserve. Na 2 uur stond de wijzer voor de rechtertank op nul wat zeer snel gevolgd werd door een sputterende motor. Na het wisselen van tank kwam ik zeer snel tot de conclusie dat er dus nog maar een half uur in de linkertank zat. Ik had dus een uur minder brandstof dan ik met 10gph berekend had, en nog veel minder dan de 8gph die het handboek aangaf. Ik zat boven noordelijk Florida / zuidelijk Georgia waar de vliegvelden niet voorhanden liggen met ook nog eens 40 kts wind op de neus. Met veel geluk en beide meters op nul ben ik in Savannah geland, ver van Florence (South Carolina) dat ik als refuel stop gepland had, halverwege Miami en Washington DC. Nu had ik nog een fuelstop nodig om thuis te komen.
Na thuiskomst bleek dat de carburateur in de brand had gestaan en de motor dus zo'n 13 gpg verbruikte, geleand.
Een paar dagen later las ik ongevals rapport waar iemand een C-150 met long range tanks in een weiland had geparkeerd. Carburateur had in de brand gestaan (gebeurd vaak na over-priming in de winter) en de kist verbruikte 12 gph, het dubbele van wat deze motoren normaal verbruiken.
Vergeet niet dat de bransofmeters in de kleine luchtvaart alleen 'leeg' aan moeten geven als de tank leeg is (wat dus zelfs reeds kan zijn als de tank nog half vol is)
31 jul
joostenf· 3 augde N625PA?
Daar heb ik mijn lange XC in gevlogen, Naples, Pakokee, Charlotte, Naples...
Ik heb toen (schijterd als ik ben) in charlotte maar wat peut getankt omdat ik toch niet helemaal zeker was.. terwijl het volgens de berekeningen makkelijk moest kunnen.
Kost je wel zwaar centen, want je krijgt maar een fractie reimbursed :(
Die hele trip was totaal 3.5 uur! :grijns:
Eerlijk gezegd zou ik niet graag in de schoenen van de instructeur staan op dit moment. Hoop dat het ook voor hem oke afloopt.
Daar heb ik mijn lange XC in gevlogen, Naples, Pakokee, Charlotte, Naples...
Ik heb toen (schijterd als ik ben) in charlotte maar wat peut getankt omdat ik toch niet helemaal zeker was.. terwijl het volgens de berekeningen makkelijk moest kunnen.
Kost je wel zwaar centen, want je krijgt maar een fractie reimbursed :(
Die hele trip was totaal 3.5 uur! :grijns:
Eerlijk gezegd zou ik niet graag in de schoenen van de instructeur staan op dit moment. Hoop dat het ook voor hem oke afloopt.
3 aug
imo apita· 6 augMetrodriver (en anderen), op Pprune heeft iemand de moeite genomen om het eens na te rekenen, scheelt weer werk:
http://www.pprune.com/forums/showthread.php?s=&threadid=183261
Vrij duidelijke situatie dacht ik zo....;)
Kan nooit lang goed gaan zoiets.
Nooit een lange vlucht plannen met een kist die je niet door en door kent.
Wat ik altijd deed was eerste leg max 2 uur.
Tanken, uitrekenen wat de kist verbruikt onder de bekende omstandigheden zoals hoogte/temp/power setting/ leaning.
Volgende leg 3 uur , tanken, zelfde berekening.
Daarna legs van 4 uur ( of meer) gebaseert op de nu bekende actual fuel burn. Andere dag, ander temps, veiligheids marge nemen, opnieuw berekenen.
Heb met deze methode (veilig) legs gevlogen van 4 uur in een 172 M en 5 uur in een Pa28.:grijns:
http://www.pprune.com/forums/showthread.php?s=&threadid=183261
Vrij duidelijke situatie dacht ik zo....;)
Kan nooit lang goed gaan zoiets.
Nooit een lange vlucht plannen met een kist die je niet door en door kent.
Wat ik altijd deed was eerste leg max 2 uur.
Tanken, uitrekenen wat de kist verbruikt onder de bekende omstandigheden zoals hoogte/temp/power setting/ leaning.
Volgende leg 3 uur , tanken, zelfde berekening.
Daarna legs van 4 uur ( of meer) gebaseert op de nu bekende actual fuel burn. Andere dag, ander temps, veiligheids marge nemen, opnieuw berekenen.
Heb met deze methode (veilig) legs gevlogen van 4 uur in een 172 M en 5 uur in een Pa28.:grijns:
6 aug