Ik weet niet hoe lang een moderne mode S transponder het uithoud op een accu (dit lijkt mij de belangrijkste limitering).
Ben het er echter helemaal mee eens dat zwevers zeer moeilijk te zien zijn. Heb zelf vroeger aan zweefvliegen gedaan en weet uit eigen ervaring hoe zeer je soms geneigd bent helemaal te concentreren op het centreren in eem mooie bel. Uitkijken voor andere vliegtuigen schoot er bij nog al eens bij in. Niet dat ik me dat toen allemaal zo realiseerde. Ik spreek alleen voor mij zelf, misschien was ik een uitzondering, maar ik betwijfel het.
Nu als motorvlieger word ik toch met enige regelmaat verrast door zwevers die ik pas vrij laat zie. Ze zijn rank en altijd helemaal wit. Een veel gebruikt argument is dat transponders zo duur zijn voor zweefvliegers. Ik vind dit echter geen valide argument. De afschrijving van een transponder is echt niet zo hoog als je gaat uitrekenen wat het per jaar per kist kost. Ook ik vind dat zweefvliegen financieel haalbaar moet blijven voor iederen, met name voor scholieren (ben zelf begonnen op m'n zestiende). Dit mag echter nooit ten koste gaan van de veiligheid.
Groet,

Leon.

De Mode-S eisen zijn al een tijd bekend, maar tot nu toe zijn er nog steeds geen geschikte transponders beschikbaar voor generatorloze vliegtuigen (met name de accucapaciteit is te beperkt). Ook zijn er nog steeds geen richtlijnen en procedures bekend. Daarom is onlangs door het IVW besloten om de verplichting nogmaals uit te stellen en vanaf 5 juni 2008 TMZ’s gefaseerd in Nederland te gaan invoeren.
Zoals wellicht bekend is de KNVvL hier de afgelopen tijd intensief mee bezig geweest en de ontwikkeling ziet er nu wat gunstiger uit dan voorheen.
Natuurlijk heeft elke (zweef)vlieger er veel voor over om de veiligheid in de lucht te vergroten. Er bestaat geen vlieger die in de lucht graag in contact wil komen met een andere kist… De grote vraag is echter of een transponder bij alle zwevers de veiligheid in de lucht zal verhogen. Ik denk van niet
Waarom niet?

• Het aantal botsingen is statistisch verwaarloosbaar en had ook mét transponder niet voorkomen kunnen worden. De F16’s van de Klu beschikten (beschikken?) niet over een radar die transponders kan uitlezen.


• Zwevers en ballonnen zal je over het algemeen niet tegenkomen in drukke TMA’s/CTA’s. Voor het verkeer dat wel over TCAS beschikt, zal het dus niet uitmaken of zwevers wel of geen transponder voeren.


• Verkeer dat wél zwevers tegenkomt, zal over het algemeen geen TCAS aan boord hebben en zal dus geen verhoging van de veiligheid ervaren als zwevers een transponder aan boord krijgen.


• Er is geen R/T verplichting bij het voeren van een transponder. Zweefvliegers zullen dus straks niet bij dutchmill zitten of uitluisteren. De verkeersleiders zullen waarschijnlijk ook gek worden van al die stipjes op hun radar en de zweefvliegtuigen gewoon weg filteren omdat ze er niks mee kunnen. Hierdoor zal er weinig extra traffic info beschikbaar zijn voor diegenen die wel bij dutchmill zitten.


• In de rest van Europa ziet men nut en noodzaak van transponderverplichting ook (nog) niet in. Waarom moet Nederland daarin zo nodig voorop lopen?

Het komt erop neer dat de hele transponderverplichting meer een politiek besluit is dan een besluit dat echt gericht is op verhoging van de veiligheid in de lucht. De weerstand vanuit de hobbyvliegers kwam dan ook meer hieruit voort dat men de nut en de noodzaak van een transponderplicht niet inziet, dan dat men het geld er niet voor over heeft (speelt wel een rol uiteraard…). De algemene plicht zou echt een doodsteek zijn voor het zweven in Nederland, het overlandvliegen zal op deze manier onmogelijk worden.
Kortom men wil graag meer doen om de veiligheid te verhogen, maar niet door middel van een transponderplicht, die daar waarschijnlijk niks toe zal bijdragen en wellicht alleen een gevoel van schijnveiligheid met zich meebrengt.

