Wat gebeurde er met Qantas-vlucht 32?

Qantas-vlucht 32, uitgevoerd met de Airbus A380-842 VH-OQA, vertrok op 4 november 2010 om 01:56:47 UTC van baan 20C van Changi Airport in Singapore naar Sydney1. Tijdens de klim, bij een snelheid van 250 knopen, hoorde de bemanning van Qantas-vlucht 32 twee vrijwel gelijktijdige harde knallen, waarna het ECAM-systeem een reeks storingsmeldingen toonde1. Bij Qantas-vlucht 32 faalde de Rolls-Royce Trent 900-motor nummer 2 (linksbinnen) ongecontroleerd: brokstukken van een turbineschijf troffen het toestel en veroorzaakten grote schade aan de constructie en de systemen1. Na de motorbreuk vloog Qantas-vlucht 32 een wachtpatroon ten oosten van Changi, waar de bemanning de vele storingsprocedures afwerkte, geholpen door extra piloten die voor een check- en trainingsvlucht in de cockpit zaten1. Qantas-vlucht 32 landde om 03:46:47 UTC weer op Changi Airport in Singapore1. Na de landing van Qantas-vlucht 32 bleef brandstof uit de beschadigde linkervleugel lekken; de brandweer van het vliegveld spoot grote hoeveelheden water en schuim onder de vleugel1. Motor nummer 1 van Qantas-vlucht 32 bleef na de landing draaien en werd pas ongeveer 3 uur later stilgelegd door blusschuim direct in de motorinlaat te pompen1. De passagiers van Qantas-vlucht 32 verlieten het toestel via een trap aan de rechterkant; het uitstappen was ongeveer 2 uur na de landing voltooid1.

Aan boord van Qantas-vlucht 32 waren vijf cockpitbemanningsleden, 24 cabinebemanningsleden en 440 passagiers1. Bij Qantas-vlucht 32 raakte volgens de ATSB niemand van de bemanning of passagiers gewond, en er waren geen bevestigde gewonden op het eiland Batam1.

De ATSB stelde in rapport AO-2010-089 vast dat in motor nummer 2 van Qantas-vlucht 32 een vermoeiingsscheur was ontstaan in een olietoevoerpijpje (oil feed stub pipe) met een te dunne wand, waardoor olie vrijkwam1. De gelekte olie in de motor van Qantas-vlucht 32 ontbrandde vanzelf; het aanhoudende vuur verzwakte de schijf van de middendrukturbine, die losraakte van de as, versnelde en uiteenspatte1. De te dunne wand van het pijpje in de motor van Qantas-vlucht 32 ontstond tijdens de fabricage bij Rolls-Royce door een verkeerd uitgelijnde uitboring (counterbore), en de afwijking werd bij de productie niet opgemerkt of niet gemeld1. Volgens de ATSB zaten ook in andere Trent 900-motoren olietoevoerpijpjes met een te dunne wand, als gevolg van tekortkomingen in de fabricage en kwaliteitscontrole bij Rolls-Royce die bij Qantas-vlucht 32 aan het licht kwamen1. Volgens de ATSB bleef de A380 van Qantas-vlucht 32 ondanks de zware schade geschikt voor een veilige voortzetting van de vlucht en de landing, en handelden cockpit- en cabinebemanning als een competent team volgens de standaardprocedures1. Bij Qantas-vlucht 32 ging een groot, heet fragment van de turbineschijf door de linker binnenste brandstoftank en veroorzaakte daar een korte brand, maar volgens de ATSB lieten de omstandigheden in de tank geen aanhoudende verbranding toe1. De ATSB publiceerde het eindrapport AO-2010-089 over Qantas-vlucht 32 op 27 juni 20131.

Qantas zette na het incident met Qantas-vlucht 32 zijn hele vloot van zes A380's aan de grond2. Op 10 november 2010 vaardigde EASA na Qantas-vlucht 32 de nood-luchtwaardigheidsaanwijzing 2010-0236-E uit, met periodieke inspecties van Trent 900-motoren op abnormale olielekkage1. Op 1 december 2010 deed de ATSB naar aanleiding van Qantas-vlucht 32 aanbeveling AO-2010-089-SR-012 aan Rolls-Royce om het probleem met de verkeerd uitgeboorde olietoevoerpijpjes aan te pakken1. Rolls-Royce bracht na Qantas-vlucht 32 motorsoftware uit met een beveiliging tegen overtoeren van de middendrukturbine (IPTOS); EASA verplichtte die op 13 december 2010 voor alle Trent 900-motoren binnen 10 vluchtcycli1. Na Qantas-vlucht 32 werden 40 Trent 900-motoren uit dienst genomen omdat de wand van hun olietoevoerpijpje dunner was dan de vastgestelde ondergrens1. Rolls-Royce paste na Qantas-vlucht 32 zijn kwaliteitssysteem aan, zodat onderdelen die niet aan de specificaties voldoen beter worden opgespoord en beheerd, zowel in de fabriek als in gebruik1. Met het eindrapport over Qantas-vlucht 32 beval de ATSB EASA en de Amerikaanse FAA aan om de schade aan het toestel te gebruiken voor betere richtlijnen tegen de gevolgen van ongecontroleerde motorbreuken (aanbevelingen AO-2010-089-SR-039 en AO-2010-089-SR-040)1. Qantas kreeg in juni 2011 een schadevergoeding van 95 miljoen Australische dollar van Rolls-Royce, in verband met Qantas-vlucht 32 en het aan de grond houden van de A380-vloot3.

In de cockpit van Qantas-vlucht 32 zaten vijf piloten onder leiding van gezagvoerder Richard de Crespigny, die in de media werd geprezen voor het veilig terugbrengen van het zwaar beschadigde toestel4. Volgens de ATSB laat Qantas-vlucht 32 zien dat ongecontroleerde motorbreuken zeer zeldzaam zijn, maar grote schade kunnen aanrichten, en biedt het ongeval lessen voor de certificatie van toekomstige vliegtuigontwerpen1.