Wat gebeurde er met Qantas-vlucht 30?

Qantas-vlucht 30 vertrok op 25 juli 2008 om 09.22 uur lokale tijd van Hong Kong International Airport voor een lijnvlucht naar Melbourne, met de Boeing 747-438 VH-OJK1. Ongeveer 55 minuten na de start, op kruishoogte 29.000 voet (FL290), hoorden passagiers en bemanning van Qantas-vlucht 30 een harde knal, waarna de cabine snel drukloos werd en de zuurstofmaskers vielen1. Op het moment van de decompressie vloog Qantas-vlucht 30 boven de Zuid-Chinese Zee, ongeveer 475 km ten noordwesten van Manilla in de Filipijnen1. De vliegers van Qantas-vlucht 30 zetten hun zuurstofmaskers op, gaven een MAYDAY-oproep en begonnen een noodafdaling; om 10.24 uur vloog het toestel op 10.000 voet, waar extra zuurstof niet meer nodig was1. Qantas-vlucht 30 week uit naar Ninoy Aquino International Airport in Manilla en landde daar om 11.11 uur lokale tijd veilig op baan 061.

Aan boord van Qantas-vlucht 30 waren volgens het ATSB-eindrapport 350 passagiers (onder wie vier baby's), 16 cabinebemanningsleden en drie vliegers, samen 369 inzittenden1. Geen van de passagiers en bemanningsleden van Qantas-vlucht 30 raakte bij de decompressie lichamelijk gewond1.

De romp van Qantas-vlucht 30 scheurde open over een gebied van ongeveer 2 bij 1,5 meter, vlak voor de overgang naar de voorrand van de rechtervleugel1. Het ATSB stelde vast dat bij Qantas-vlucht 30 een van een rij van zeven zuurstofcilinders aan de rechterkant van het voorste vrachtruim krachtig openbarstte; de cilinder werd omhoog de cabine in geslingerd, raakte het kozijn van deur R2 en verdween vermoedelijk tijdens de decompressie uit het toestel1. De opengebarsten zuurstofcilinder van Qantas-vlucht 30 was gemaakt in januari 1996 en voor het laatst gekeurd op 26 mei 2008, ongeveer 8 weken voor het ongeval1. Het onderzoek naar Qantas-vlucht 30 kon geen enkele factor aanwijzen die met enige waarschijnlijkheid aan het bezwijken van de cilinder te koppelen was, onder meer omdat de cilinder zelf nooit is teruggevonden1. Voor het onderzoek naar Qantas-vlucht 30 testte het ATSB 20 vergelijkbare zuurstofcilinders, waaronder de 12 overige cilinders uit het toestel; het cilindertype bleek geschikt en er werd geen afwijking in de productiepartij gevonden1. Het ATSB publiceerde het eindrapport AO-2008-053 over Qantas-vlucht 30 in november 20101.

Na Qantas-vlucht 30 begon Qantas twee dagen na het ongeval, in overleg met de Australische toezichthouder CASA, met een inspectie van de zuurstofinstallaties van al zijn Boeing 747's; die was op 1 augustus 2008 afgerond1. Naar aanleiding van Qantas-vlucht 30 paste Qantas de veiligheidsinstructie voor passagiers aan met de mededeling dat zuurstof ook stroomt als het zakje aan het masker niet opbolt, en kregen trainingsfaciliteiten echte uitvallende zuurstofmaskers1. Het ATSB riep na Qantas-vlucht 30 met safety advisory notices alle bedrijven die luchtvaartzuurstofcilinders keuren en onderhouden op om hun procedures, apparatuur en externe accreditatie te controleren1.