Zweuvert.

zweuvert schreef:De Mode-S eisen zijn al een tijd bekend, maar tot nu toe zijn er nog steeds geen geschikte transponders beschikbaar voor generatorloze vliegtuigen (met name de accucapaciteit is te beperkt). Ook zijn er nog steeds geen richtlijnen en procedures bekend. Daarom is onlangs door het IVW besloten om de verplichting nogmaals uit te stellen en vanaf 5 juni 2008 TMZ’s gefaseerd in Nederland te gaan invoeren.
Zoals wellicht bekend is de KNVvL hier de afgelopen tijd intensief mee bezig geweest en de ontwikkeling ziet er nu wat gunstiger uit dan voorheen.
Natuurlijk heeft elke (zweef)vlieger er veel voor over om de veiligheid in de lucht te vergroten. Er bestaat geen vlieger die in de lucht graag in contact wil komen met een andere kist… De grote vraag is echter of een transponder bij alle zwevers de veiligheid in de lucht zal verhogen. Ik denk van niet
Waarom niet?

• Het aantal botsingen is statistisch verwaarloosbaar en had ook mét transponder niet voorkomen kunnen worden. De F16’s van de Klu beschikten (beschikken?) niet over een radar die transponders kan uitlezen.


• Zwevers en ballonnen zal je over het algemeen niet tegenkomen in drukke TMA’s/CTA’s. Voor het verkeer dat wel over TCAS beschikt, zal het dus niet uitmaken of zwevers wel of geen transponder voeren.


• Verkeer dat wél zwevers tegenkomt, zal over het algemeen geen TCAS aan boord hebben en zal dus geen verhoging van de veiligheid ervaren als zwevers een transponder aan boord krijgen.


• Er is geen R/T verplichting bij het voeren van een transponder. Zweefvliegers zullen dus straks niet bij dutchmill zitten of uitluisteren. De verkeersleiders zullen waarschijnlijk ook gek worden van al die stipjes op hun radar en de zweefvliegtuigen gewoon weg filteren omdat ze er niks mee kunnen. Hierdoor zal er weinig extra traffic info beschikbaar zijn voor diegenen die wel bij dutchmill zitten.


• In de rest van Europa ziet men nut en noodzaak van transponderverplichting ook (nog) niet in. Waarom moet Nederland daarin zo nodig voorop lopen?

Het komt erop neer dat de hele transponderverplichting meer een politiek besluit is dan een besluit dat echt gericht is op verhoging van de veiligheid in de lucht. De weerstand vanuit de hobbyvliegers kwam dan ook meer hieruit voort dat men de nut en de noodzaak van een transponderplicht niet inziet, dan dat men het geld er niet voor over heeft (speelt wel een rol uiteraard…). De algemene plicht zou echt een doodsteek zijn voor het zweven in Nederland, het overlandvliegen zal op deze manier onmogelijk worden.
Kortom men wil graag meer doen om de veiligheid te verhogen, maar niet door middel van een transponderplicht, die daar waarschijnlijk niks toe zal bijdragen en wellicht alleen een gevoel van schijnveiligheid met zich meebrengt.

Zweuvert.

Toevallig heb ik wél een (simpel) traffic avoidance systeem aan boord. Kruisend boven Schouwen Duiveland een keer een near miss gehad met een zwever die uit de wolken kwam. Ik schrok me enorm en ik vind het juist erg onprofessioneel van die gasten om zo laconiek met mijn veiligheid om te gaan. Ik heb zelf inderdaad de verantwoording om uit te kijken (wat ik ook doe) maar een transponder had mij al ruim van te voren gewaarschuwd voor de zwever op bijna dezelfde hoogte. Zwevers delen het luchtruim met het gewone verkeer, ik vind dat ze zich moeten aanpassen. Sorry, maar wellicht is er dan iets te verzinnen met zonne-energie of zo. Of gewoon niet boven de 1200ft komen. De Transponder plicht heeft geen zin als er uitzonderingen zijn.

