Wat gebeurde er met Air Transat-vlucht 236?

Air Transat-vlucht 236 was een lijnvlucht met een Airbus A330-243 (registratie C-GITS) van Toronto Pearson naar Lissabon, met 13 bemanningsleden en 293 passagiers aan boord2. Air Transat-vlucht 236 vertrok op 24 augustus 2001 om 00:52 UTC uit Toronto met een gerapporteerde 46,9 ton brandstof aan boord2. Op Air Transat-vlucht 236 begon het brandstoflek volgens de vluchtgegevens om 04:38 UTC; om 05:33 UTC zag de bemanning een brandstofonbalans tussen de linker- en rechtervleugeltank2. Om 05:45 UTC zette de bemanning van Air Transat-vlucht 236 koers naar Lajes op het eiland Terceira, omdat de brandstof onder het minimum voor Lissabon was gezakt2. Om 06:13 UTC viel de rechtermotor van Air Transat-vlucht 236 uit; om 06:26 UTC, op ongeveer 65 zeemijl van Lajes en rond FL 345, stopte ook de linkermotor2. Air Transat-vlucht 236 voerde met radarbegeleiding van Lajes 's nachts een visuele nadering zonder motorvermogen uit en landde om 06:45 UTC op baan 33 van Lajes2. Bij de landing van Air Transat-vlucht 236 raakte het toestel de baan eerst op 1.050 voet voorbij de drempel en stuiterde het nog 1.650 voet door; kleine branden bij het linkerhoofdlandingsgestel werden direct geblust2. Gezagvoerder Robert Piché vloog Air Transat-vlucht 236; hij had 16.800 vlieguren, waarvan 796 op de Airbus A3301.

Bij de noodlanding van Air Transat-vlucht 236 vielen geen doden; 16 passagiers en 2 cabinebemanningsleden raakten gewond tijdens de evacuatie, van wie 2 passagiers ernstig2.

Het Portugese onderzoeksbureau GPIAA publiceerde op 18 oktober 2004 het eindrapport 22/ACCID/GPIAA/2001 over Air Transat-vlucht 2362. Volgens het GPIAA ontstond het brandstoflek op Air Transat-vlucht 236 doordat bij een motorwissel een nieuwere hydraulische pomp en brandstofleiding werden gecombineerd met een oudere hydraulische leiding; de leidingen raakten elkaar en de brandstofleiding brak2. Het lek in de brandstofleiding van Air Transat-vlucht 236 bereikte volgens het GPIAA een maximum van ongeveer 13,0 ton per uur2. Het GPIAA stelde vast dat de leidend technicus bij de motorwissel voor Air Transat-vlucht 236 vertrouwde op mondeling advies in plaats van de relevante service bulletin te raadplegen2. De bemanning van Air Transat-vlucht 236 herkende volgens het GPIAA niet dat er een brandstoflek was en voerde de procedure voor brandstofonbalans uit het hoofd uit, waardoor brandstof uit de linkertanks naar het lek bij de rechtermotor stroomde2. Het GPIAA noemde het niet uitvoeren van de FUEL LEAK-procedure de belangrijkste factor die bij Air Transat-vlucht 236 tot de brandstofuitputting leidde2. Volgens het GPIAA voorkwam de vaardigheid van de gezagvoerder bij de glijvlucht zonder motoren van Air Transat-vlucht 236 een catastrofaal ongeval en redde hij de levens van passagiers en bemanning2. Doordat de vluchtrecorders van Air Transat-vlucht 236 geen onafhankelijke stroomvoorziening hadden, werden de laatste 19 minuten van de nadering zonder motoren en de landing niet opgenomen2.

Na Air Transat-vlucht 236 schortte Transport Canada de ETOPS-bevoegdheid van Air Transat voor de A330 op en liet het alle Canadese A330's controleren op hetzelfde mechanische probleem2. Airbus liet op 29 augustus 2001, na Air Transat-vlucht 236, alle A330's met Rolls-Royce 700-motoren eenmalig controleren op contact tussen brandstof- en hydraulische leidingen2. Na Air Transat-vlucht 236 bracht Airbus met service bulletin A330-28-3080 de waarschuwing 'FUEL FU/FOB DISCREPANCY' in, die afgaat bij een verschil van meer dan 3.500 kg tussen de beginbrandstof en de som van huidige brandstof en verbruik2. De Franse luchtvaartautoriteit DGAC paste op 13 november 2002 met luchtwaardigheidsvoorschrift 2002-548(B) de FUEL LEAK-procedure voor de A330 aan, als gevolg van Air Transat-vlucht 2362. De FAA vaardigde naar aanleiding van Air Transat-vlucht 236 luchtwaardigheidsvoorschrift 2006-02-01 uit, met nieuwe procedures bij een brandstoflek voor de Airbus A330 en A340, van kracht op 3 februari 20063. Air Transat nam na vlucht 236 brandstoflekscenario's op in de initiële en terugkerende theorie- en simulatortraining voor al zijn toesteltypen2.

Air Transat aanvaardde de verantwoordelijkheid voor vlucht 236 en kreeg van de Canadese overheid een boete van 250.000 Canadese dollar1. Gezagvoerder Robert Piché ontving in 2002 de Superior Airmanship Award van de Air Line Pilots Association voor de landing van Air Transat-vlucht 2361. Air Transat-vlucht 236 geldt met een glijvlucht van bijna 65 zeemijl als de langste glijvlucht zonder motoren van een passagiersvliegtuig; het toestel kreeg de bijnaam 'Azores Glider'1.