Wat gebeurde er met SilkAir-vlucht 185?

SilkAir-vlucht 185 was de terugvlucht van een lijndienst Singapore-Jakarta-Singapore, uitgevoerd met de Boeing 737-300 met registratie 9V-TRF1. SilkAir-vlucht 185 vertrok op 19 december 1997 om 15.37 uur lokale tijd (08.37 uur UTC) van Soekarno-Hatta International Airport in Jakarta naar Singapore1. SilkAir-vlucht 185 vloog op kruishoogte FL350 (35.000 voet) toen het toestel volgens de radargegevens snel begon te dalen; het laatste radarcontact toonde het toestel op FL1951. Bij SilkAir-vlucht 185 brak het staartgedeelte tijdens de daling in de lucht af, waarna het toestel rond 09.13 uur UTC in de delta van de Musi neerstortte, ongeveer 50 kilometer ten noordnoordoosten van Palembang1. Bij SilkAir-vlucht 185 stopten de cockpitvoicerecorder en de vluchtdatarecorder op verschillende momenten met opnemen, vóór de daling; het NTSC kon de oorzaak daarvan niet vaststellen1.

Aan boord van SilkAir-vlucht 185 waren 7 bemanningsleden en 97 passagiers; niemand overleefde het ongeval1. Bij SilkAir-vlucht 185 kwamen alle 104 mensen aan boord om en werd het toestel volledig vernield1.

Het Indonesische NTSC publiceerde het eindrapport over SilkAir-vlucht 185 op 14 december 2000 in Jakarta1. Het NTSC concludeerde dat het technische onderzoek naar SilkAir-vlucht 185 geen bewijs had opgeleverd dat de oorzaak van het ongeval verklaart, en dat het de redenen voor het verlaten van de kruishoogte en het stoppen van de vluchtrecorders niet kon vinden1. Het NTSC vond bij SilkAir-vlucht 185 geen aanwijzingen voor brand of een explosie aan boord, en geen bewijs van een storing vóór de inslag in onder meer het richtingsroer, de rolroeren en het hoogteroer1. Volgens het NTSC waren weer en luchtverkeersleiding geen factoren bij het ongeval met SilkAir-vlucht 1851. Het onderzoek naar SilkAir-vlucht 185 was volgens het NTSC zeer moeilijk door de sterk versplinterde brokstukken, de omstandigheden op de rivierbodem en het ontbreken van recordergegevens uit de laatste minuten; ongeveer 73 procent van het wrak naar gewicht werd geborgen1. De Amerikaanse NTSB, die als staat van ontwerp en fabricage van de Boeing 737 aan het onderzoek naar SilkAir-vlucht 185 deelnam, was het niet eens met de conclusie van het NTSC en stuurde op 11 december 2000 officieel commentaar, dat als bijlage bij het eindrapport is gevoegd1. Volgens de NTSB wees het bewijs bij SilkAir-vlucht 185 erop dat geen mechanische storing aan het toestel het ongeval veroorzaakte, en dat het ongeval verklaard kon worden door een opzettelijke handeling van een piloot1. De NTSB vond ook dat de aanbevelingen in het conceptrapport over SilkAir-vlucht 185 niet door het feitelijke bewijs werden ondersteund1.

Het NTSC deed na SilkAir-vlucht 185 aanbevelingen om te onderzoeken waarom vluchtrecorders tijdens de vlucht kunnen stoppen, en om de opnamen tot het moment van een ongeval te waarborgen1. Het NTSC beval na SilkAir-vlucht 185 aan de onderwaterbakens zo aan vluchtrecorders te bevestigen dat zij bij een ongeval niet loskomen, zodat recorders na een inslag in water beter terug te vinden zijn1. Het NTSC beval na SilkAir-vlucht 185 verder aan training voor herstel uit extreme vluchtsituaties met hoge snelheid te onderzoeken, en een regionaal samenwerkingsverband voor ongevalsonderzoek op te zetten voor landen zonder eigen middelen1.

Een jury in Los Angeles oordeelde in 2004 in een civiele zaak over SilkAir-vlucht 185 dat een defecte servoklep in het richtingsroer het ongeval veroorzaakte; fabrikant Parker Hannifin schikte later met de nabestaanden zonder aansprakelijkheid te erkennen2. SilkAir-vlucht 185 is een van de ongevallen waarbij de officiële onderzoeksraad en een deelnemende buitenlandse onderzoeksraad openlijk van mening verschilden over de oorzaak1.