Wat gebeurde er met Helikopter Service-vlucht 451?

Helikopter Service-vlucht 451 werd uitgevoerd met de Eurocopter AS 332L1 Super Puma LN-OPG van Helikopter Service AS, dat op contractbasis vervoer voor Statoil verzorgde naar de olievelden Heidrun en Norne in de Noorse Zee2. Volgens het eindrapport vertrok Helikopter Service-vlucht 451 op 8 september 1997 om 0600 uur van de luchthaven Brønnøysund, met een bemanning van twee piloten en 10 passagiers aan boord2. Helikopter Service-vlucht 451 vloog normaal volgens een IFR-vliegplan op 2 000 ft, tot de bemanning om 0650 uur het overtoerentallampje (OVSP) kort zag oplichten; zij had geen reden om dat als een ernstig waarschuwingssignaal te zien2. Bij Helikopter Service-vlucht 451 werd een defect in de as tussen de rechtermotor en de hoofdtandwielkast kritiek: eerst de vrije turbine van de rechtermotor en daarna die van de linkermotor spatte uiteen, waarbij vitale stuurstangen werden doorgesneden en de helikopter volledig onbestuurbaar werd2.

Alle 12 inzittenden van Helikopter Service-vlucht 451, 2 bemanningsleden en 10 passagiers, kwamen om toen de helikopter het zeeoppervlak raakte1. Het wrak van Helikopter Service-vlucht 451 werd later teruggevonden op een diepte van 380 meter; de slachtoffers en de helikopter werden geborgen2.

De Noorse onderzoeksraad AAIB/N stelde vast dat de directe oorzaak van het ongeval met Helikopter Service-vlucht 451 een aantal vermoeiingsscheuren was in een splined sleeve bij de aansluiting van de rechtermotor op de hoofdtandwielkast2. Volgens het rapport over Helikopter Service-vlucht 451 liep het toerental van de vrije turbine van de rechtermotor na het breken van de Bendix-as op tot ongeveer 175%, waarna de turbine uiteenspatte2. De AAIB/N kon niet met zekerheid vaststellen wat de scheurvorming bij Helikopter Service-vlucht 451 veroorzaakte, maar noemde twee omstandigheden die er afzonderlijk of samen toe geleid kunnen hebben: de staat van de hardmetalen coating op de sleeve en trillingen van draaiende onderdelen in de hoofdtandwielkast2. Het onderzoek naar Helikopter Service-vlucht 451 wees erop dat de sleeve tussen 22 en 31 augustus 1997 begon te scheuren, tussen 121 en 62 vlieguren voor het ongeval2. Bij de Super Puma LN-OPG van Helikopter Service was de versnellingsopnemer van het HUMS die het dichtst bij het defect zat al ongeveer 11 weken en 430 vlieguren onbruikbaar; volgens de AAIB/N had die opnemer de trend vermoedelijk op tijd kunnen melden om het ongeval te voorkomen3.

Het eindrapport over Helikopter Service-vlucht 451 (rapport 47/2001, uitgegeven in november 2001) bevat 18 aanbevelingen aan de Noorse luchtvaartautoriteit, de Noorse luchtvaartdienst en de helikoptermaatschappij2. Aanbeveling 34/2001 na het ongeval met de Super Puma LN-OPG van Helikopter Service vroeg de Noorse luchtvaartautoriteit om samen met de andere luchtvaartautoriteiten rond de Noordzee te beoordelen of eisen nodig waren voor het gebruik van HUMS bij passagiersvervoer per helikopter3. Na het ongeval met de Super Puma LN-OPG van Helikopter Service werden eisen voor trillingsmonitoring met HUMS vanaf 2000 regelgeving in het Verenigd Koninkrijk; later volgde een Noorse nationale eis en vanaf 2019 een Europese eis voor offshorehelikopters onder de HOFO-regels3.