Aloha Airlines-vlucht 243 vertrok op 28 april 1988 om 1325 uur van Hilo naar Honolulu, met twee piloten, drie stewardessen, een luchtverkeersleider van de FAA op de waarnemersstoel en 89 passagiers1. Om 1346 uur, toen Aloha Airlines-vlucht 243 op 24.000 voet vloog, vond een explosieve decompressie plaats en scheidde een groot deel van de rompbeplating en structuur achter de cabinedeur, boven de vloer, zich van het toestel1. Na de decompressie zette de gezagvoerder van Aloha Airlines-vlucht 243 een noodafdaling in met uitgeschoven remkleppen en een snelheid van 280 tot 290 knopen1. Tijdens de nadering van Aloha Airlines-vlucht 243 viel ook de linkermotor uit; de gezagvoerder koos een naderingssnelheid van 170 knopen omdat het toestel bij lagere snelheid minder bestuurbaar werd1. Aloha Airlines-vlucht 243 landde om 1358:45 uur op baan 02 van Kahului Airport op Maui; daarna werd het toestel op de baan geëvacueerd1. Het toestel van Aloha Airlines-vlucht 243, Boeing 737-297 N73711, was in 1969 gebouwd en had 35.496 vlieguren en 89.680 vliegcycli gemaakt, het op één na hoogste aantal cycli van alle 737's wereldwijd1. Een passagier van Aloha Airlines-vlucht 243 verklaarde achteraf dat zij bij het instappen in Hilo een lengtescheur in de romp had gezien, maar dat niet aan personeel of bemanning had gemeld1.

Bij Aloha Airlines-vlucht 243 kwam één stewardess om, die tijdens de decompressie naar buiten werd gezogen; een zoektocht op zee leverde niets op1. Van de 95 mensen aan boord van Aloha Airlines-vlucht 243 raakten er 8 ernstig gewond (7 passagiers en 1 stewardess) en 57 passagiers licht gewond1.

De NTSB publiceerde op 14 juni 1989 het eindrapport NTSB/AAR-89/03 over Aloha Airlines-vlucht 2431. De NTSB stelde vast dat de waarschijnlijke oorzaak van Aloha Airlines-vlucht 243 het falen van het onderhoudsprogramma van Aloha Airlines was om aanzienlijke onthechting en vermoeiingsschade te ontdekken, waardoor de overlapnaad bij S-10L bezweek en de bovenkant van de romp loskwam1. Als bijdragende factoren bij Aloha Airlines-vlucht 243 noemde de NTSB het tekortschietende toezicht van het management op het onderhoud, het onvoldoende toezicht door de FAA en het feit dat AD 87-21-08 niet de inspectie van alle overlapnaden verplichtte1. Ook de koudgebonden overlapnaden van de vroege Boeing 737 speelden bij Aloha Airlines-vlucht 243 een rol: productieproblemen leidden tot een lage hechtsterkte, corrosie en voortijdige vermoeiingsscheuren, zonder dat Boeing of de FAA een definitieve oplossing voorschreef1. Doordat veel vluchten van Aloha Airlines kort waren, werd op het toestel van vlucht 243 niet bij elke vlucht het volledige drukverschil van 7,5 psi bereikt, aldus de NTSB1. De NTSB concludeerde bij Aloha Airlines-vlucht 243 dat menselijke factoren bij visuele en niet-destructieve inspecties ertoe kunnen leiden dat theoretisch detecteerbare schade over het hoofd wordt gezien1. Het loskomen van het rompdeel van Aloha Airlines-vlucht 243 was volgens de FAA het gevolg van wijdverspreide vermoeiingsschade: scheuren in de overlapnaad die al langere tijd bestonden en bij onderhoud niet waren ontdekt2.

Een dag na Aloha Airlines-vlucht 243 vaardigde de FAA AD T88-09-51 uit voor alle Boeing 737's met meer dan 55.000 landingen, met inspecties van de overlapnaden1. Na een FAA-conferentie over oudere vliegtuigen in juni 1988, naar aanleiding van Aloha Airlines-vlucht 243, beval een industrietaskforce van zo'n 150 experts een programma van modificatie of vervanging aan om de luchtwaardigheid van oudere toestellen te borgen1. Als gevolg van Aloha Airlines-vlucht 243 richtte de FAA Flight Standards Service een doorlopend Aging Fleet Program op, met teams die de corrosie- en inspectieprogramma's van luchtvaartmaatschappijen beoordeelden1. Na Aloha Airlines-vlucht 243 maakte de FAA de vervanging van klinknagels in de bovenste rij van de overlapnaden verplicht met AD 89-09-03, van kracht op 8 mei 19891. Na Aloha Airlines-vlucht 243 voerde de FAA verplichte corrosiebeheersingsprogramma's in en een wijziging van 14 CFR 25.571 (amendement 96) die met vermoeiingsproeven moet aantonen dat wijdverspreide vermoeiingsschade niet optreedt binnen de ontwerplevensduur2. De NTSB beval na Aloha Airlines-vlucht 243 aan dat straalverkeersvliegtuigen een volledige vermoeiingsproef ondergaan tot minimaal twee keer de verwachte economische levensduur (aanbeveling A-89-67)1.

Aloha Airlines-vlucht 243 geldt door de omvang van de schade, het verlies van een bemanningslid en de geslaagde landing als een belangrijke gebeurtenis in de luchtvaartgeschiedenis, met grote gevolgen voor het veiligheidsbeleid3. In het rapport over Aloha Airlines-vlucht 243 besprak de NTSB ook een Boeing 737-200 van Far Eastern Air Transport die op 22 augustus 1981 in Taiwan in de lucht uiteenviel door corrosie in de romp1.