Wat gebeurde er met Loganair-vlucht 6780?

Loganair-vlucht 6780 was een binnenlandse lijnvlucht van Aberdeen Airport naar Sumburgh Airport in Schotland, die Loganair uitvoerde in franchise voor Flybe en daarom in Flybe-kleuren1. Het Loganair-toestel G-LGNO was een Saab 2000, gebouwd in 1995 met serienummer 2000-013 en uitgerust met twee Allison AE 2100A-turbopropmotoren2. Bij het voorval met de Loganair-Saab 2000 G-LGNO brak de gezagvoerder de ILS-nadering naar baan 27 van Sumburgh af omdat de weerradar vlak ten westen van de luchthaven een onweerscel toonde; kort daarna sloeg de bliksem in bij de radome en verliet hij het toestel via de APU-uitlaat in de staart2. Na de blikseminslag op de Loganair-Saab 2000 G-LGNO nam de gezagvoerder de besturing over en trok hij de neus omhoog, terwijl de copiloot een MAYDAY uitzond; beide piloten merkten dat het toestel niet reageerde zoals ze verwachtten2. De Loganair-Saab 2000 G-LGNO klom na de blikseminslag eerst tot 4.000 voet en dook daarna tot 19 graden neus-omlaag, met een snelheid van 330 knopen (80 knopen boven de maximale operationele snelheid) en een daalsnelheid tot 9.500 voet per minuut2. De bemanning van de Loganair-Saab 2000 G-LGNO kreeg het toestel weer omhoog vlak voordat een minimale hoogte van 1.100 voet boven zeeniveau werd bereikt; daarna klom het toestel naar FL240 en week het uit naar Aberdeen, waar de landing zonder problemen verliep2.

Bij het voorval met de Loganair-Saab 2000 G-LGNO vielen geen doden of gewonden onder de 3 bemanningsleden en 30 passagiers; de bliksem veroorzaakte alleen lichte schade aan de radome en de APU-uitlaat2.

Uit de vluchtgegevens van de Loganair-Saab 2000 G-LGNO bleek dat de automatische piloot, anders dan de piloten dachten, ingeschakeld was gebleven en neus-omlaag trimde om de ingestelde hoogte van 2.000 voet terug te halen, terwijl de piloten neus-omhoog stuurden2. Volgens de AAIB overtrof bij de Loganair-Saab 2000 G-LGNO de neus-omlaag-trim van de automatische piloot de neus-omhoog-input van de gezagvoerder; pas toen de automatische piloot door een storing in een luchtdatacomputer uitschakelde, werd de trim van de piloten effectief2. De AAIB concludeerde dat de gezagvoerder van de Loganair-Saab 2000 G-LGNO de hoorbare en zichtbare mistrim-waarschuwingen, het teken dat de automatische piloot nog aan stond, niet opmerkte, waarschijnlijk door cognitieve tunneling2. Van de 22 onderzochte typen verkeersvliegtuigen was de Saab 2000 volgens de AAIB het enige waarvan de automatische piloot niet uitschakelde bij kracht op de stuurkolom of bij bediening van de trimschakelaars en tegen de piloot in kon trimmen; dat speelde bij het voorval met het Loganair-toestel G-LGNO2. Volgens de BBC beschreef het eerste bulletin van de AAIB over het Loganair-toestel bij Sumburgh hoe de piloten onbedoeld tegen de automatische piloot in stuurden, die zij uitgeschakeld waanden3.

Na het voorval met de Loganair-Saab 2000 G-LGNO deed de AAIB vijf veiligheidsaanbevelingen (2016-050 tot en met 2016-054) aan EASA en de FAA om automatische piloten zo te ontwerpen en te certificeren dat ze uitschakelen wanneer de bemanning er met kracht tegenin stuurt2. Na het voorval met de Loganair-Saab 2000 G-LGNO droeg de maatschappij op 23 december 2014 alle Saab 2000-piloten op de automatische piloot uit te schakelen bij afwijkende stuurkrachten, en informeerde Saab op 24 februari 2015 alle Saab 2000-operators via een nieuwsbrief2.