Aeroflot-vlucht 3603 werd gevlogen met de Tu-154B-2 CCCP-85480, die op 24 maart 1981 was gebouwd en tot de ramp 1889 vlieguren en 697 vluchten had gemaakt2. Aan boord van Aeroflot-vlucht 3603 waren 160 passagiers, onder wie 14 kinderen, en 7 bemanningsleden2. Aeroflot-vlucht 3603 raakte om 19:37 lokale tijd op 472 meter voor de baan van Norilsk-Alykel de grond en botste daarna tegen de aarden wal van de localizer, waarna het toestel opbrak2.

Bij Aeroflot-vlucht 3603 kwamen 4 bemanningsleden en 95 passagiers om, in totaal 99 doden1. Bij Aeroflot-vlucht 3603 overleefden 68 inzittenden, die allemaal gewond raakten3. Bij de ramp met Aeroflot-vlucht 3603 overleden 83 mensen ter plaatse en nog 16 passagiers in de week erna in het ziekenhuis2.

Bij Aeroflot-vlucht 3603 was het zwaartepunt dicht bij de voorste grens en kon de hoge daalsnelheid met maximale trim van het hoogteroer niet meer worden gestopt1. Volgens de onderzoekscommissie verloor de bemanning van Aeroflot-vlucht 3603 de controle over de langsas doordat het hoogteroer bij uitslagen boven 20 graden zijn werking verloor, de motoren op bijna stationair stonden, het zwaartepunt voorlijk lag en de noodsituatie te laat werd herkend4. Bij Aeroflot-vlucht 3603 rekende de vrachtafhandeling in Krasnojarsk met verkeerde standaardgewichten en waren 6 kleine kinderen niet geregistreerd, waardoor het toestel zwaarder was dan op papier4. Volgens het Bureau of Aircraft Accidents Archives berekende de bemanning van Aeroflot-vlucht 3603 een landingssnelheid van 265 km/h terwijl 270 km/h nodig was3. Het eindrapport van de Sovjet-onderzoekscommissie over Aeroflot-vlucht 3603 is niet openbaar online; de conclusies zijn bekend via secundaire bronnen4.

Na Aeroflot-vlucht 3603 bleek uit testvluchten dat de Tu-154B al sinds testvluchten in 1974 tot 1975 een kleinere marge van het hoogteroer had, zonder dat het ontwerpbureau dat oploste4. Testvluchten na de ramp met Aeroflot-vlucht 3603 toonden dat voldoende controle over de langsas pas gegarandeerd was bij een zwaartepunt van 22% van de gemiddelde aerodynamische koorde, of 20% met een 10 km/u hogere naderingssnelheid2.