Het is een taak van instructeurs om ervoor te zorgen dat mensen zich bewust zijn van het gevaar en zij moeten ervoor zorgen dat de uitkijkprocedures goed worden toegepast voordat ze iemand solo laten vliegen.
Net als voor al het VFR verkeer is het ook voor zwevers verboden om in de wolken te vliegen of vlak er onder. Mijn inziens kan er beter meer aandacht aan dit soort regels en veiligheidsprocedures worden gegeven dan dat er geld wordt gestoken in transponders die wellicht een schijnveiligheidsgevoel met zich meebrengen en dat vervolgens sommige mensen denken dat ze beschermd zijn en zich toch tot in de wolken laten stijgen waardoor levensgevaarlijke situaties zoals jij beschrijft kunnen ontstaan...
Het is trouwens niet alleen een probleem voor zweefvliegers, maar ook voor ballonnen, schermvliegers, deltavliegers en ultra lights... Een zweefvliegtuig kan misschien wel een paar extra accu's meenemen, maar ik zie een delta nog niet zo snel met een transponder en toebehoren (accu's, antenne..) rondvliegen.
Uiteindelijk zal het er ook ongetwijfeld van komen, maar op dit moment is de techniek nog niet zover dat er geschikte transponders zijn.

zweuvert schreef:Het is een taak van instructeurs om ervoor te zorgen dat mensen zich bewust zijn van het gevaar en zij moeten ervoor zorgen dat de uitkijkprocedures goed worden toegepast voordat ze iemand solo laten vliegen.
Net als voor al het VFR verkeer is het ook voor zwevers verboden om in de wolken te vliegen of vlak er onder. Mijn inziens kan er beter meer aandacht aan dit soort regels en veiligheidsprocedures worden gegeven dan dat er geld wordt gestoken in transponders die wellicht een schijnveiligheidsgevoel met zich meebrengen en dat vervolgens sommige mensen denken dat ze beschermd zijn en zich toch tot in de wolken laten stijgen waardoor levensgevaarlijke situaties zoals jij beschrijft kunnen ontstaan...
Het is trouwens niet alleen een probleem voor zweefvliegers, maar ook voor ballonnen, schermvliegers, deltavliegers en ultra lights... Een zweefvliegtuig kan misschien wel een paar extra accu's meenemen, maar ik zie een delta nog niet zo snel met een transponder en toebehoren (accu's, antenne..) rondvliegen.

Die deltavliegers, schermvliegers en al die andere "vliegers" komen in de regel niet boven de 1200ft omdat dan de transpondereis begint (volgens mij). Een ballon vliegt meestal met erg mooi weer, dus zie je van een afstand. Sorry, maar volgens mij zit het probleem hem echt bij de zwevers hoor. Ik denk gewoon onder de 1200ft blijven óf een transponder mee.

Zwevers delen het luchtruim met het gewone verkeer, ik vind dat ze zich moeten aanpassen

Het is juist andersom. Aangezien zweefvliegtuigen en ballonnen geen aandrijving hebben, hebben zij voorrang op motorvliegtuigen. Voor een zweefvliegtuig is het bepalen van een koers en hoogte geen kwestie van het gas naar voren schuiven en het lijntje op de GPS volgen.

Oplossing is om gewoon goed naar buiten kijken i.p.v. alleen maar op de GPS turen. Good old airmanship noemen ze dat. Ik zie ook vaak zat motorkisten recht over zweefvliegvelden heen vliegen omdat dit zo'n mooie keerpunten zijn.

Je moet problemen en verantwoordelijkheden niet op iemand anders afschuiven. Technische maatregelen zijn mooi, maar de verantwoordelijkheid om goed vliegerschap te tonen ligt bij de vliegers zelf.

Mischien is het ook handig om bij mooi weer niet recht onder Cu wolken door te vliegen omdat daar zweefvliegers onder draaien, zeker naarmate je hoger bij de basis komt. Indien deze zweefvlieger uit de wolken kwam (wat ik overigens niet goed keur), dan heeft hij zich helemaal tot de basis omhoog gedraait en was hij in de minuten daarvoor wel zichtbaar. Verder is het handig om in je achterhoofd te houden dat een van de grotere zweefvliegclubs van Nederland (Haamstede) op Schouwen Duiveland gevestigd is en dat het dus waarschijnlijk is dat je ander verkeer tegen komt. Dit is ook weer vliegerschap en wordt niet gecompenseerd door een transponder.

Volgens mij zit het probleem in onkunde naar een andere tak van vliegsport toe. Ik vermoed dat N2024 nog nooit in een zweefvliegtuig heeft gezeten. Opmerkingen als zij moeten zich aanpassen, maar ik hoef het niet, raken dus noch kant, noch wal.

