British Airways-vlucht 38 was een Boeing 777-236ER met registratie G-YMMM op een lijnvlucht van Beijing naar Londen Heathrow2. British Airways-vlucht 38 vertrok om 02.09 uur UTC uit Beijing; de cockpitbemanning bestond uit een gezagvoerder en twee copiloten2. Tijdens de vlucht van British Airways-vlucht 38 was de laagst aangegeven brandstoftemperatuur -34 °C; de waarschuwing voor lage brandstoftemperatuur ging nooit af2. Op ongeveer 720 voet tijdens de nadering van Heathrow reageerde de rechtermotor van British Airways-vlucht 38 niet meer op de autothrottle en zakte het vermogen terug; zeven seconden later gebeurde hetzelfde met de linkermotor1. British Airways-vlucht 38 raakte om 12.42 uur de grond binnen het luchthaventerrein, 330 meter voor baan 27L, en gleed nog 372 meter door2. Bij de harde landing van British Airways-vlucht 38 bezweek het landingsgestel en werd het toestel onherstelbaar beschadigd2.

Aan boord van British Airways-vlucht 38 zaten 16 bemanningsleden en 136 passagiers3. Bij British Airways-vlucht 38 vielen 0 doden; 1 passagier raakte ernstig gewond met een gebroken been2. Bij British Airways-vlucht 38 liepen 34 passagiers en 12 cabinebemanningsleden lichte verwondingen op, vooral aan rug en nek2. De evacuatie van British Airways-vlucht 38 verliep volgens de AAIB efficiënt; alle noodglijbanen werkten en alle passagiers kwamen het toestel uit2.

De AAIB stelde vast dat het vermogensverlies bij British Airways-vlucht 38 kwam door een beperkte brandstoftoevoer naar beide motoren1. Bij British Airways-vlucht 38 ontstond de blokkade bij de rechtermotor aan de voorzijde van de fuel/oil heat exchanger (FOHE); bij de linkermotor was dat volgens de AAIB zeer waarschijnlijk ook zo1. Volgens de AAIB vormde zich bij British Airways-vlucht 38 ijs in het brandstofsysteem uit van nature in de brandstof aanwezig water, tijdens een lange periode met lage brandstofstroom en lage temperaturen1. De AAIB concludeerde dat bij British Airways-vlucht 38 losgekomen ijs zich ophoopte op de voorzijde van de FOHE van beide motoren en zo de brandstofstroom beperkte1. De FOHE van British Airways-vlucht 38 voldeed aan de certificeringseisen, maar bleek gevoelig voor blokkade door zacht ijs bij een brandstoftemperatuur onder -10 °C; dat risico was bij de certificering nog niet onderkend1. Het eindrapport over British Airways-vlucht 38, AAIB-rapport 1/2010, werd gepubliceerd op 9 februari 2010 en bevat in totaal achttien veiligheidsaanbevelingen2.

Na British Airways-vlucht 38 ontwikkelde Rolls-Royce een aangepaste FOHE voor de Trent 800; Rolls-Royce gaf SB 79-AG257 uit op 24 juni 2009 en Boeing SB 777-72A0030 op 10 juli 20092. De aangepaste FOHE na British Airways-vlucht 38 heeft buisjes die gelijk liggen met de eindplaat en kon in tests vrijkomend zacht ijs verwerken tot een brandstoftemperatuur van minstens -44 °C2. Na British Airways-vlucht 38 verplichtte de FAA met AD 2008-19-04 en later AD 2009-05-11 aanpassingen in het vlieghandboek van de Boeing 777, waaronder maximaal klimvermogen 2 uur voor het begin van de daling2. Na British Airways-vlucht 38 liet Rolls-Royce ook de FOHE van de Trent 500 en Trent 700 aanpassen; EASA maakte dat verplicht met AD 2009-02572. Na British Airways-vlucht 38 beval de AAIB onderzoek aan naar ijsvorming in vliegtuigbrandstof en naar het ophopen en loskomen van ijs in brandstofsystemen2. Na British Airways-vlucht 38 deed de AAIB ook aanbevelingen over het landingsgestel, het vastzetten van plafondverlichting en het vastleggen van de stand van de brandstofdoseerklep op de vluchtrecorder2.

British Airways-vlucht 38 was het eerste totaalverlies van een Boeing 7773.