Air France-vlucht 358 was een lijnvlucht van Parijs-Charles de Gaulle naar Toronto Pearson, uitgevoerd met een Airbus A340-313 met registratie F-GLZQ en serienummer 02891. Air France-vlucht 358 vertrok op 2 augustus 2005 om 11:53 UTC uit Parijs met 297 passagiers en 12 bemanningsleden aan boord1. Tijdens de ILS-nadering van baan 24L kwam Air France-vlucht 358 op ongeveer 200 voet boven de drempel boven het glijpad, en het toestel passeerde de drempel ongeveer 40 voet te hoog1. Air France-vlucht 358 zette pas ongeveer 3800 voet voorbij de drempel van de 9000 voet lange baan 24L neer, terwijl het zicht door hevige regen en bliksem sterk verminderd was1. Bij Air France-vlucht 358 werd de straalomkering pas ongeveer 12,8 seconden na de landing gekozen en volle straalomkering pas 16,4 seconden na het neerzetten1. Air France-vlucht 358 verliet het einde van baan 24L met een grondsnelheid van ongeveer 80 knopen en kwam om 16:02 lokale tijd (20:02 UTC) tot stilstand in een ravijn, waarna het toestel in brand vloog1.

Bij Air France-vlucht 358 vielen geen doden: alle passagiers en bemanningsleden konden het toestel verlaten voordat het vuur de vluchtroutes bereikte1. Bij Air France-vlucht 358 raakten 12 mensen zwaargewond, 2 bemanningsleden en 10 passagiers, bij de crash en de evacuatie die volgde1. Na het ongeval met Air France-vlucht 358 werden 33 mensen per ambulance naar het ziekenhuis gebracht; 21 van hen werden behandeld voor lichte verwondingen en weer ontslagen1.

Het onderzoek naar Air France-vlucht 358 werd uitgevoerd door de Transportation Safety Board of Canada (TSB), die eindrapport A05H0002 op 12 december 2007 publiceerde2. Volgens de TSB voerde de bemanning van Air France-vlucht 358 de nadering en landing uit midden in een zware, snel veranderende onweersbui, terwijl Air France geen procedures had over de afstand tot onweer tijdens nadering en landing1. Bij Air France-vlucht 358 draaide de wind vanaf ongeveer 300 voet boven de grond van tegenwind naar een staartwindcomponent van 10 knopen, wat de grondsnelheid verhoogde en de landing verder de baan op bracht1. De TSB stelde vast dat de bemanning van Air France-vlucht 358 zich vlak voor de drempel aan de landing gebonden voelde en meende dat doorstarten geen optie meer was1. Volgens de TSB had de bemanning van Air France-vlucht 358 de benodigde landingsafstand voor baan 24L niet berekend, hoewel METAR-berichten onweer voorspelden, en was zij zich daardoor niet bewust van de kleine marge1. De TSB berekende dat Air France-vlucht 358 op een met water bedekte baan zonder wind en zonder straalomkering 8780 voet nodig had, waardoor op baan 24L slechts 220 voet marge overbleef; met staartwind was die marge negatief1. Volgens de TSB droeg het terrein voorbij de eerste 150 m na het baaneinde, waar Air France-vlucht 358 in het ravijn terechtkwam, bij aan de schade aan het toestel en de verwondingen van inzittenden1.

Na het ongeval met Air France-vlucht 358 mag bij Air France niet alleen de gezagvoerder maar ook de andere piloot een doorstart afroepen1. Naar aanleiding van Air France-vlucht 358 deed de TSB op 12 december 2007 zeven aanbevelingen, A07-01 tot en met A07-07, onder meer over naderingen in onweer, landingsbeslissingen, landingsafstand, uitloopstroken en handbagage bij evacuaties1. Na Air France-vlucht 358 beval de TSB in aanbeveling A07-06 aan dat alle Code 4-banen in Canada een runway end safety area (RESA) van 300 m krijgen of een systeem dat vliegtuigen even veilig tot stilstand brengt1. Mede naar aanleiding van Air France-vlucht 358 verplicht Canada sinds de regelgeving SOR/2021-269, gepubliceerd op 5 januari 2022, luchthavens met ten minste 325.000 passagiers per jaar om de veiligheidszone aan baaneinden uit te breiden van 60 m naar minimaal 150 m3. De Canadese RESA-regels die volgden op Air France-vlucht 358 gelden in eerste instantie voor 12 luchthavens, waaronder Toronto Pearson, die drie jaar krijgen om eraan te voldoen4. De TSB sloot het dossier van aanbeveling A07-06 na Air France-vlucht 358 met het oordeel Satisfactory in Part, omdat de Canadese regels niet de door ICAO aanbevolen 300 m RESA voorschrijven4. Aanbeveling A07-03 van de TSB na Air France-vlucht 358, over training voor landingsbeslissingen bij verslechterend weer, werd Fully Satisfactory beoordeeld toen nieuwe CRM-normen op 31 januari 2019 van kracht werden5.

Air France-vlucht 358 werd in de media de Toronto Miracle genoemd, omdat alle 309 inzittenden het ongeval met de uitgebrande Airbus A340 overleefden6.