N2024 schreef: Ik denk gewoon onder de 1200ft blijven óf een transponder mee.

Lijkt me een goed idee inderdaad dat alle niet-zwevers onder de 1200 ft blijven :biertje:

Tomcat84 schreef:Lijkt me een goed idee inderdaad dat alle niet-zwevers onder de 1200 ft blijven :biertje:

:haha::haha:

De toon is duidelijk gezet: it's not us, it's them.
Houd toch eens op jongens.

Elk hulpmiddel dat voorkomt dat je tegen een ander knalt is meegenomen, zeker een hulpmiddel dat je zichtbaarheid met een factor 100 vergroot. Ik snap niet dat we hierover nog principiele discussies moeten hebben over airmanship. Vlieg je ook nog met een sjawl en goggles?

De technologie gaat vooruit, overal ter wereld, behalve in de Nederlandse sportvliegwereld.

49015 schreef:De toon is duidelijk gezet: it's not us, it's them.
Houd toch eens op jongens.

Elk hulpmiddel dat voorkomt dat je tegen een ander knalt is meegenomen, zeker een hulpmiddel dat je zichtbaarheid met een factor 100 vergroot. Ik snap niet dat we hierover nog principiele discussies moeten hebben over airmanship. Vlieg je ook nog met een sjawl en goggles?

De technologie gaat vooruit, overal ter wereld, behalve in de Nederlandse sportvliegwereld.

Oehh Baby, Aaaah Baby, Yeah Baby......Couldn't agree more :p::p:

@ 49015: Je wilt me niet zeggen dat naar buiten kijken niet de basis van het VFR vliegen is, ongeacht motor- of zweefkist.

Zoals ik al zei is elk technisch hulpmiddel meegenomen, maar dat weerhoud je niet van de verantwoordelijkheid om naar buiten te kijken. Zelfs IFR verkeer wordt daar in bepaalde ongecontroleerde gebieden op afgerekend.

Gisteren voor het eerst een zweefvlucht met een transponder gemaakt en het enige is dat ik nu twee accu's moest meenemen i.p.v. één :D
Ik ben alleen bang dat de gemiddelde GPL-er niet de emergency squawk codes kent en het dus regelmatig zal voorkomen dat er een rustig rondvliegt met bijv. 7500 op z'n transponder...

RTO schreef:@ 49015: Je wilt me niet zeggen dat naar buiten kijken niet de basis van het VFR vliegen is, ongeacht motor- of zweefkist.

Zoals ik al zei is elk technisch hulpmiddel meegenomen, maar dat weerhoud je niet van de verantwoordelijkheid om naar buiten te kijken. Zelfs IFR verkeer wordt daar in bepaalde ongecontroleerde gebieden op afgerekend.

Gisteren voor het eerst een zweefvlucht met een transponder gemaakt en het enige is dat ik nu twee accu's moest meenemen i.p.v. één :D
Ik ben alleen bang dat de gemiddelde GPL-er niet de emergency squawk codes kent en het dus regelmatig zal voorkomen dat er een rustig rondvliegt met bijv. 7500 op z'n transponder...

Dat die gemiddelde GPL-er die codes niet kent begrijp ik, maar dat is toch te leren? Als ik het kan dan kunnen die mensen het zeker. Sorry, maar dat zijn dingen die je anders op een briefje mee kunt nemen hoor.

Ok. Rule number one in common sense (oftewel wat de goggles onder ons airmanship plachten te noemen ;)):

A pilot shall use all means available to him to increase his sense of situational awareness and that of others.


Waar is de common sense gebleven in deze discussie?

RTO, zie jij elk vliegtuig voordat het een wiebertje wordt op je TCAS-scherm? Nee toch? Anders gezegd: hoe kun je blijven verdedigen dat naar buiten kijken toch wel het beste is als je weet dat een transponder de veiligheid honderdvoudig kan verbeteren, zolang de wil er maar is om die technologie te implementeren?
Dit is een complete non-discussie. Waar we hier mee te maken hebben als ik het bovenstaande lees is pure onwil, pootje stijf houden, it's not us, it's them.
Kom op!

