Qantas-vlucht 72 met de Airbus A330-303 VH-QPA vertrok op 7 oktober 2008 om 09.32 uur lokale tijd uit Singapore voor een lijnvlucht naar Perth in West-Australië1. Tijdens de kruisvlucht op 37.000 voet begon bij Qantas-vlucht 72 een van de drie air data inertial reference units (ADIRU 1) met tussenpozen foutieve waarden door te geven aan andere systemen; de automatische piloot schakelde uit en de bemanning kreeg talrijke, grotendeels onterechte waarschuwingen1. Ongeveer twee minuten later kantelde Qantas-vlucht 72 plotseling met de neus omlaag, omdat de flight control primary computers (FCPC's) reageerden op foutieve pieken in de invalshoekgegevens van ADIRU 1; enkele minuten daarna volgde een tweede, minder heftige duikbeweging1. Vanwege de ernstige verwondingen en de kans op nieuwe duikbewegingen week de bemanning van Qantas-vlucht 72 uit naar Learmonth, riep een MAYDAY uit en landde daar om 05.32 UTC1. Bij de eerste duikbeweging van Qantas-vlucht 72 bereikte de neusstand 8,4 graden omlaag en verloor het toestel 690 voet hoogte; bij de tweede duikbeweging ging het om 400 voet2.

Aan boord van Qantas-vlucht 72 waren 315 mensen, 303 passagiers en 12 bemanningsleden; 12 inzittenden raakten ernstig en 107 licht gewond, en er vielen geen doden1. Minstens 60 passagiers van Qantas-vlucht 72 zaten bij de eerste duikbeweging zonder vastgemaakte gordel; het aantal gewonden en de ernst van het letsel waren duidelijk groter bij wie niet zat of geen gordel droeg1.

Volgens het eindrapport AO-2008-070 van de ATSB ontstond het voorval met Qantas-vlucht 72 door de combinatie van een ontwerpbeperking in de software van de flight control primary computers van de Airbus A330/A340 en een storingsvorm in een van de drie ADIRU's1. Het algoritme van de A330/A340 kon bij Qantas-vlucht 72 niet goed omgaan met meerdere invalshoekpieken van één ADIRU die 1,2 seconden na elkaar kwamen; het was het enige bekende geval in meer dan 28 miljoen vlieguren met A330/A340-toestellen waarin die beperking tot een duikcommando leidde1. De pieken bij Qantas-vlucht 72 ontstonden volgens de ATSB waarschijnlijk doordat de processor van de LTN-101 ADIRU de waarde van de ene parameter combineerde met het label van een andere; het precieze mechanisme werd niet vastgesteld en of een inslag van een energierijk deeltje uit de atmosfeer een rol speelde, kon door gebrek aan bewijs niet worden bepaald1.

Na Qantas-vlucht 72 herontwierp Airbus het algoritme voor het verwerken van invalshoekgegevens, zodat volgens de ATSB hetzelfde type ongeval zich niet kan herhalen; Northrop Grumman paste de LTN-101 ADIRU aan om fouten in de gegevensoverdracht beter te detecteren1. Op 15 januari 2009 vaardigde het Europese luchtvaartagentschap EASA een spoedrichtlijn voor luchtwaardigheid uit voor A330- en A340-toestellen met ADIRU's van Northrop Grumman, om het probleem van Qantas-vlucht 72 aan te pakken2.

Dezelfde storingsvorm als bij Qantas-vlucht 72 kwam in totaal drie keer voor: ook op 12 september 2006 bij dezelfde ADIRU in hetzelfde toestel en op 27 december 2008 bij een andere Qantas-A330, de VH-QPG1. De Airbus A330 VH-QPA van Qantas-vlucht 72 werd na het voorval gerepareerd en weer door Qantas in dienst genomen2.