Wat gebeurde er met Zantop International Airlines-vlucht 931?

Zantop International Airlines-vlucht 931 was een geregelde vrachtvlucht van Baltimore-Washington International Airport naar Willow Run Airport bij Ypsilanti in Michigan1. Vlucht 931 van Zantop werd uitgevoerd met de Lockheed L-188 Electra N5523; aan boord waren 3 bemanningsleden (gezagvoerder, eerste officier en boordwerktuigkundige) en 1 niet-betalende passagier1. Tijdens de klim naar vliegniveau 220 kreeg de bemanning van Zantop-vlucht 931 problemen met een gyroscoop en liet zij beide kunstmatige horizons door vertical gyro nr. 1 aansturen, omdat het systeem van gyro nr. 2 een storing leek te hebben1. Kort nadat de luchtverkeersleiding van Cleveland Zantop-vlucht 931 direct naar het Dryer-VOR had gestuurd, raakte het toestel in een rechtse, dalende spiraal waarbij de aangegeven snelheid opliep van 205 tot ongeveer 317 knopen1. De Electra van Zantop-vlucht 931 brak in de lucht uiteen; de brokstukken kwamen verspreid over een gebied van ongeveer 2 mijl lang en 1 mijl breed rond Chalkhill, Pennsylvania, terecht1.

Bij het ongeval met Zantop-vlucht 931 kwamen de 3 bemanningsleden en de enige passagier om; op de grond vielen geen slachtoffers, al beschadigden vallende brokstukken enkele huizen1.

De NTSB stelde vast dat de waarschijnlijke oorzaak van het ongeval met Zantop-vlucht 931 was dat het toestel in een ongebruikelijke vliegstand raakte en dat de bemanning de situatie niet kon analyseren voordat de controle volledig verloren ging1. Volgens de NTSB droeg bij Zantop-vlucht 931 waarschijnlijk een niet nader vastgestelde storing in het systeem van vertical gyro nr. 2 bij, mogelijk in de versterker en bijbehorende circuits, waardoor de kunstmatige horizon van de copiloot onjuiste gegevens kreeg1. De structurele breuk van Zantop-vlucht 931 kwam volgens de NTSB door overbelasting: de bemanning overbelastte het toestel bij de poging om uit de ongebruikelijke vliegstand te herstellen1. De Electra van Zantop-vlucht 931 had geen onafhankelijk gevoede reservehorizon aan boord, en dat was voor dit type ook niet verplicht1. Volgens de NTSB ontstond de brand in de rechtervleugel van Zantop-vlucht 931 pas na het afbreken van de vleugeltip, en waren er geen aanwijzingen voor whirl mode of voor onderhoudsgebreken die het uiteenvallen konden verklaren1. Het eindrapport van de NTSB over Zantop-vlucht 931 (NTSB/AAR-85/04) werd op 19 maart 1985 vastgesteld1.

Naar aanleiding van Zantop-vlucht 931 herhaalde de NTSB aanbeveling A-80-19 aan de FAA: ook grote turbopropvliegtuigen moeten een extra, onafhankelijk gevoed instrument voor helling en standhoek krijgen, zoals al gold voor grote straalvliegtuigen1. De FAA had aanbeveling A-80-19, die na Zantop-vlucht 931 opnieuw werd aangedragen, al op 11 juni 1980 afgewezen; de NTSB beoordeelde die reactie als onaanvaardbaar1.

Aanbeveling A-80-19, die de NTSB na Zantop-vlucht 931 herhaalde, kwam voort uit de crash van een Electra van Transamerica bij Salt Lake City op 18 november 1979, waarbij de bemanning na een elektrische storing de controle verloor1. Het NTSB-dossier DCA84AA024 over de Electra N5523 van Zantop International Airlines registreert de vlucht onder Part 121 (luchtvervoerder, niet-geregeld) en noemt als bevindingen een onbepaalde storing van de attitude-gyro, ruimtelijke desorientatie en het overschrijden van de ontwerplimieten2.