RTO schreef:@ 49015:
Ik ben alleen bang dat de gemiddelde GPL-er niet de emergency squawk codes kent en het dus regelmatig zal voorkomen dat er een rustig rondvliegt met bijv. 7500 op z'n transponder...

Seven Five, taken alive
Seven Six, need a fix
Seven Seven, going to heaven

Nu serieus, dit kun je toch niet menen, dat het nivo van de zweefvliegers in nederland dusdanig is dat ze geen 4 squawk codes kunnen onthouden (3 emergency en 7000 voor VFR). Volgens mij zijn de meeste argumenten tegen transponders in zweefvliegtuigen non argumenten. Het is een relatief goedkope manier om ongelukken te voorkomen. Het accuprobleem valt dus ook mee, blijkbaar gewoon een tweede accu meenemen.

LHU schreef:Seven Five, taken alive
Seven Six, need a fix
Seven Seven, going to heaven

Nu serieus, dit kun je toch niet menen, dat het nivo van de zweefvliegers in nederland dusdanig is dat ze geen 4 squawk codes kunnen onthouden (3 emergency en 7000 voor VFR). Volgens mij zijn de meeste argumenten tegen transponders in zweefvliegtuigen non argumenten. Het is een relatief goedkope manier om ongelukken te voorkomen. Het accuprobleem valt dus ook mee, blijkbaar gewoon een tweede accu meenemen.

Hendig die rijmpjes:radar:

Hohoho, volgens mij begrijpen een paar mensen mij verkeerd;

1) Het is mijn persoonlijke opvatting, als ik zo enkele zweefvliegers (ook solisten) in mijn directe omgeving zie, dat ik hen er toe is staat acht om rustig met 7500 rond te knallen. Of het verteld wordt of niet...

2) Ik gebruik dit voorbeeld niet als excuus tegen de invoering van de transponder, in tegendeel! Zoals ik al eerder zei ben ik alleen bang dat zulke incidenten voor gaan komen, met als gevolg dat verkeersleiders zweefvliegers van hun scherm gaan filteren. Een verkeersleider van DM vertelde me zelf dat hij er echt niet op zit te wachten om een clutter van zweefkisten te zien die bij elkaar in een thermiekbel zitten en dat hij verwacht dat ook dit er uit gefilterd gaat worden.

Ok. Rule number one in common sense (oftewel wat de goggles onder ons airmanship plachten te noemen ):

A pilot shall use all means available to him to increase his sense of situational awareness and that of others.

Hoe vergroot een transponder voor mij als zweefvlieger de SA? Ik heb geen TCAS, dus zie geen andere kisten, en zou op guard moeten zitten om mischien enige calls te kunnen ontvangen. Ik zie alleen 7000 staan en verder niets hoor, een transponder geeft aan mij geen enkel signaal van een mogelijk gevaarlijke situatie.

Een transponder vergoot de SA van kisten met TCAS omdat zij een zweefkist kunnen detecteren, maar voor de zweefvlieger verandert er niets en moet er nog steeds naar buiten gekeken worden. Ik ben alleen bang dat sommige vliegers (motor- en zweefvliegers) zich in een soort van schijnveiligheid gaan wanen, ik snap niet waarom dat moet worden afgedaan als een non discussie

RTO, zie jij elk vliegtuig voordat het een wiebertje wordt op je TCAS-scherm? Nee toch? Anders gezegd: hoe kun je blijven verdedigen dat naar buiten kijken toch wel het beste is als je weet dat een transponder de veiligheid honderdvoudig kan verbeteren, zolang de wil er maar is om die technologie te implementeren?
Dit is een complete non-discussie. Waar we hier mee te maken hebben als ik het bovenstaande lees is pure onwil, pootje stijf houden, it's not us, it's them.
Kom op!

Deze discussie gaat over VFR traffic onderling, niet over IFR verkeer vs. VFR verkeer. Zweefvliegers zitten meestal met grote groepen bij elkaar in een thermiekbel (mijn persoonlijke record staat op 20), ook met het vliegen van de ene bel naar de andere bel kun je veel verkeer tegen komen. Hier helpt een transponder niet tegen. Zolang zweefvliegtuigen geen TCAS hebben en de meeste motorkisten ook niet, is de transponder (voor deze 2 takken onderling (!) ) ondergeschikt aan good old naar buiten kijken. Dat is wat ik bedoel en niets anders...

