TWA-vlucht 800 was een Boeing 747-131 met registratie N93119 op een geregelde internationale passagiersvlucht van John F. Kennedy International Airport in New York naar Charles de Gaulle in Parijs1. TWA-vlucht 800 vertrok op 17 juli 1996 rond 20.19 uur plaatselijke tijd vanaf JFK en stortte rond 20.31 uur neer in de Atlantische Oceaan bij East Moriches, New York1. Het vertrek van TWA-vlucht 800 was vertraagd door een defect grondvoertuig en door twijfel over een mogelijke mismatch tussen passagiers en bagage1. De hoogtemeters in de cockpit van TWA-vlucht 800 die uit zee werden geborgen, stonden op 13.820 en 13.800 voet1. Het wrak van TWA-vlucht 800 lag verspreid over een strook van ongeveer 4 bij 3 1/2 mijl in de Atlantische Oceaan voor de kust van Long Island; uiteindelijk werd meer dan 95 procent geborgen1.

Bij TWA-vlucht 800 kwamen alle 230 inzittenden om: 2 piloten, 2 boordwerktuigkundigen, 14 cabinemedewerkers en 212 passagiers1.

De NTSB stelde vast dat de waarschijnlijke oorzaak van het ongeval met TWA-vlucht 800 een explosie van de middelste vleugeltank was, door ontsteking van het brandbare brandstof-luchtmengsel in die tank1. Volgens de NTSB kon de ontstekingsbron bij TWA-vlucht 800 niet met zekerheid worden bepaald; de meest waarschijnlijke bron was een kortsluiting buiten de tank waardoor te hoge spanning via de bedrading van het brandstofmeetsysteem de tank binnenkwam1. De NTSB concludeerde dat het opbreken van TWA-vlucht 800 niet werd veroorzaakt door een bom of een raketinslag, en ook niet door een al bestaand structureel defect1. Volgens de NTSB was de lichtstreep die veel getuigen bij TWA-vlucht 800 zagen geen raket, maar brandende brandstof van het beschadigde toestel na de explosie1. De NTSB noemde als bijdragende factor bij TWA-vlucht 800 het ontwerp- en certificatieprincipe dat tankexplosies alleen konden worden voorkomen door alle ontstekingsbronnen uit te sluiten1. Bij TWA-vlucht 800 lagen warmtebronnen, de airconditioningunits, onder de middelste vleugeltank zonder middel om de warmte te beperken of de brandstofdamp onbrandbaar te maken; de NTSB noemde dit een bijdragende factor1. De NTSB stelde in het onderzoek naar TWA-vlucht 800 vast dat vliegen met brandbare brandstof-luchtmengsels in tanks een vermijdbaar explosierisico is1. Het eindrapport over TWA-vlucht 800 (NTSB/AAR-00/03) werd op 23 augustus 2000 vastgesteld1.

Al op 13 december 1996 adviseerde de NTSB naar aanleiding van TWA-vlucht 800 de FAA om vliegen met explosieve brandstof-luchtmengsels te voorkomen, onder meer met stikstofinertisering en isolatie tussen warmtebronnen en tanks1. Na TWA-vlucht 800 adviseerde de NTSB op 7 april 1998 onder meer inspectie van de FQIS-bedrading in Boeing 747-tanks, scheiding van die draden van stroomvoerende bedrading en overspanningsbeveiliging1. Na TWA-vlucht 800 legde de FAA met SFAR 88 van 7 mei 2001 fabrikanten op om mogelijke systeemfouten op te sporen en te corrigeren die een brandstoftank kunnen ontsteken2. De FAA publiceerde op 21 juli 2008 de regel Reduction of Fuel Tank Flammability, die na TWA-vlucht 800 voor de meest risicovolle brandstoftanks een systeem eist dat de brandbaarheid verlaagt of de gevolgen van ontsteking beperkt2. De FAA-regel over brandbaarheid van brandstoftanks gold vanaf 19 september 2008; Amerikaanse maatschappijen moesten de helft van hun betrokken vloot uiterlijk 19 september 2014 aanpassen en de hele vloot uiterlijk 19 september 20172. De FAA schatte dat de regel over brandbaarheid van brandstoftanks, ingevoerd na TWA-vlucht 800, ongeveer 2.700 bestaande Airbus- en Boeing-toestellen in de Verenigde Staten zou raken2.

De FAA noemt TWA-vlucht 800 in 1996 een van de recente explosies van brandstoftanks; sinds 1960 werden volgens de FAA 18 vliegtuigen beschadigd of vernietigd door zo'n explosie2.