Misschien eens tijd om het handboek eerst eens te gaan LEZEN? Het ding heet CESSNA. Je haalt geen typerating maar een classrating (SEP land). Als je bedoelt dat je net een brevet gehaald hebt en geen idee hebt hoe je een weight and balance in moet vullen...

Je kunt met de meeste C172's NIET met volle tanks en 4 inzittenden weg...

Neem alle gewichten (dus leeg vliegtuig, pax, baggage, brandstof) en tel deze op.

Vermenigvuldig ieder gewicht met zijn respectieflijke arm (voor het leeg vliegtuig kun je dit in het Mass en Balance rapport vinden, meestal in het techlog). Tel alles bij elkaar op.

Nu even kijken of je binnen de lijntjes valt...

Voorbeeld;

Leeg gewicht kist 600 kg, arm 25
Pax 2*75 = 150 kg, arm 24 (kun je in het handboek vinden)
Baggage 20 kg, arm 30
Brandstof 100 liter, maal .8 kg/liter = 80 kg, arm 27

Totaal gewicht dus 600 + 150 + 20 + 80 = 850 kg
Arm maal gewicht
600 X 25 = 15000
150 X 24 = 3600
20 X 30 = 600
80 X 27 = 2160
--------------------- +
21360

Je kunt nu ook de berekening uitvoeren voor bij de landing (waarbij de brandstof dus verminderd is) Om te kijken of je nog binnen de limieten valt...

Afhankelijk van je C172, in vlieg bv zowel met extra grote fuel tanks als de normale. De grotere heeft ook hogere TOM.
Dus deze cijfers niet letterlijk overnemen:
empty mass: 650kg
38 usg/144liter: 103kg
MTOW: 1043 kg

Blijft over ongeveer 290 kg.
Even uit mijn hoofd gedaan dus bind me er niet op vast.
290 kg is natuurlijk niks voor jezelf en 3pax. Ik vertrek ook niet met volle tanks als ik met 3 volwassenen ga vliegen. Met 3 kinderen kan het vaak net.

Vreemd verhaal, POH's zijn nooit vaag (als je tenminste echt die van het vliegtuig gebruikt) maar dan snap je ze gewoon niet, en als je ze niet snapt kan je ook geen 'type rating' halen.

Anderen vragen om gegevens werkt niet want gegevens kunnen per vliegtuig verschillen, ook vliegtuigen van hetzelfde type.

'Stelregels' kan iedereen voor zichzelf maken zolang je maar ervaring hebt met het handboek, zodat je weet dat je altijd binnen de marges zit met je regels. Bv een eigenaar van een cessna kan uit ervaring weten dat met 4 personen van gemiddeld 80 kilo de tanks maar driekwart vol mogen. Dus als er maar 3 inzittenden zijn en de tanks zitten niet vol, dan ga je geen w&b invullen want dan weet je dat het wel goed zit. Maar zo'n regel moet je altijd met het handboek kunnen staven.

Ik heb gewoon een aantal vooringevulde lijstjes gemaakt. Dus wat mag m`n passagier wegen als ik helemaal volgetankt ben? In mijn geval 90kg. Ik heb maar een C150, dus is wat simpeler.

Bij een C172 kun je de formuliertjes ook gewoon van te voren thuis invullen, je weet dan precies hoeveel je passagiers mogen wegen.

Het maakt het wel makkelijker als je altijd op dezelfde kist vliegt. Elke kist weegt toch net even weer wat meer of minder als de andere (ook van hetzelfde type dus).

Stelregel is dat je met de gegevens van het weegrapport en het bij de kist behorende (check of de serienummers overeenkomen) POH een weight & balance maakt, niets minder.

Dat ontken ik toch ook niet? Ik zeg enkel dat het makkelijker is als je (net als ik) bijna altijd op dezelfde kist vliegt. Ben je vlug klaar als je de formuliertjes invult met volle tank, driekwart tank, halfvolle tank etc. Eén kist, één setje formulieren. Prima lijkt mij. Als je vaker "vreemd gaat" zul je een collectie aan moeten leggen :)

Idd gewoon een hele trits w&b's maken voor iedere situatie die je kan verzinnen als je toch altijd met dezelfde kist vliegt.
Mijn examinator maakte een opmerking dat ik voor mijn w&b 80kg voor hem had ingevuld terwijl hij veel zwaarder was. Toen haalde ik gewoon een andere w&b naar voren met grotere gewichten en kon ik meteen laten zien dat we nog steeds goed zaten. :)

Weight and balance bepalen is niet het uitrekenen van een PUNT, maar een aantal punten van een grafiek. De grafiek loopt van basic empty weight, naar dry operating weight, naar zero fuel weight naar take off weight, naar landing weight. De GRAFIEK moet binnen de lijnen liggen.