De invoering van de transponder is alleen te gehaast geweest. Zelfs de overheid weet niet wat het wil omdat de implementie datum en verschillende gebieden bijna om de week verranderen. Dit wil niet zeggen dat ik tegen een transponder ben. Als commercieel vlieger ben ik ook blij als ik een conflict met een zwever kan voorkomen doordat ik een TCAS TA of zelfs een RA krijg, want als ik met 250 Kts in een TMA of CTR vlieg, dan zie ik die zweefkist never nooit niet. Mijn motto is alleen, als je iets doet, doe het dan goed.

LHU schreef: Het accuprobleem valt dus ook mee, blijkbaar gewoon een tweede accu meenemen.

'Gewoon een tweede accu meenemen'. Je zou zo bij LVNL kunnen gaan werken ...
Zo simpel ligt het in de praktijk niet.

Die verkeerde squawk valt wel mee; kwestie van opvoeden. Standpunt bij mijn cluppie: afblijven als je geen RT hebt (dus gewoon op 7000 laten staan), en als je RT hebt hoor je het sowieso te weten.

Overigens zijn zweefvliegers zeker niet te beroerd om in hulpmiddelen te inversteren als ze ook zinvol zijn: zie de explosieve toename van Flarm in zweefvliegtuigen. Eenvoudig, relatief goedkoop apparaat met te behappen stroomverbruik. Een goedkope, simpele vorm van TCAS voor VFR-verkeer.

Maar ik leer m'n leerlingen nog steeds om naar buiten te kijken, en de elektronica als hulpmiddel te gebruiken.

HansO schreef:'Gewoon een tweede accu meenemen'. Je zou zo bij LVNL kunnen gaan werken ...
Zo simpel ligt het in de praktijk niet.

Die verkeerde squawk valt wel mee; kwestie van opvoeden. Standpunt bij mijn cluppie: afblijven als je geen RT hebt (dus gewoon op 7700 laten staan), en als je RT hebt hoor je het sowieso te weten.

Overigens zijn zweefvliegers zeker niet te beroerd om in hulpmiddelen te inversteren als ze ook zinvol zijn: zie de explosieve toename van Flarm in zweefvliegtuigen. Eenvoudig, relatief goedkoop apparaat met te behappen stroomverbruik. Een goedkope, simpele vorm van TCAS voor VFR-verkeer.

Maar ik leer m'n leerlingen nog steeds om naar buiten te kijken, en de elektronica als hulpmiddel te gebruiken.

Gewoon op 7700 laten staan? :o

HansO schreef:.Die verkeerde squawk valt wel mee; kwestie van opvoeden. Standpunt bij mijn cluppie: afblijven als je geen RT hebt (dus gewoon op 7700 laten staan), en als je RT hebt hoor je het sowieso te weten.

Moet je voorstellen: een veldleider die s'morgens verteld dat alle transponders op 7700 moeten staan en dat er 10 echo's met een squawk van 7700 op een controller zijn scherm verschijnen... Catch my drift?

Ik had niet kunnen vermoeden dat mijn angst zooo snel werkelijkheid zou worden. Snappen de heren nu wat ik bedoel?

OK, OK. Jullie maken zeker nooit tikfouten?
Ga er maar van uit dat ik mijn transponder-settings beter zal controleren ...

(daarom moet je er ook zo veel mogelijk van afblijven)

HansO schreef:'Gewoon een tweede accu meenemen'. Je zou zo bij LVNL kunnen gaan werken ...
Zo simpel ligt het in de praktijk niet.

Ik citeer slechts RTO, die blijkbaar zweefvlieger is en hierboven meldde dat hij alleen een tweede accu hoefde mee te nemen. Klinkt simpel en is het waarschijnlijk ook, maar ja, de wil moet er wel zijn.

Het probleem ligt hem ook in de kosten die zo'n transponder met zich mee brengt. Als die niks toevoegt aan de veiligheid, gaan mensen niet snel een transponder inbouwen wat al gauw zo'n €2100,- kost. Dan komen daar waarschijnlijk nog jaarlijkse keuringen bij, heb je een goedkeuring van het IVW/EASA/fabrikant nodig om het vliegtuig aan te mogen passen etc. etc. Ik vind dat persoonlijk wel een grote investering voor een apparaat waar het nut niet van is aangetoond, waarvan je weet dat verkeersleiders je waarschijnlijk van de radar zullen filteren, waarvan je kan worden gevraagd hem uit te schakelen wanneer je onder een drukke TMA vliegt (een van de weinige plekken waar de veiligheid er juist wel door verhoogd kan worden). Dat geld kan veel beter besteed worden aan apparatuur of training die echt de veiligheid verhoogd en niet aan een transponder wat hiertoe waarschijnlijk niks toe zal bijdragen, behalve dan schijnveiligheid.

