Wat gebeurde er met Belavia-vlucht 1834?

Belavia-vlucht 1834 was een lijnvlucht van Zvartnots bij Jerevan naar Minsk-2, uitgevoerd met de CRJ100LR (CL-600-2B19) EW-101PJ met serienummer 73162. Aan boord van Belavia-vlucht 1834 waren naast de twee piloten een stewardess en 18 passagiers2. Het ongeval met Belavia-vlucht 1834 gebeurde op 14 februari 2008 om 04 uur 19 minuten lokale tijd (00 uur 19 minuten UTC)2. Tijdens de start van Belavia-vlucht 1834 ontstond een toenemende linkerhelling; de linkervleugeltip raakte de baan, waarna het toestel over de rechtervleugel op zijn rug kantelde en de baan overstak2. Bij het omslaan van Belavia-vlucht 1834 brak de rechtervleugel, liep brandstof weg en ontstond een brand die door de luchthavenbrandweer werd geblust2.

Na de crash van Belavia-vlucht 1834 verliet de bemanning de cockpit via een opening in de romp; de passagiers verlieten het toestel via de noodluik bij rij 8 boven de rechtervleugel2. Bij de crash van Belavia-vlucht 1834 vielen geen doden; 7 passagiers raakten ernstig gewond, terwijl 3 bemanningsleden en 11 passagiers ongedeerd bleven2. De eerste brandweerwagen was om 00:19:40 UTC bij Belavia-vlucht 1834; de brand was om 00:23:40 volledig geblust2.

De bemanning van Belavia-vlucht 1834 zag na inspectie af van de aangeboden anti-ijsbehandeling en schakelde voor de start alleen de ijsbescherming van de motorinlaten in, niet die van de vleugels2. Bij het vertrek van Belavia-vlucht 1834 was het min 3 graden met een dauwpunt van min 4 graden2. Het MAK concludeerde dat Belavia-vlucht 1834 verongelukte door asymmetrisch verlies van draagkracht van de vleugel, waardoor het toestel direct na het loskomen overtrok en de linkervleugel de grond raakte2. Volgens het MAK kwam het verlies van draagkracht bij Belavia-vlucht 1834 door rijp op de vleugel, zeer waarschijnlijk ontstaan doordat de brandstof in de tanks na de vlucht op kruishoogte nog koud was2. Het MAK stelde dat een te snelle rotatie van Belavia-vlucht 1834 met een verontreinigde vleugel de situatie kan hebben verergerd, en dat vleugelijsbescherming en een anti-ijsbehandeling het ongeval waarschijnlijk hadden kunnen voorkomen2. Het onderzoek naar Belavia-vlucht 1834 werd geleid door het Interstate Aviation Committee met vertegenwoordigers van Armenië, Belarus, TSB, NTSB, Transport Canada, Bombardier en General Electric; het werd afgerond op 6 augustus 20092.

Na de crash van Belavia-vlucht 1834 vaardigde Transport Canada op 7 maart 2008 de luchtwaardigheidsaanwijzingen CF-2008-15 en CF-2008-16 uit over het gebruik van vleugelijsbescherming en tactiele vleugelcontroles bij +5 graden Celsius en lager2. Na Belavia-vlucht 1834 beval het MAK Transport Canada en de fabrikant aan een automatisch systeem te overwegen dat gevaarlijke ijsafzetting op de grond detecteert en de bemanning waarschuwt2. Na Belavia-vlucht 1834 adviseerde het MAK Belavia om vluchtgegevens systematisch te analyseren en het personeel extra te trainen in ijsbescherming op de grond2.

Het MAK-rapport over Belavia-vlucht 1834 noemt eerdere vergelijkbare ongevallen met CRJ-toestellen, waaronder een op 26 december 2007 in Almaty, waarbij het toestel direct na het loskomen overtrok door verontreiniging van de vleugelvoorrand2.