Maak maar eens een berekening voor een Cessna 172, waarbij er op de voorstoelen geen piloot en passagier zitten, maar op de achterbank twee pax van 80kg en ook nog eens wat kilootjes baggage ... nu behoort deze situatie niet tot de hiervoor genoemde formele punten, maar het kan in de praktijk wel voorkomen dat je zo begint aan een toertje Texel met je ouders.

Wat wel bekeken moet worden is hoe het verbruik van brandstof gedurende de vlucht de balance beïnvloedt (van takeoff mass naar landing mass en naar zero fuel mass)
Bij eenmotorige Cessna en Piper toestelletjes zijn de tanks gelukkig zo geplaatst en gevormd, dat door tanken of verbruiken van brandstof het zwaartepunt niet verplaatst (de arm blijft gelijk). Tanken/brandstof verbruik heeft alleen invloed op de massa van het toestel.

'Weight and balance' is eigenlijk niet zo'n goede naam het moet eigenlijk 'load and unload balance' heten.

p.s. staat je Cessna op een AOC, dan MOET je met zo'n grafiek werken, een punt volstaat dan niet!

Putty, je hebt in principe gelijk. Echter, omdat de 'arm' voor brandstof steeds hetzelfde getal is, wordt de 'grafiek' altijd een rechte lijn. Dus als je zonder brandstof binnen de lijntjes valt, en met max. T/O ook, zit je ALTIJD binnen de lijntjes. Daar komt nog bij dat op de chessna max TO mass meestal het meest kritiek is.

Koning Lucht schreef:Putty, je hebt in principe gelijk. Echter, omdat de 'arm' voor brandstof steeds hetzelfde getal is, wordt de 'grafiek' altijd een rechte lijn. Dus als je zonder brandstof binnen de lijntjes valt, en met max. T/O ook, zit je ALTIJD binnen de lijntjes. Daar komt nog bij dat op de chessna max TO mass meestal het meest kritiek is.

Klopt. Ik had een instructeur die vond dat je drie punten moest berekenen: de take-off situatie, het einde van de vlucht en een compleet leeggevlogen kist. Als die drie punten op één lijn liggen heb je geen rekenfouten gemaakt. Handige controle.

P.

N2024 schreef:Dat ontken ik toch ook niet? Ik zeg enkel dat het makkelijker is als je (net als ik) bijna altijd op dezelfde kist vliegt. Ben je vlug klaar als je de formuliertjes invult met volle tank, driekwart tank, halfvolle tank etc. Eén kist, één setje formulieren. Prima lijkt mij. Als je vaker "vreemd gaat" zul je een collectie aan moeten leggen :)

Ik refereerde aan de post van de topicstarter, niet jouw reactie.

@KL en PPP: We zijn het eens (zie mijn opm. over de tanks bij Cessna's en Pipers).

Echter mijn instructeur, vroeguh, liet me een keer voor een C172 een situatie uitrekenen met lekker dikke mensen achterin en ook nog wat kilo's bagage en GEEN piloot en GEEN passagier voorin. Een situatie die zomaar voorkomt bij het uitstappen ... en guess what punt lag buiten grafiek ... ik heb het nooit echt geprobeerd, maar Cessna kan dan met staart op grond komen.

En zoals gezegd ... als je toestel op AOC staat MOET je een LOAD sheet maken met een grafiek met de genoemde punten.

Ik heb nog eens een plaatje van een C172 bekeken, maar ik denk dat het op staart komen bij in-/uitstappen wel mee zal vallen ... op de grond moet ie dan draaien om de wielen van het hoofdlandingsgestel. En de as zit precies onder/net voor de achterbank, dus de arm op de grond voor de achter pax en baggage is kleiner dan de arm t.o.v. zwaartepunt in de vlucht.

Maar goed, mijn instructeur heeft me toen, vroeg stadium, al wel bewust gemaakt dat zwaartepuntsligging voor en tijdens vlucht kan veranderen door brandstofverbruik (niet bij Cessna en Pipertjes) en pax, vracht bewegingen.