En wat gebeurt er als deze regeling er dan uiteindelijk is, en er vind toch een mid-air plaats omdat mensen te weinig naar buiten aan het kijken zijn omdat ze stiekem op hun transponder vertrouwen? Gaat de regering dan TCAS verplicht stellen voor alle sportvliegers?

Ergens snap ik deze hele discussie niet, we willen toch allemaal na afloop van onze beroepsuitoefening/sport iedere keer weer veilig beneden komen? Waarom dan niet alle middelen (human, technisch) aangrijpen om de veiligheid nog verder te vergroten?

zweuvert schreef:en er vind toch een mid-air plaats omdat mensen te weinig naar buiten aan het kijken zijn omdat ze stiekem op hun transponder vertrouwen?

Hoeveel maatregelen je ook neemt, ongelukken kun je nooit voor de volle 100% uitsluiten. Mid-airs zullen blijven voorkomen, ook na invoeren van transponderplicht voor alle luchtvarenden (zie je het trouwens al voor je: een parachutist die z'n reserve-chute inruilt voor een accu? ;) )

Om het human-aspect van het voeren van een transponder even wat te verduidelijken voor de zwevers onder ons: een transponder wordt voor aanvang van de vlucht aangezet, en soms wordt er een andere code in gesleuteld, maar verder wordt er totaal geen aandacht besteed aan dit stukje techniek. Het is net als met een mobiele telefoon: je zet hem aan, maar besteed zo goed als nooit aandacht aan de signaalsterkte, toch?

zweuvert schreef:Gaat de regering dan TCAS verplicht stellen voor alle sportvliegers?

Van mij mag het, hoe meer Xponders en TCAS-en hoe veiliger. (maar voor mij gemakkelijk zeggen met de Zaon XRX die ik al heb :D)

ph-mzw schreef:Ergens snap ik deze hele discussie niet, we willen toch allemaal na afloop van onze beroepsuitoefening/sport iedere keer weer veilig beneden komen? Waarom dan niet alle middelen (human, technisch) aangrijpen om de veiligheid nog verder te vergroten?
...

Uiteraard wil iedereen ertoe bijdragen om de veiligheid in de lucht te verhogen, dat staat ook niet ter discussie! Maar wat wij ons afvragen is of de veiligheid met invoering van de transponderplicht voor koos generatorloos (en zijn mede-luchtvarenden) nou wel écht verhoogd wordt....

zweuvert schreef:Maar wat wij ons afvragen is of de veiligheid met invoering van de transponderplicht voor koos generatorloos (en zijn mede-luchtvarenden) nou wel écht verhoogd wordt....

Dit is precies wat ik in deze hele discussie zo vreemd vind: de vraag wordt gesteld, maar het antwoord is toch hardstikkelijke duidelijk?

Dat er nu al (meer en meer) kisten met TCAS rond fladderen die de PIC op jouw aanwezigheid attendeert als aanvulling op het (niet feilloze) See-and-Avoid concept, betekent toch automatisch verhoging van de veiligheid, of ben ik nou zo simpel?

Niet een kwestie van zien, maar van gezien worden...

HansO schreef:OK, OK. Jullie maken zeker nooit tikfouten?
Ga er maar van uit dat ik mijn transponder-settings beter zal controleren ...

(daarom moet je er ook zo veel mogelijk van afblijven)

Tikfoutje kan gebeuren, maar als instructeur hoor je wel te weten dat je de transponder pas dient aan te zetten als je van de lier komt. Dit om een "resolution advisory warning" door de hoge stijgsnelheid aan de lier te voorkomen.
Het zal wel weer aan mij liggen, maar ik krijg een steeds negatiever beeld van het veiligheidsbewustzijn van die zweefvliegers.

De hele discussie draait om het feit dat zwevers niet zitten te wachten op meer spullen & gewicht in hun toch al krappe kist als het niet zinvol is.

