De Mi-8T RA-22376 (serienummer 7257) werd gevlogen door de Novosibirskse vliegtuigreparatiefabriek NARZ en was eigendom van het bedrijf Aero-Kamov1. De Mi-8T RA-22376 voerde op 25 november 2010 vluchten uit tussen de landingsterreinen Kysjtovka en Zapadno-Krapivinskaja om ploegen werknemers en vracht te vervoeren voor het bedrijf Regionalny Toplivny Kompleks; het ongeval gebeurde op de tweede vlucht van die dag1. Volgens het MAK begon de Mi-8T RA-22376 bij het naderen van het landingsterrein op ongeveer 5 meter hoogte onbedoeld naar links te draaien; het rechterpedaal stond op de aanslag en de helikopter maakte meerdere omwentelingen van 360 graden1. Omdat de Mi-8T RA-22376 richting een bos afdreef, liet de gezagvoerder de collectieve spoed zakken; de helikopter viel van ongeveer 5 meter op de grond, kantelde op de rechterzijde en vloog in brand1.

Bij de crash van de Mi-8T RA-22376 kwamen alle 8 passagiers om; de 3 bemanningsleden overleefden met ernstig letsel en werden per helikopter naar het ziekenhuis in Tara gebracht1. Volgens het MAK-rapport over de Mi-8T RA-22376 stonden 6 passagiers op de vervoersdocumenten van de tweede vlucht en werd op aanwijzing van de ploegleider in Kysjtovka nog een passagier aan boord genomen; op de plaats van het ongeval werden 8 omgekomen passagiers gevonden1.

Het MAK concludeerde dat het ongeval met de Mi-8T RA-22376 gebeurde tijdens de landing, bijna in de zweefvlucht, doordat een tekort aan rechterpedaal ontstond dat leidde tot een oncontroleerbare draaiing naar links; die draaiing hing niet samen met de technische staat van de helikopter1. Het MAK kon met de GPS-gegevens, de cockpitgeluidsopname en de verklaringen van bemanning en getuigen niet vaststellen welke stuurhandelingen de gezagvoerder van de Mi-8T RA-22376 precies uitvoerde1. Bij de inslag van de Mi-8T RA-22376 raakte de verbinding tussen hoofdtransmissie en motoren verbroken; een losgeslagen turbinerotor van de linkermotor sloeg een gat in het cabineplafond, waardoor brand uit het linkermotorcompartiment de cabine binnendrong1. Als bijdragende factoren bij de crash van de Mi-8T RA-22376 noemde het MAK de te late beslissing van de gezagvoerder om te landen, het ontbreken van simulatortraining voor zo'n draaiing en het ontbreken van concrete aanwijzingen in het vlieghandboek van de Mi-81. Het MAK-onderzoek naar de crash van de Mi-8T RA-22376 begon op 25 november 2010 en werd op 25 augustus 2011 afgerond met een eindrapport1.

Na de crash van de Mi-8T RA-22376 beval het MAK onder meer aan helikoptervliegers extra les te geven over handelingen die een onbedoelde draaiing kunnen veroorzaken en met ontwerper Mil te bekijken of het vlieghandboek een procedure voor zo'n draaiing moet krijgen1. Het MAK vroeg na de crash van de Mi-8T RA-22376 ook om de opvolging te controleren van eerdere aanbevelingen na ongevallen met de Mi-8's RA-24402 (1998) en RA-22599 (2008) over bescherming van de cabine tegen motorfragmenten en rookgassen1.

Het MAK constateerde bij de crash van de Mi-8T RA-22376 ook tekortkomingen bij de opdrachtgever en de terreinbeheerder, zoals onvolledige passagierslijsten en metalen voorwerpen in de naderingszone van het landingsterrein1.