De DHC-8 P2-MCJ van Airlines PNG maakte op 13 oktober 2011 op een lijnvlucht van Nadzab naar Madang een noodlanding zonder motorvermogen naast de Guabe-rivier, 35 km ten zuidzuidoosten van Madang; van de 32 inzittenden overleefden er slechts vier2. Airlines PNG-vlucht 1600 was een binnenlandse vlucht van Lae Nadzab Airport naar Madang Airport, uitgevoerd met de de Havilland Canada DHC-8-103 P2-MCJ onder de roepnaam BALUS 16001. De DHC-8 P2-MCJ van Airlines PNG moest met de hand worden gevlogen, omdat de autopilot door een defecte yaw damper niet kon worden gebruikt2. Tijdens een steile daling met de propellers op 900 RPM merkten de piloten van de DHC-8 P2-MCJ van Airlines PNG niet dat de snelheid opliep tot de maximale operationele snelheid; op 10.500 voet klonk de overspeedwaarschuwing2. Kort nadat de gezagvoerder van de DHC-8 P2-MCJ van Airlines PNG de power levers snel naar achteren had bewogen, gingen beide propellers tegelijk meer dan 60 % boven hun maximum van 1.200 RPM in overtoeren, waardoor beide motoren onbruikbaar werden2. De rechterpropeller van de DHC-8 P2-MCJ van Airlines PNG ging door een storing vanzelf in vaanstand en kon niet meer worden teruggezet, zodat een noodlanding zonder vermogen onvermijdelijk was2. De DHC-8 P2-MCJ van Airlines PNG kwam met 114 knopen en met ingetrokken landingsgestel en kleppen neer; het wrak kwam 300 meter verder tot stilstand en werd door brand verwoest2.

Aan boord van de DHC-8 P2-MCJ van Airlines PNG waren 3 bemanningsleden en 29 passagiers; 28 passagiers kwamen om, en de twee piloten, de stewardess en één passagier overleefden2. De 28 passagiers van de DHC-8 P2-MCJ van Airlines PNG kwamen volgens het eindrapport om bij de klap en de daaropvolgende brand die door brandstof werd gevoed2.

Het eindrapport over de DHC-8 P2-MCJ van Airlines PNG stelt dat de propellers in overtoeren gingen doordat de gezagvoerder de power levers in de vlucht door de flight idle gate in het ground beta-bereik trok, wat het vlieghandboek verbood2. Een beta lockout-systeem dat de overtoeren bij de DHC-8 P2-MCJ van Airlines PNG had voorkomen, was alleen in de Verenigde Staten verplicht en zat niet in het toestel2. Na het begin van de noodsituatie gebruikten de piloten van de DHC-8 P2-MCJ van Airlines PNG geen noodprocedures; de linkerpropeller bleef ongeveer drie minuten meedraaien, wat veel weerstand gaf en de daling versnelde2. Volgens de Accident Investigation Commission had de klap van de DHC-8 P2-MCJ van Airlines PNG minder zwaar kunnen zijn als landingsgestel en kleppen waren uitgeschoven, wat nog mogelijk was2. De Accident Investigation Commission van Papoea-Nieuw-Guinea maakte het eindrapport AIC11-1010 over de DHC-8 P2-MCJ van Airlines PNG op 15 juni 2014 openbaar2.

Na het ongeval met de DHC-8 P2-MCJ legde CASA PNG op 13 oktober 2011 de DHC-8-vloot van Airlines PNG voor maximaal 10 dagen aan de grond2. CASA PNG vaardigde op 4 november 2011 na het ongeval met de DHC-8 P2-MCJ van Airlines PNG een luchtwaardigheidsaanwijzing uit met onder meer controles van de beta-waarschuwingshoorn om de 50 uur en een waarschuwingsbordje in de cockpit2. Naar aanleiding van onder meer het ongeval met de DHC-8 P2-MCJ van Airlines PNG werd een beta lockout-systeem op DHC-8-toestellen wereldwijd verplicht, uiterlijk per 19 juni 20162.