We kunnen ook wel met z'n allen continue over de radio gaan roepen op welke positie en hoogte we zitten, zo gebruik je ook

all means available

Iedereen zal bevestigen dat balans tussen voordelen en nadelen in dat geval de kant van de nadelen opslaat.

Ergo: het argument van "alles voor de veiligheid" klinkt erg moraalridderachtig, en gaat voorbij aan het nut en de haalbaarheid van het idee. Een gefaseerde invoering over de jaren is meer realistisch in dit geval.

LHU schreef:Tikfoutje kan gebeuren, maar als instructeur hoor je wel te weten dat je de transponder pas dient aan te zetten als je van de lier komt. Dit om een "resolution advisory warning" door de hoge stijgsnelheid aan de lier te voorkomen.
Het zal wel weer aan mij liggen, maar ik krijg een steeds negatiever beeld van het veiligheidsbewustzijn van die zweefvliegers.

Zal ik je eens wat vertellen, als jij met een motorkist op 1500 voet over een zweefvliegveld heen vliegt waar je ziet dat een vliegbedrijf actief is, dan ben jij verkeerd bezig! We volgen de GPS wel voor koers en de TCAS chreeuwt wel als er een andere kist in de buurt zit en we hoeven verder helemaal niet na te denken. Duidelijk weer een gevalletje van zij moeten zich aanpassen maar wij niet. En dan ben ik ouderwets als ik het heb over airmanship. :o

Ik dacht dat die transponders het juist veiliger moesten maken? Dus als ik snel stijg, naar een hoogte die ik vooraf niet precies weet (kan varieren tussen 1000 voet en 1500 voet), dan moet ik de transponder uitzetten, zodat MLA of motorkisten lekker dom over een zweefvliegveld kunnen vliegen zonder een TA of RA te krijgen? Wie is hier nou fout bezig???

Radix snapt het teminste; alles voor de veiligheid slaat in dit geval door naar de verkeerde kant. Een 100 procent controle op Schiphol is ook veiliger, maar vind ook elke vlieger op dit board overdreven. MLA's die van EHLE verbannen worden maken het veld ook veiliger maar daar zijn de MLA vliegers ook tegen enzevoort enzevoort.

Als je zelf niet getroffen wordt door een maatregel en geen verstand hebt van die tak van luchtsport is het heel makkelijk om te roepen : ''ja, maar het gaat toch om de veiligheid''. En zoals ik hier kan oordelen hebben de meeste mensen die dit roepen nog nooit in een zweefliegtuig gezeten en beseffen ze zich niet wat de directe en indirecte beperkingen van deze sport zijn.

ik moet eerlijk zeggen dat ik niet het hele topic gelezen heb maar ik vind die dingen wel een beetje onzin.
Daarvoor is toch see and avoid ontworpen?
Wij ballonvaarders moeten ook geloven aan die transponder verplichting. Vind het persoonlijk echt onzin! Het gaat al jaren! goed zonder die dingen dus waarom nu de kleine luchtvaart opzadelen met extra kosten/gewicht?
Puur omdat er een F16 tegen een ulv is gevlogen zijn deze maatregelen gekomen....

Viper1983 schreef:ik moet eerlijk zeggen dat ik niet het hele topic gelezen heb maar ik vind die dingen wel een beetje onzin.
Daarvoor is toch see and avoid ontworpen?
Wij ballonvaarders moeten ook geloven aan die transponder verplichting. Vind het persoonlijk echt onzin! Het gaat al jaren! goed zonder die dingen dus waarom nu de kleine luchtvaart opzadelen met extra kosten/gewicht?
Puur omdat er een F16 tegen een ulv is gevlogen zijn deze maatregelen gekomen....

Het ligt iets gevoeliger dan dat. In de Maastricht TMA zijn er al een paar airmisses geweest met ballonnen en IFR verkeer dat vlak onder de wolkenbasis opeens een ballon tegenkwam. Ik ben wel een voorstander van een transponderverplichting maar weet ook dat het een enorme uitgave is. Er zou eigenlijk een hele simpele transponder moeten komen die slechts 1 code kan uitzenden, speciaal voor zwevers en ballonnen die nu eenmaal moeilijk aan energie kunnen komen. Zal wel weer te simpel zijn...