CHC Scotia-vlucht 23R vervoerde werknemers van de offshore olie- en gasindustrie van het booreiland Borgsten Dolphin naar Aberdeen, met een tankstop op Sumburgh Airport1. CHC Scotia-vlucht 23R raakte om 17.17 uur UTC het zeeoppervlak op ongeveer 1,72 nm ten westen van Sumburgh Airport; de helikopter liep vol water en sloeg om, maar bleef drijven op de drijflichamen1.

Bij CHC Scotia-vlucht 23R overleefden vier van de zestien passagiers het ongeluk niet; de twee piloten en de overige passagiers werden door reddingshelikopters uit Sumburgh gered1.

Tijdens de nadering van CHC Scotia-vlucht 23R in wolken gaf de gezagvoerder te weinig collectieve spoed, waardoor de snelheid steeds verder afnam tot onder de 35 kt en een hoge daalsnelheid ontstond1. Volgens de AAIB werden bij CHC Scotia-vlucht 23R de vlieginstrumenten in de laatste fase van de niet-precisienadering niet goed bewaakt, waardoor de helikopter in een kritisch lage energietoestand kwam waaruit herstel niet meer mogelijk was1. De AAIB stelde ook vast dat de bemanning van CHC Scotia-vlucht 23R bij de minimale daalhoogte (MDA) van 300 ft nog geen zicht had en de helikopter niet effectief horizontaal bracht, zoals de procedure eiste1. Als bijdragende factoren bij CHC Scotia-vlucht 23R noemde de AAIB een onduidelijk omschreven standaardprocedure voor deze nadering, een niet optimaal gebruik van de automatische piloot en het vasthouden aan de verwachting te kunnen landen ondanks slechter weer dan voorspeld1. De AAIB publiceerde over CHC Scotia-vlucht 23R eerst Special Bulletins op 5 september 2013 en 18 oktober 2013, en daarna het eindrapport 1/20161. Een Schotse gerechtelijke inquiry concludeerde in oktober 2020 dat de crash van de Super Puma van CHC Scotia-vlucht 23R door een fout van de piloot kwam, waarvan de reden onbekend bleef, en dat er geen sprake was van opzettelijke nalatigheid2.

Na onder meer het ongeluk met CHC Scotia-vlucht 23R publiceerde de Britse CAA op 20 februari 2014 de veiligheidsstudie CAP 1145 over offshore helikoptervluchten1. Na CHC Scotia-vlucht 23R verbood de CAA offshore helikoptervluchten boven zeegang hoger dan zes en mochten passagiers alleen nog naast een uitduwbaar raam zitten, tenzij ze een noodademhalingsapparaat (Category A EBS) hadden of de helikopter aangepast was1. Vanaf 1 april 2016 mocht in het Britse offshore-helikopterverkeer na de CAP 1145-maatregelen alleen nog gevlogen worden als alle inzittenden een Category A EBS droegen, tenzij de helikopter was aangepast om op zijn zij te blijven drijven1. Het eindrapport over CHC Scotia-vlucht 23R bevatte nieuwe veiligheidsaanbevelingen over de certificering van helikopters, Helicopter Flight Data Monitoring en de overlevingskansen bij offshore vluchten1.