British Airways-vlucht 268 vertrok op 20 februari 2005 om 0524 uur UTC van baan 24L in Los Angeles voor een nachtvlucht naar Londen Heathrow, met in totaal 119 ton brandstof aan boord2. Kort nadat bij British Airways-vlucht 268 het landingsgestel was opgehaald, op ongeveer 100 ft boven de grond, klonk een bonkend geluid aan de linkerkant; de luchtverkeersleiding meldde vlammen aan de linkerkant van het toestel en de bemanning stelde een surge van motor nummer 2 vast2. Na twee mislukte pogingen om motor nummer 2 weer vermogen te laten leveren, zette de bemanning van British Airways-vlucht 268 de motor volgens de checklist uit en werd de PAN-melding ingetrokken2. Terugkeren naar Los Angeles had voor British Airways-vlucht 268 betekend dat ongeveer 70 ton brandstof moest worden gedumpt, wat zo'n 40 minuten zou duren; de gezagvoerder besloot volgens het beleid van de maatschappij door te vliegen zolang het toestel in veilige staat was2. Boven de Atlantische Oceaan kreeg British Airways-vlucht 268 minder gunstige wind en hoogtes dan gepland; bij Ierland voorspelde de boordcomputer nog 6.5 ton brandstof bij landing in Londen, waarna de bemanning besloot uit te wijken naar Manchester2. In de daling naar Manchester dacht de bemanning van British Airways-vlucht 268 dat de brandstof in tank 2 niet bruikbaar was; uit vrees onder de minimale reserve van 4.5 ton te komen verklaarde de gezagvoerder een MAYDAY. Volgens de vluchtrecorder was er bij de landing ongeveer 5.8 ton brandstof aan boord2.

Aan boord van British Airways-vlucht 268 waren volgens het AAIB 18 bemanningsleden en 352 passagiers; geen van hen raakte gewond2.

Het AAIB stelde vast dat de surge bij British Airways-vlucht 268 kwam door overmatige slijtage van het hogedrukcompressorhuis van de Rolls-Royce RB211-motor; door de verouderde software van de brandstofregelaar raakte de turbine daarbij oververhit2. Volgens het AAIB was er bij British Airways-vlucht 268 geen storing in het brandstofsysteem: de tanks hadden in balans gehouden kunnen worden door gericht pompen aan en uit te zetten. De kennis van de bemanning over het brandstofsysteem met drie werkende motoren was onvoldoende2. Het AAIB vond geen bewijs dat het doorvliegen van British Airways-vlucht 268 op drie motoren een significant hoger risico opleverde, en stelde vast dat het toestel landde met meer dan de vereiste minimale brandstofreserve2.

Na British Airways-vlucht 268 deed het AAIB acht aanbevelingen, waarvan zes over vluchtrecorders; het AAIB vroeg de Britse CAA en de Amerikaanse FAA het beleid voor doorvliegen na het uitvallen van een motor te herzien (2006-018)2. Naar aanleiding van British Airways-vlucht 268 beval het AAIB British Airways aan training in brandstofbeheer met drie motoren op te nemen (2006-019); British Airways nam dat over en gaf alle 747-400-bemanningen extra training2. Na British Airways-vlucht 268 stelde de FAA een boete van 25.000 dollar voor omdat British Airways met een niet-luchtwaardig toestel over de Atlantische Oceaan zou hebben gevlogen; British Airways ging in beroep en de FAA liet de zaak later vallen1.

Bij British Airways-vlucht 268 was het volgens het AAIB wereldwijd de derde keer dat een motor in de lucht werd uitgezet door 'birdmouth wear surge', en de eerste keer bij British Airways2.