Wat gebeurde er met Air Canada-vlucht 646?

Air Canada-vlucht 646 was een lijnvlucht van Toronto-Lester B. Pearson International Airport naar Fredericton in New Brunswick, met twee piloten, een stewardess en 37 passagiers plus twee baby's aan boord1. Bij aankomst van Air Canada-vlucht 646 meldde Fredericton een verticaal zicht van 100 voet en een horizontaal zicht van een achtste mijl in mist; de bemanning vloog een Category I ILS-nadering naar baan 151. De eerste officier van Air Canada-vlucht 646 vloog de nadering, schakelde de automatische piloot op ongeveer 165 voet uit en nam het vermogen op ongeveer 80 voet terug naar stationair, waarna de gezagvoerder, niet zeker van een veilige landing, een doorstart beval1. Tijdens de doorstart van Air Canada-vlucht 646 ging de overtrekwaarschuwing (stick shaker) af en overtrok het toestel; de rechtervleugeltip en daarna de neus raakten de baan, waarna het toestel op vol vermogen ongecontroleerd van de baan raakte en na een heuvel tegen een grote boom tot stilstand kwam1.

Van de 39 passagiers en 3 bemanningsleden van Air Canada-vlucht 646 kwam niemand om; 9 raakten ernstig gewond en de anderen liepen lichte of geen verwondingen op1. Na het ongeluk met Air Canada-vlucht 646 werden 35 van de 42 inzittenden naar het ziekenhuis gebracht; zeven passagiers zaten vast en moesten door hulpverleners worden bevrijd1.

Volgens de TSB werd de doorstart van Air Canada-vlucht 646 ingezet vanuit een situatie met te weinig energie, buiten de grenzen waarvoor de doorstartprocedure gecertificeerd was, vooral doordat het vermogen op stationair stond1. De TSB concludeerde dat er bij Air Canada-vlucht 646 waarschijnlijk een dunne laag ijs op de voorranden van de vleugels zat, waardoor de veiligheidsmarges van het overtrekbeveiligingssysteem kleiner werden1. De TSB noemde het, gezien weer, baan en ervaring, twijfelachtig dat de eerste officier de nadering van Air Canada-vlucht 646 mocht vliegen; zijn onervarenheid en gebrek aan training in slecht zicht droegen bij aan het mislukken van de landing1. De TSB stelde bij Air Canada-vlucht 646 ook vast dat de Canadese regels voor Category I-naderingen ruimer waren dan in de meeste landen en niet in lijn met de ICAO-normen1. Air Canada-vlucht 646 had geen noodbaken (ELT) aan boord, wat ook niet verplicht was; volgens de TSB vertraagde dat waarschijnlijk het vinden van het toestel en de inzittenden1. Het eindrapport A97H0011 van de TSB over Air Canada-vlucht 646 werd op 15 april 1999 vrijgegeven1.

Na Air Canada-vlucht 646 deed de TSB de aanbevelingen A99-05, om de criteria voor Category I-naderingen te herzien, en A99-06, om piloten van straalvliegtuigen te trainen in de risico's van doorstarts met weinig energie1. Naar aanleiding van Air Canada-vlucht 646 besloot het Canadese Civil Aviation Regulatory Committee op 11 december 1998 regels voor te bereiden die een noodbaken verplicht stellen voor meermotorige straalvliegtuigen die IFR vliegen in gecontroleerd luchtruim1. Na Air Canada-vlucht 646 pasten Air Canada en Bombardier hun procedures voor het gebruik van ijsbescherming aan, en waarschuwde Transport Canada in mei 1998 met een adviescirculaire voor de gevaren van een doorstart met weinig energie1.

Het toestel van Air Canada-vlucht 646, de C-FSKI, werd afgeschreven; het was het tweede totaalverlies van een CRJ1002.