Khabarovsk Airlines-vlucht NI 463 vertrok op 15 november 2017 uit Chabarovsk; omdat Nikolajevsk aan de Amoer gesloten was voor sneeuwruimen, werd de route gewijzigd via Tsjoemikan, en onderweg kreeg de bemanning toestemming om zonder tussenstop door te vliegen naar Nelkan1. Aan boord van Khabarovsk Airlines-vlucht 463 waren 2 bemanningsleden, 5 passagiers en 410 kg vracht; het toestel was de L-410UVP-E20 RA-67047, in 2015 gebouwd door Aircraft Industries in Tsjechië1. Tijdens de nadering van Khabarovsk Airlines-vlucht 463, op ongeveer 170 m hoogte en bij 108 knopen, registreerde de flight data recorder een BETA-melding voor de rechtermotor, waarna het toestel naar rechts begon te rollen1. Khabarovsk Airlines-vlucht 463 verliet met een sterke rol naar rechts het daalpad en botste om 13:09 lokale tijd op ongeveer 1.400 m van de baandrempel in een bosgebied; er was geen brand1.

Bij het ongeval met de L-410 RA-67047 van Khabarovsk Airlines bij Nelkan op 15 november 2017 vielen volgens het Interstate Aviation Committee 6 doden, 2 bemanningsleden en 4 passagiers; één passagier raakte zwaargewond2. Bij Khabarovsk Airlines-vlucht 463 kwamen beide piloten en 4 passagiers om; een kind van drieënhalf jaar overleefde met ernstig letsel en werd naar het ziekenhuis in Chabarovsk gebracht1.

Volgens het eindrapport van het Interstate Aviation Committee was de directe oorzaak van het ongeval met Khabarovsk Airlines-vlucht 463 dat de bladen van de rechterpropeller zich ongecommandeerd op min 1,8 graden zetten, ver onder de minimale vlieghoek van 13,5 graden, waardoor het toestel snelheid en bestuurbaarheid verloor1. De propeller van Khabarovsk Airlines-vlucht 463 kon in die stand komen doordat twee systemen faalden, het BETA-feedbacksysteem en het pitch lock-systeem; het onderzoek kon niet vaststellen waarom de beveiligingen niet ingrepen1. De situatie van Khabarovsk Airlines-vlucht 463 was bij de certificering van de L-410UVP-E20 als extreem onwaarschijnlijk geclassificeerd, zodat het vlieghandboek geen bemanningsprocedure bevatte en er geen training voor nodig was1. Tsjechië vroeg als staat van ontwerp om bij de oorzaak van Khabarovsk Airlines-vlucht 463 toe te voegen dat de negatieve stuwkracht en het hogere vermogen op de linkermotor zonder grotere roeruitslag tot een grote slipshoek leidden1.

Na Khabarovsk Airlines-vlucht 463 gaf EASA op 15 december 2017 Safety Information Bulletin 2017-21 uit en later luchtwaardigheidsaanwijzingen, waaronder AD 2018-0057, over de propellerbesturing en het pitch lock-systeem van de L-410UVP-E201. Het eindrapport over Khabarovsk Airlines-vlucht 463 bevat veiligheidsaanbevelingen 5.13 tot en met 5.24, gericht aan de Russische luchtvaartautoriteit, de ontwerpers van toestel, motor en propeller, de certificerende instanties en de operators van de L-410UVP-E201.

Nadat Khabarovsk Airlines de vluchten met de L-410UVP-E20 op 2 april 2018 had hervat, deden zich bij een ander toestel van de maatschappij nog twee gevallen voor van BETA- en pitch lock-meldingen na het starten van de motoren1. De L-410UVP-E20 RA-67047 van Khabarovsk Airlines-vlucht 463 had bij het ongeval 1.693 vlieguren en 1.071 landingen gemaakt1.