Martinair-vlucht MP495 was een niet-lijndienstvlucht met passagiers van Amsterdam naar Faro, uitgevoerd met een McDonnell Douglas DC-10-30F met registratie PH-MBN1. Martinair-vlucht MP495 vertrok op 21 december 1992 om 04:52 UTC van Schiphol, ongeveer 40 minuten later dan gepland door een probleem met de straalomkeerder van motor 21. Aan boord van Martinair-vlucht MP495 waren 3 cockpitbemanningsleden, 10 cabinebemanningsleden en 327 passagiers1. Martinair-vlucht MP495 vloog een VOR/DME-nadering naar baan 11 van Faro, een luchthaven zonder naderingsverlichting, terwijl een actieve onweersbui de luchthaven naderde1. Bij de vliegramp bij Faro maakte Martinair-vlucht MP495 een harde landing op de linkerkant van baan 11; het rechter hoofdlandingsgestel brak, de rechtervleugel scheurde los en het toestel gleed van de baan, brak in twee delen en vloog in brand1. Volgens het eindrapport gebeurde de vliegramp bij Faro op 21 december 1992 om 07:33:20 UTC1.

Bij de vliegramp bij Faro kwamen 56 mensen om, 2 bemanningsleden en 54 passagiers; 106 inzittenden raakten zwaargewond1. Volgens het Portugese eindrapport was de vliegramp bij Faro in het algemeen overleefbaar en werd de overlevingskans bepaald door de brand die na de klap uitbrak en zich verspreidde1. Bij de vliegramp bij Faro hield de luchthavenbrandweer volgens het eindrapport de vluchtwegen in het achterste deel van het toestel open, wat sterk bijdroeg aan het overleven van de passagiers daar1.

Het Portugese onderzoek naar de vliegramp bij Faro stelde als waarschijnlijke oorzaken vast: een hoge daalsnelheid in de laatste fase van de nadering met een landing op het rechterlandingsgestel, en zijwind boven de limieten van het toestel; samen overschreden die de structurele grenzen van de DC-101. Als bijdragende factoren noemde het Portugese rapport over de vliegramp bij Faro onder meer de instabiele nadering, de te vroege vermogensreductie die waarschijnlijk door de bemanning werd vastgehouden, onjuiste windinformatie van de naderingsleiding en het ontbreken van naderingsverlichting1. Volgens het Portugese rapport begreep de bemanning van Martinair-vlucht MP495 de melding dat de baan 'flooded' was niet als slechte remwerking, omdat de ICAO-fraseologie niet in de handboeken van Martinair was bijgewerkt1. Bij Martinair-vlucht MP495 schakelde de autopiloot volgens het eindrapport op 80 voet radiohoogte de CWS-modus uit, kennelijk onbedoeld, zodat het toestel in een kritieke fase handmatig werd gevlogen1. Volgens het eindrapport over de vliegramp bij Faro gaf de naderingsleiding de momentane wind van baan 29 door in plaats van de gemiddelde wind van baan 11, en meldde zij niet dat de wind bij baan 11 kort voor het ongeval 220 graden met 35 knopen bereikte1. De Raad voor de Luchtvaart stelde in zijn commentaar op het Portugese rapport over de vliegramp bij Faro dat het ongeval werd ingeleid door een plotselinge en onverwachte verandering van windrichting en windsnelheid (windshear) in de laatste fase van de nadering1. Volgens de Raad voor de Luchtvaart veranderde de wind bij de vliegramp bij Faro op korte finale van de gemelde 150 graden met 15 knopen naar 220 graden met 35 tot 40 knopen1. De Amerikaanse NTSB merkte in zijn commentaar op het rapport over de vliegramp bij Faro op dat de bemanning van Martinair-vlucht MP495 voorzorgen tegen windshear uit het eigen handboek niet volgde, zoals een gestabiliseerde nadering uiterlijk op 1000 voet1.

Het Portugese rapport over de vliegramp bij Faro beval onder meer aan dat Martinair de training van bemanningen in het herkennen van windshear herziet en dat op luchthaven Faro een naderingslichtsysteem komt1. Na de vliegramp bij Faro beval het Portugese rapport ook aan de procedures voor het gebruik van autothrottle en CWS tijdens nadering en landing in slecht weer te herzien1. Op 8 januari 2020 oordeelde de rechtbank Den Haag dat de Staat voor 20% aansprakelijk is voor een deel van de onvergoed gebleven schade van slachtoffers en nabestaanden van de vliegramp bij Faro2. De rechtbank Den Haag vond dat de Raad voor de Luchtvaart na de vliegramp bij Faro onzorgvuldig had gehandeld door windshear te stellig als primaire oorzaak te presenteren, terwijl het Portugese eindrapport windshear niet als oorzaak erkende2. De zaak tegen de Staat over de vliegramp bij Faro was aangespannen door 28 nabestaanden en slachtoffers, die stelden dat zij door de voorlichting van de Raad voor de Luchtvaart slechter hadden onderhandeld met Martinair2. In een zaak tegen Martinair oordeelde de rechtbank in Amsterdam op 26 februari 2014 dat aanvullende schadevergoeding voor de vliegramp bij Faro niet nodig was3. De Onderzoeksraad voor Veiligheid onderzocht na de vliegramp bij Faro opnieuw het onderhoud van het landingsgestel van de PH-MBN en concludeerde op 18 november 2021 dat het toestel bij vertrek uit Amsterdam luchtwaardig was4.

Het vervolgonderzoek naar de vliegramp bij Faro volgde op een uitzending van EenVandaag in 2016 over een mogelijk uitgestelde vervanging van het landingsgestel; de Onderzoeksraad vond geen afwijkingen of overschreden onderhoudstermijnen4.