Swissair-vlucht 111 was een McDonnell Douglas MD-11 met registratie HB-IWF die op 2 september 1998 om 20.18 uur EDT vanaf JFK in New York vertrok naar Genève1. Ongeveer 53 minuten na vertrek, op flight level 330, roken de piloten van Swissair-vlucht 111 een ongewone geur in de cockpit en zagen ze rook, die ze aan de airconditioning toeschreven1. De piloten van Swissair-vlucht 111 meldden 'Pan Pan' en vroegen eerst om terug te keren naar Boston, maar kozen daarna voor het veel dichterbij gelegen Halifax International Airport1. Terwijl de bemanning van Swissair-vlucht 111 de landing in Halifax voorbereidde en brandstof wilde dumpen, verspreidde zich onopgemerkt een brand boven het plafond in het voorste deel van het toestel1. Ongeveer 13 minuten na de eerste geur registreerde de vluchtdatarecorder van Swissair-vlucht 111 een snelle opeenvolging van systeemstoringen; de bemanning verklaarde een noodtoestand1. Swissair-vlucht 111 sloeg om 01.31:18 UTC op 3 september (22.31 uur plaatselijke tijd op 2 september) in zee, ongeveer 5 nautische mijl zuidwestelijk van Peggy's Cove; het wrak lag op ongeveer 55 meter diepte1.

Bij Swissair-vlucht 111 kwamen alle 229 inzittenden om: 215 passagiers en 14 bemanningsleden (2 piloten en 12 cabinemedewerkers)1.

De TSB stelde vast dat de brand bij Swissair-vlucht 111 begon boven het plafond aan de rechterkant van de cockpit, bij de achterwand, en zich zo snel uitbreidde dat systemen en de cockpitomgeving aangetast werden en de controle over het toestel verloren ging1. Volgens de TSB waren de certificatienormen voor brandbaarheid van materialen bij Swissair-vlucht 111 ontoereikend, omdat ze materialen toestonden die konden ontbranden en een brand in stand hielden of verspreidden1. Het MPET-afdekmateriaal (gemetalliseerd polyethyleentereftalaat) op de isolatiedekens van Swissair-vlucht 111 was brandbaar, ontbrandde waarschijnlijk als eerste en vormde het grootste deel van het materiaal dat de brand voedde1. De brand op Swissair-vlucht 111 begon volgens de TSB waarschijnlijk door een vonkoverslag in bedrading; de stroomonderbrekers konden niet tegen alle soorten vonkoverslag beschermen1. Op een voedingskabel van het inflight-entertainmentnetwerk (IFEN) van Swissair-vlucht 111 vond de TSB sporen van een vonkoverslag in het gebied waar de brand waarschijnlijk begon; of dit de eerste gebeurtenis was, kon niet worden vastgesteld1. Het IFEN-systeem in Swissair-vlucht 111 was zo aangesloten dat het met de CABIN BUS-schakelaar niet werd uitgeschakeld, wat volgens de TSB niet strookte met het type-certificaat van de MD-111. Swissair-vlucht 111 had in het gebied waar de brand begon geen rook- of branddetectie en geen blusmiddelen, en dat was ook niet verplicht; de brand kon zich daardoor ongehinderd uitbreiden1. Volgens de TSB had de bemanning van Swissair-vlucht 111 geen geïntegreerd brandbestrijdingsplan voor tijdens de vlucht en concentreerde ze zich op de uitwijk en landing1. Het eindrapport A98H0003 van de TSB over Swissair-vlucht 111 werd op 27 maart 2003 vrijgegeven1.

Naar aanleiding van Swissair-vlucht 111 deed de TSB op 11 augustus 1999 de aanbevelingen A99-07 en A99-08 over het brandrisico van MPET-isolatiedekens en strengere testcriteria voor isolatiemateriaal1. Na de aanbeveling van de TSB over Swissair-vlucht 111 eiste de FAA in mei 2000 met AD 2000-11-01 en AD 2000-11-02 de verwijdering van alle MPET-isolatiedekens uit Amerikaans geregistreerde toestellen1. Swissair schakelde na de ontdekkingen bij het onderzoek naar Swissair-vlucht 111 op 29 oktober 1998 het IFEN uit in zijn MD-11- en Boeing 747-vloot en verwijderde het systeem later volledig1. Naar aanleiding van Swissair-vlucht 111 deed de TSB op 4 december 2000 vijf aanbevelingen over brandbestrijding tijdens de vlucht, waaronder het direct voorbereiden van een landing bij rook van onbekende herkomst1. De FAA voerde in 2003 strengere brandbaarheidsnormen voor isolatiemateriaal in verkeersvliegtuigen in; de regel noemt Swissair-vlucht 111 met 229 doden als voorbeeld van een ongeval dat zulke normen moeten voorkomen2. De FAA-regel voor brandbaarheid van thermisch-akoestisch isolatiemateriaal, ingevoerd na Swissair-vlucht 111, werd op 31 juli 2003 gepubliceerd en ging op 2 september 2003 in2.

De berging van het wrak van Swissair-vlucht 111 duurde ongeveer 13 maanden; het gebied rond de inslagplek was in die periode gesloten voor scheepvaart en visserij1.